為了更好地解決以上問題，車企、電池廠商和很多初創公司都在發掘不同的道路。其中，CTC 電池底盤技術和換電技術是近段時間以來爭議最大的兩種方式。關于兩者之間的優劣和特點，最近已經有各路大神剖析過了。但是從長遠來看，兩者之間到底誰更有前途呢？

換電技術早有提出，這是因為當時電池包能量密度并不高，相比之下換電要比充電快得多。而且從目前看來，換電技術的優勢相當明顯。一方面，換電的時間很多，以蔚來為例，其曾經公布過國慶期間的平均充電時長，在超過 2.7 萬次的換電次數下，平均用時只有 14 分鐘左右。相比起快充最快都要 20 分鐘左右的充電要快得多，畢竟充電還要算上排隊入場的時間。

同時，從消費者的角度出發，換電技術有著其獨到的優勢——成本。并不是說換電比充電便宜，而是電池的維護成本。當年來看，動力電池成本幾乎占據整車成本的三分之一到二分之一。從當下來看，雖然動力電池成本有所下降，但依舊占據接近四分之一的整車成本，尤其是如今材料短缺導致電池成本上升，價格就更加堅挺了。

相比起燃油車輛 10%-15% 的發動機成本，純電車型的動力電池占據太高的整車價格占比，使得消費者面臨二重損失。其一為車輛的折舊率，其二是隨著電池發生衰減所可能面臨的更換電池成本。

但是，換電技術的出現，能夠很好地解決這兩個問題。以蔚來的租電池方案為例，車價立減 7 萬元，電池租用服務費 980 元 / 月。這個方案能夠讓用戶沒有電池衰減焦慮，也能確保車輛的貶值率僅限于車，不用受電池的牽連。這也是為什么說當下及未來短期內，換電技術更佳的原因。

從長遠來看，換電技術的發展是不如 CTC 電池底盤技術的。換電技術最大的局限在于各自為戰，缺乏統一的標準。而且從短期內來說，也不可能會有統一標準的出現，這就使得換電技術的優勢將逐漸消磨。

從政策層面來說，短期內不會出現統一標準，因為電動汽車的發展還有著太多的不確定性，太早統一標準會導致思維固化，不利于新能源汽車整個大盤的發展。其次，即便國內統一標準，還有不同國別之間的差異，上升到這個層面就勢必不可能是短期內可以解決的了。

因而，換電技術要想普及，就只能依賴企業自身的力量，比如寧德時代就和愛馳合力打造換電技術的推廣。但這并沒有解決單打獨斗的局面，不同車企之間的標準不同，使得他們難以真正普及開來，尤其在一線城市本就寸土寸金的情況下，有限的幾座換電站只會讓體驗下降，但若是大批量建設換電站又會導致成本上升，這幾乎是難以調和的矛盾。

反觀 CTC 電池底盤技術就沒有這樣的顧慮。相比換電技術來說，CTC 電池底盤技術屬于通用化技術，不會因為電池尺寸問題無法普及。其更像是優化后的電池包技術，不但能讓續航更長，還能讓車輛的空間變大，整體的體驗感要更勝換電技術一籌。

而且從潮流大勢來看，CTC 電池底盤技術也是占據主導地位的。拋開首先提出的特斯拉外，一眾歐洲企業以及自主品牌紛紛提出了屬于自己的 CTC 電池底盤技術發展路線。最典型的莫過于前段時間的零跑汽車，已經有量產車型出現。根據不同汽車企業之間的規劃，今年將會有大量搭載 CTC 電池底盤技術的量產車輛出現，堪稱 CTC 電池底盤技術元年。

更為關鍵的是，雖然短期內受疫情沖擊會導致電池成本上升。但實際上，當時間拉長后動力電池的成本是會不斷下降的。從 2010 年到 2021 年期間，電池包的成本價格下降了 89% 之多，雖然這是因為剛起步的原因。但即便是 2020 年到 2021 年電池發展腳步放緩的情況下，依舊有著 6% 的成本下降。

因此，在未來只要電池的成本足夠低且電池標準沒有統一，換電技術將無任何優勢。屆時，更多的車企將會選擇 CTC 電池底盤技術而非換電技術。更何況，相比起換電技術的受制于電池廠商，車企們也會傾向于自己主導能力更強的 CTC 電池底盤技術。

短期內，CTC 電池底盤技術的優勢并不明顯，其更多處于研發階段，意味著有著較高的成本，更多會出現在中高端車型上。因此在未來短期內，市面上絕對是 CTC 電池底盤技術和換電技術共存的局面。但是從工程的角度來看，CTC 電池底盤技術要擁有更廣泛的發展前景。當然市場也并非是工程師所決定的，最終答案如何終歸要把問題交給消費者來回答。