為了解決新能源汽車的里程焦慮，新能源廠商推出兩種解決方案，一種是不斷推進超級快充的技術水平，客戶終身擁有電池；另一種是推出換電服務，客戶去所購品牌服務中心更換共享電池。

前者是消費者對電池擁有所有權，后者是消費者對電池擁有一定時間的所有權和永久使用權。

消費者對所有權通常比較在意，如果用的電池是多個客戶循環使用，部分客戶比較難以接受，同時，也有客戶對這種換電模式非常感興趣，因為從結果層面考慮更加便捷和實用。

1 關于換電

換電并非一個新概念，早在2005年左右市場上流行過一段時間換電模式，當時不少新能源廠商和研究機構認為換電可能是一種主流趨勢。

2007年，坐落于美國西海岸加州的一家新能源企業Better Place是世界上最早的一家換電運營公司，由于換電市場的潛在前景極其吸引人，在資本市場上多次融資累計8.5億美元，估值達到22.5億美元。

2010年，Better Place出海進入中國市場，與奇瑞汽車達成合作，生產換電車型的應用方案；次年4月，該公司和南方電網就換電模式簽訂戰略合作協議，在廣州設立換電站和體驗中心。

Better Place的換電業務短時間擴張到以色列、丹麥、澳大利亞、加拿大、日本等國。

2013年5月26日，Better Place突然破產清算，引發資本的對換電市場出現悲觀情緒。

Better Place最終走向倒閉并不意外，在公司初始發展階段，融到錢就開始不顧市場實際情況向全世界快速占領市場。

2010年左右全世界使用新能源汽車的用戶量較少，在任何國家新能源汽車都沒有成為主流，包括特斯拉、比亞迪在內的新能源汽車廠商在這一年都沒有研發出真正成熟的產品，即使在2022年今天，比亞迪、特斯拉、蔚來汽車等廠商也沒有出現“人工智能、AR、電氣化、自動駕駛、智慧城市、物聯網”相結合的成熟期產品，真正成熟的新能源汽車是一臺自由行駛且存在一定感知的計算機，并與城市大腦相結合。

在新能源市場早期發展階段，企業過早的單獨推出換電服務，過于超前，屬于推出了好的技術和概念，但沒有客戶可以使用，在當時絕大部分客戶只相信燃油車，且新能源車從技術層面確實沒有超越燃油車，當新能源汽車超越燃油車的駕駛體驗已經是2022年左右了，然而，這家從事換電服務的企業已經消失了近10年。

科技行業擁有“Change the world”是非常有必要的初衷，但不考慮市場實際情況，則有可能錯過當下真正的市場機會，也不可能捕捉到未來將出現的市場機會。

技術理想需要切合市場，市場的交易行為用市場的辦法來解決。

2013年6月20日，埃隆·馬斯克在一場別致的換電宣傳發布會上向客戶解釋特斯拉公司新開發的換電模式，他提到“特斯拉的車主此前只能通過充電來‘加油’，超級充電站要耗時30分鐘，普通的充電方式耗時數小時。今天的換電模式，可以讓電動車90秒滿血復活。”

埃隆·馬斯克信心滿滿的表示：“換電系統將在美國加州I-5高速公路投入使用，隨后會在波士頓到華盛頓的公路旁修建換電站”。

在特斯拉投入換電模式兩年后，因商業模式沒有被市場適時接納，埃隆·馬斯克果斷暫停關于換電模式的宣傳，轉而將精力投放到超級快充技術上。

美國從19世紀末開始逐步演變為汽車上的國家，高速列車在美國始終沒有成為主流，燃油車也成為美國的文化載體，美國客戶對新能源汽車的態度接納度比較有限，新能源汽車成為一部分對科技產品充滿熱情的用戶的“玩具”。

不同市場對新能源汽車的態度完全不同，在歐洲，更多的人喜歡經典燃油車手動擋系列，不太能接受新能源汽車，日本市場對新能源汽車也持有比較有距離感的曖昧態度，中國市場反倒是對新能源汽車持相對開放的心態。

