蔡建永是華為汽車業務的老將。曾任華為智能汽車BU的CTO一職，隨著華為汽車BU的幾次組織架構變動，蔡建永也從CTO一職退為14個二級部門部長之一。

蔡建永過往的經歷更傾向于車輛架構、系統設計，而寧德時代是國內頭部的電池公司，雙方因何走到一起？這或許與寧德時代正在研發的CTC（Cell to Chassis，即電芯到底盤）電池底盤一體化技術有關。

所謂CTC技術，可以理解為把電芯像搭積木一樣直接放進車輛底盤，以底盤上下板作為電芯的殼體和蓋板，形成你中有我，我中有你的組合。但以往車輛電池電芯必須經過模組、電池包等組裝步驟。

本質上，CTC技術是對電池系統結構的一次革新。就像過往的手機電池一樣，可以拆卸充電，而智能手機實現了電池與機身的一體化。同理，CTC技術是將脫掉外殼的電芯與汽車底盤徹底“焊死”。

當下，特斯拉在CTC技術方面走得更為前沿。根據特斯拉的數據，CTC技術配合其一體化壓鑄技術，整車可以省下370個零部件，幫助車身減重10%，每千瓦時電池成本降低7%，同時大大提升車輛續航能力。

2020年8月寧德時代董事長曾毓群也曾在公開場合表示：CTC技術將使新能源汽車成本可以直接和燃油車競爭，乘坐空間更大。

圖源：視覺中國

但很重要的一點是，特斯拉的CTC技術將于2022年落地。而寧德時代要等到2025年前后才推出高度集成化的CTC電池技術，并于2028年進一步升級為第五代智能化的CTC.

追趕的難度可想而知。

有業內人士告訴36氪：電池企業雖然有不少技術積累，但CTC技術畢竟是將電芯集成到汽車底盤上，這點車企更有優勢，所以寧德時代需要更懂車輛底盤與架構設計的人才。

他舉例道：原本電芯與底盤之間有多個阻隔層，以保證電池在碰撞、側翻等極端環境下，最大程度減少外力沖擊，而CTC技術就相當于把原來的3-4道防火墻全給拆了。這也意味著，CTC技術無論是從電芯和底盤的集成度、機械強度、熱管理方面都有更高的要求。“對底盤的設計要求其實是更高的。”

所以砸錢、挖人，會是寧德時代在CTC技術研發上的持續動作。

從蔡建永的履歷來看，早在2017年蔡建永就已經是華為內部車聯網創新中心總監。2019年華為智能汽車BU成立后，蔡建永以CTO身份活躍在公眾視野，同時還兼任9大二級部門之一的架構設計與集成戰略部部長。華為汽車BU架構多番調整后，蔡建永轉任華為汽車BU智能車控領域總經理，該部門屬于華為汽車業務14個二級部門之一。

蔡建永 圖源：華為智能汽車官方

蔡建永的到來，有望幫助寧德時代加速CTC技術的研發與落地。36氪在某公開招聘平臺上發現，寧德時代正在大力招聘底盤控制系統開發、底盤調教、底盤電子架構等方面人才。

除此之外，寧德時代已經陸續在為CTC技術建廠、落項目。今年2月19日，寧德時代（上海）智能科技一體化電動底盤研制項目及瑞庭時代上海智能動力系統項目（二期）正式開工。其中的一體化電動底盤項目大概率就是為了加速CTC技術的落地。

2月15日，浙江新吉奧汽車有限公司與寧德時代旗下子公司時代新安達成合作，CTC技術正是其中重要項目。新吉奧提供的新能源商用車平臺，或許會成為寧德時代CTC技術的首個試驗田。

而在CTC技術2025年落地之前，寧德時代也沒有放松對市場的搶奪。此前寧德時代透露將推出基于第三代CTP技術的“麒麟電池”。CTP（Cell to Pack，無模組動力電池包）技術集成度比CTC技術低一些，將電芯直接集成到電池包。比亞迪的刀片電池、蜂巢能源的短刀電池也都采用了類似CTP技術的思路。

正如一位業內人士所言，動力電池在化學材料方面的能量密度探索已經接近天花板，但通過結構優化，電池還有很大的能量密度提升空間。

當下，如特斯拉、比亞迪等主機廠，寧德時代、蜂巢能源等電池公司，悠跑、Pix Moving等滑板底盤公司都對CTC技術虎視眈眈。寧德時代的積極擴張、搶人，不免讓一向擁有行業主導權的車企感到緊張，屆時恐怕又有一場惡戰。