4月，在寧德時代EVOGO（樂行換電）發布會后的3個月，首批共4座EVOGO 換電站在廈門正式投入運營。值得玩味的是，其中一座換電站距離廈門思明區蔚來換電站僅50米。該來的還是來了，只是沒想到如此之快。

同時，預計到今年底，EVOGO會在廈門投入并建設累計30座快換站。完成這個目標后，廈門島上平均每3公里的服務半徑內就會有1座快換站。

這個建設密度，會比蔚來在廈門已有的布局更大一些。比如，蔚來換電站目前最小行車距離是3.4公里（枋湖南路站點——廈門盛德東南站點）。

說起換電，寧德時代絕對不算后來者，在某些場景甚至是先行者。2020年，寧德時代和北汽新能源簽署車電分離項目合約后，切入換電；隨后，其和福田智藍新能源攜手打造的換電重卡在北京交付，落地了國內首個換電重卡的場景應用。

從商用車到乘用車換電，寧德時代以城市為“棋盤”，“落子”廈門，對行業有何意義？

EVOGO換電站，靈活、高效、自動化

先來看看量產的EVOGO換電站是什么樣子。

根據「智能相對論」了解，換電站被設計成灰色外觀的長方體，包含了一條換電通道，以及一個可充電、存放電池的儲藏室。

如果拿EVOGO對比蔚來，前者的換電通道是單向貫通設計，后者則是單開口設計。雖然EVOGO換電站面積小于蔚來，但是EVOGO前后都要保留車道，同時考慮以后可能會出現排隊等情況，整體的運營面積可能還會大于蔚來。

這次不光是換電站，還有換電塊、用戶手機里的APP，這三個產品共同構成整套換電解決方案。在整套的建設邏輯上，我們能夠看到寧德時代盡可能把方案的靈活性、高效率、自動化發揮到極致。

首先是換電站。EVOGO換電站做到了高集成度，強復制能力。因為其采用的是“集裝箱”模式，顧名思義，這種站容易組裝和拖運，只要場地做到足夠平整，放好再通電就基本可以正常使用了。整個站的占地面積42平方米，等于大約三個停車位，也是以后實現規模化的基礎。

換電站的換電通道前還有一個自動抬桿裝置，EVOGO利用這個裝置，是想讓換電站實現無人值守的一個狀態。當EVOGO系統中的車接近換電站入口時，抬桿裝置的攝像頭會識別并匹配車輛，抬桿后讓車進入換電通道完成換電，這個流程是高度自動化的，不需要人為干預。

其次是換電塊，采用“巧克力”設計，是一種模塊化電池。一個換電站能存儲48個換電塊，這保證了單站擁有足夠大的吞吐運營效率，在換電車流大時會更加高效。

對于用戶來說，選擇也變得靈活，不同的使用場景，用戶可以按需拿電池。開車上班通勤、逛超市買菜，可以租用一塊電池，續航里程在200公里左右；如果要出遠門，再開到換電站加一或兩塊電池就可以了，最多能給到600公里的續航里程。

最后是APP。EVOGO手機客戶端和蔚來APP類似，可以添加車輛、查看訂單，并且在APP上實現提前預約換電。當準備預約之前，可以通過APP查看附近換電站的營業時間、具體位置、站內電池數量等等。

這次不止有站，車也跟著上了。

首款合作車型是一汽奔騰NAT組合換電版，市場價格在14-15萬元，這款車電池容量53kWh，需要租賃兩塊巧克力電池。適配的這款車是針對網約車市場，所以目前換電站實際運營面向的還是B端客戶。相對于私家車而言，B端的市場空間仍然有限。

寧德時代推動換電標準化，蔚來也可坐享其成？

頭部企業的布局動作，是新市場做大規模、增長曲線加速上揚的關鍵節點，換電市場亦是如此。在「智能相對論」看來，寧德時代的優勢在于，作為電池供應商，更適合推動換電的標準化、規模化。

首先是行業地位。除少數電池自給自足的企業外，寧德時代是國內絕大多數新能源車企的電池供應商，這意味著其推動換電電池標準化具有先天優勢。數據顯示，2021年中國動力電池裝車量累計154.5GWh，同比增長142.8%。其中寧德時代裝機量為80.51GWh，市場占有率達52.1%。

其次是基建投入。選擇換電模式這個方向資金投入巨大，建站需要自己親力親為，車企面臨的壓力會遠遠大于電池供應商。對于寧德時代，在換電這件事上，他其實扮演著多個角色，分別是換電系統研發、換電站建設運營、電池資產管理。涉及到電池、補能相關的一切，寧德時代是具備技術壁壘的。

最后是適配能力。在換電車型上，寧德時代目前給出的辦法是合作車企不需要調整底盤，只需要開發適配“巧克力換電塊”的換電支架，并且適配市場80%已經上市的車型。這個可以理解為，寧德時代已經為換電市場開了一條路，要不要跟就由車企自己選擇。

而最后一點其實也指出了寧德時代在廈門試點的意義所在：“兵馬未動，糧草先行”。

選擇廈門作為起點，會成為寧德時代城市換電業務重要的宣傳廣告。廈門圍繞新能源電池材料產業布局較早，已形成材料、電池、整車為發展主體，充電、儲能、梯次利用及能源管控為配套的新能源汽車產業鏈和產業集群，廈門已是頗具“虹吸效應”的一座電動之城。

