儲能方面，近一個月來已有派能科技（688063.SH）、億緯鋰能（300014.SZ）等上市公司各自推出數十億規模的投資；換電方面，寧德時代（300750.SZ）在上個月啟動了換電服務品牌EVOGO，而協鑫能科（002015.SZ）則在本周召開的業績說明會上表示公司2022年目標是建成300座換電站，“十四五”期間的規劃目標則是建成 6000 座以上換電站。“按照現在行業發展速度預估，‘十四五’可能超過預定目標數。”協鑫能科總經理費智告訴《華夏時報》記者。
天風證券分析師于特向本報記者透露：“隨著新能源汽車銷量快速穩定的增長和保有量的逐步提升，新能源汽車的補能焦慮將逐步替代里程焦慮。目前，補能方式主要有交流慢充、直流快充和換電三種方式。其中換電運營正處于起步階段，但目前已有多家企業公布了換電站規劃，到2025年累計規劃數量已超過30000座。”
儲能領域投資潮涌
早在2021年7月，國家發改委、國家能源局就為新型儲能發展定調。兩部門聯合發布的《關于加快推動新型儲能發展的指導意見》（下稱《指導意見》）指出，到2025年實現新型儲能裝機規模達3000萬千瓦以上，到2030年實現新型儲能全面市場化發展。
之后，多個省份陸續公布“十四五”期間新型儲能裝機目標、配儲比例及配置時長要求，合計規模超過38GW。而中國化學與物理電源行業協會儲能應用分會出版的《2022儲能產業應用研究報告》顯示，2021年，我國新型儲能裝機規模約5.11GW。這意味著，在發改委《指導意見》的指引下，“十四五”期間，我國新型儲能將迎來數倍增長式發展。在這一背景下，儲能領域屢屢有大動作出現。
派能科技5月11日公告顯示，公司與肥西縣人民政府簽訂了《肥西縣人民政府與上海派能能源科技股份有限公司投資框架協議》。公司擬使用自有資金或自籌資金，在合肥市肥西縣建設派能科技10GWh（億瓦時，下同）鋰電池研發制造基地項目，項目投資規模約50億元。具體來看，該項目計劃分二期建設，每期建設5GWh電芯和系統組裝生產線及相關配套設施。項目一期計劃2022年開工，2024年建成投產。
億緯鋰能4月28日公告稱，公司與成都經濟技術開發區管理委員會簽署《億緯鋰能50GWh動力儲能電池項目戰略合作框架協議》，公司或公司指定的下屬公司分兩期投資建設年產50GWh動力儲能電池生產基地和成都研究院，其中一期包含20GWh動力儲能電池生產基地和研究院一期；二期包含30GWh動力儲能電池生產基地和研究院二期。項目總投資200億元。
3月30日晚間，天能股份發布公告稱，公司擬以浙江新能源作為項目實施主體，在湖州南太湖產業集聚區長興分區新增用地583畝，投資建設年產15GWh儲能及動力鋰電池項目。本項目預計總投資約51.7億元，其中建設資金33.7億元，用于廠房及配套設施建設、設備購置及安裝等，流動資金18億元。
而在今年更早些時候，中創新航于1月分別在廣州、江門各投資200億元規劃儲能基地項目，3月簽約了總投資100億元的動力電池及儲能系統眉山基地項目；寧夏寶豐集團200GWh超大鋰離子儲能全產業鏈項目在今年3月正式開工，總投資692億元。
換電領域動作頻仍
換電領域的投資規模比電池領域要小得多，但近期的動作卻不少。
所謂換電，是一種通過集中式充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，并在站內對新能源汽車進行電池更換或者集電池充電、物流調配、以及換電功能于一體的一種新能源汽車快速補電方式。其相比充電能節省大量時間，被認為適合在商用車領域發揮作用。
2021年1月18日，寧德時代成立子公司時代電服正式進軍換電賽道，發布了換電服務品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。而就在4月18日，寧德時代宣布，EVOGO換電服務在廈門正式啟動，首批啟動服務的4座快換站分布于廈門思明區、湖里區和海滄區，預計到今年底將在廈門完成30座快換站的投建。
比寧德時代早一年進入換電領域的協鑫能科則動作更大，公司在本周召開的業績說明會上表示，公司2022年目標是建成300座換電站，“十四五”期間的規劃目標則是建成6000座以上換電站。
費智對本報記者介紹，在移動能源轉型方面，2021年3月公司拉開了以換電業務為切入點，全力進軍移動能源的帷幕。僅用了短短半年，首批乘用車方面的和商用車換電站雙雙投運取得了重大突破。“公司移動能源業務2022年目標是建成300座換電站，服務3萬輛車。而年初確定的‘十四五’目標是建成 6000 座以上換電站，服務50萬至60萬輛以上新能源車。按照現在行業發展速度預估，‘十四五’可能超過預定目標數。到目前為止，內部通過投資決策委員會的項目儲備已經達到150座，從5月份開始，這150座換電站會陸續投建，同時和車企聯動上車。現在項目一般建設周期在2-3個月，另有2-3個月時間用于車輛爬坡，保守預計Q2、Q3、Q4分別建成換電站50座、100座、150座。由于前期儲備項目較多，后續會呈現放量趨勢。”費智說。
據協鑫能科相關人士介紹，經公司估算，單個乘用車換電站的建設成本約為400萬-500萬元，單個重卡等運營車換電站約為800萬-1000萬元。由于公司自主研發設計的換電設備成本可降低50%，能源供應上公司的電力成本較低，因此無論是輕資產模式還是重資產模式，換電業務都可以實現盈利。“從目前運營的換電站效果來看，換電運營的毛利在20%以上，而其它產品毛利較高，可以達到40%以上。”協鑫能科移動能源總經理李玉軍表示。
而在市場研究員們看來，盡管換電運營還處于起步階段，但發展可期。
“根據中國充電樁網的預計，到2025年配套換電站的需求超過28000座，而到2021年11月換電站的保有量僅1192座，據此測算2021-2025年換電站有超過20倍的增長空間，CAGR超過110%。目前多家企業已公布的到2025年的換電站規劃數量累計已超過30000座。”于特認為，充換電行業將快速發展，市場空間大。
“2020年5 月，換電首次被寫入政府工作報告，指出要增加換電站設施。同年7月，工信部表示繼續大力推進充換電基礎設施建設，鼓勵企業研發換電模式車型。對于發展換電站的態度也由之前的模糊定位轉為明確支持，換電站被列為新基建的重要組成部分。 2021年11月1日，GB/T 40032-2021《電動汽車換電安全要求》國家標準正式實施，該標準成為我國汽車制造業在換電行業制訂的第一個基本通用性國家行業標準，有望解決電池標準不統一情況，推動換電行業發展。我們測算換電設備市場規模在2025年達到120億元，目前換電行業正處于發展初期，未來增速可能會超出我們預期。”華西證券分析師俞能飛告訴《華夏時報》記者。