這次在廈門同寧德時代合作的換電車型一汽奔騰NAT，也是一個廣告樣本，向外界證明換電模式的可行性，從而進一步拉攏車企。

盡管如此，寧德時代落地換電站，對于包括蔚來在內的車企，仍然是利遠大于弊。

一方面，換電站的成功試點并運營，能夠提振車企信心，增強換電品牌競爭力。

目前圍繞換電站，更多的是新能源汽車和燃油車的競爭，而電池供應商和車企之間是協同大于競爭。所以，一切便于新能源車主使用和出行的技術、產品、商業模式創新，對于車企來說都是好消息。

另一方面，寧德時代推動換電模式發展，會刷新用戶對換電的認知，打消續航焦慮，也會增強用戶對蔚來等車企的認可，認可車企早期做換電體系的堅持。

新能源產業在萌芽階段時，整條產業鏈都在摸索產業發展方向，早期要多嘗試、多試錯，最終才找到一個甚至多個共存的答案。時至今日，寧德時代等玩家布局換電則是一個信號：新能源產業的發展脈絡愈發清晰，而換電必然有著獨特的優勢，可以被產業鏈重新拿起并推廣。

不過，發展換電始終是產業鏈協同作戰的事，寧德時代提供換電站，換電車型賣不賣得好還要看合作車企。主機廠需要拿出足夠優秀的新能源產品，讓更多的用戶為其買單，換電站才能從盈利這一層面上實現規模化。

而蔚來是一個特別的存在，換電自成一派且服務自家品牌。蔚來盡管聚焦于私域流量，但在換電站這件事上，是具備先發優勢的，也形成了一定的規模化。

選擇蔚來品牌的用戶，擁有了“車+補能體系”，用戶享受車時，降低了購買成本并且享受著整套服務。換電可以滿足一部分人對補能的要求，也是能促使新能源汽車快速銷售普及的一種方式，是蔚來等車企補能體系價值的延伸。

因地制宜，只有中國才能撐起換電市場

國內的對換電模式領域的研發、投入、布局火熱，寧德時代、蔚來等玩家一直在堅持。可放眼海外，原本進行過相關探索的公司，都已經放棄或以失敗告終。

比如特斯拉，在走超充路線之前，曾嘗試過兩年換電方案，后于2015年放棄；以色列公司Better Place曾高調布局，最終因換電站造價昂貴，以虧損5億美元宣告破產退出市場。要在換電領域有所建樹，離不開技術、資金、產業鏈協同，也需要企業順勢而為，因地制宜。

中國成為少數有能力撐得起換電領域發展的國家，這是因為換電模式的發展十分適配中國。

首先，國情天生有利于發展換電模式。在一線城市，國內人口居住密度要遠高于歐美，停車位、充電設施配比不足的問題始終存在，無法向歐美一樣家家具備充電條件、且擁有大量優質平原土地進行超充站建設。那么協同發展換電模式，會成為用戶選擇新能源車的重要決策因素。

除此之外，中國擁有全球最大的換電市場。截至2021年底，中國換電站前十地區共擁有1298座換電站。在未來，據方正證券預計，2025年我國換電乘用車銷量將超280萬輛，換電商用車銷量將超50萬輛；配套換電站需求約28000座，對應765億元市場規模。

中國的換電市場已經走過數年，一幅宏圖已經初具規模，在多個因素激勵下徐徐展開：

一方面是財政補貼向換電市場傾斜。比如換電站建設，重慶給出了單站不超過50萬元的補貼，海南省一次性給予投入使用的換電站15%的建設補貼，大連市對于符合條件的換電站一次性給予最高200萬元的補貼金額。

?另一方面是政策驅動行業。比如，2021年10月底，工信部印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，預期推廣換電車輛10萬輛以上、換電站1000座以上。這還意味著，國家和地方會適當給予企業場地審批和相關配套的便利，助推換電站建設。

在這樣的大背景下，車企、運營商和電池供應商都紛紛加速技術研發和產品建設的步伐。

以蔚來為例，其發布了第二代換電站。新換電站的服務能力是之前的4倍，單日可完成312次，同時支持自動泊入、車內一鍵自助換電。

不同于一代，二代雖然也設換電值守專員，但換電值守專員只負有監督、檢查、管理的職責，以備前來換電的司機朋友有急事需要幫助處理之用。像是在換電過程中，司機師傅無意中將車門打開，引發車輛正在換電的過程中斷等，這就需要值守專員緊急處理。

按照計劃，蔚來會在今年年底前，累計建成1300座換電站；在2025年之前，每年都會新增600座換電站，預計到2025年底，全球換電站將會布局超過4000座。

不僅是蔚來，還有北汽新能源、吉利、小鵬、比亞迪等企業相繼布局，意在時代的風口上搶占身位。對于行業頭部寧德時代而言，以上游電池供應商的身份提供公共補能平臺，從B端走向C端，更多帶來的是行業意義，新能源車企都可能會從中受益。