全世界各大市場對新能源汽車的使用量總數有限，進一步的限制了對換電模式和充電樁的發展。

當新能源汽車僅僅是一小部分玩家的玩具時，快速充電技術在這個相對小眾的市場更加受關注。

但是2022年左右，市場發生了變化，尤其是乘用車中國市場發生的劇變更加明顯。

2 換電開始流行？

并非所有車廠都在采用換電模式，2022年左右在中國市場，只有蔚來汽車的換電模式比較常見且受歡迎。

據蔚來汽車的官方信息，在蔚來購車的用戶終身享受在每個月里4~6次的換電服務，僅針對蔚來汽車客戶。

該業務并非獨立于市場，而是包含在諸多服務之中，事實證明，市場需要換電服務，但在新能源汽車保有量有限的情況下該業務獨立大概率失敗。

在實際使用體驗中，蔚來汽車客戶不會一直更換電池，也會有大量時間使用快速充電技術。

雖然快速充電技術需要30分鐘左右，但蔚來汽車通過開辦交付中心作為社交空間，有明亮的社交環境，供蔚來用戶消耗時間，在里面通過積分換取咖啡、果汁、茶，一杯茶的時間往往超過30分鐘，以這種巧妙的方式解決了等待充電浪費時間的障礙，同時創造新的消費，還能夠加強客戶對品牌的粘度。

比亞迪、特斯拉、五菱宏光、歐拉等新能源汽車在換電服務方面相對保守，沒有終身享受免費換電服務，通常這些品牌需要通過另外花錢付費購買新電池。

蔚來汽車的換電服務屬于共享的概念，一個電池多個車主使用，比亞迪等汽車廠商則是讓消費者對電池擁有所有權，這是兩種不同的策略。

潛在新能源汽車用戶真正考慮的是里程焦慮，在新能源汽車出現1000公里續航的電池之前，這種里程焦慮很難消失，中國市場相對特殊，許多購買新能源汽車的年輕人此前并非燃油車用戶，沒有燃油車的心理慣性，他們部分人不會把新能源汽車僅僅當作玩具，而是希望駕駛新能源汽車在城市內自由流動，在不同省市之間來去自如，甚至也有部分驢友希望駕駛新能源汽車一路向西，抵達拉薩、喀什。

在超過2000公里以上的里程，沿途建設海量的充電服務站和換電中心就成為一種剛需。

乘用車的產銷近三年都在下滑狀態，新能源汽車的產銷則在急劇上升，當新能源汽車用戶越來越多時，海量的充電服務站和換電中心的市場需求就會越來越激烈。

以蔚來汽車為例，4月22日，在蘇州，一位蔚來汽車客戶咨詢工作人員，可否從蘇州駕駛蔚來汽車至湖北省荊州市。

工作人員給出的答案則是，目前從蘇州向湖北方向一路上有多個蔚來換電站，全程約1123公里，中途補電建議7次，補電總計時間約1小時9分鐘。

現階段新能源汽車對比燃油汽車在長途旅行中仍然存在比較大的差距，但是在技術快速演進的過程中，這一差距最終估計會被解決。

各家新能源汽車、鋰電廠商部分在研發1000公里續航的電池。

我們從新能源汽車技術、市場、使用體驗、資本趨勢等方面，可以看到新能源汽車仍然處于一個相對早期的發展階段，距離成熟產品有一定距離，部分觀察者認為新能源汽車已經處于一個巨大的泡沫中，這可能是一種誤解，真正的新能源泡沫可能出現在15年后，而不是急速發展的現在，畢竟還有諸多技術仍然在研發過程中。

市場向我們展示，換電模式至少在現階段還不能成為獨立經營的商業模式，因為新能源汽車的用戶量有限，中國消費者也很能接受為換電大量付費，共享可能是一種相對性價比更高的方式，也是一種當下很現實的解決方案。

如果有一天，新能源汽車技術足夠成熟，已經達到了0車禍的階段，我們可以在汽車里面看到AR路線圖，也可以與汽車內置的機器人對話，還能任由自動駕駛帶我們從上海一路開到三亞，到那個階段，可能大家更愿意為換電服務付費，付費可能也會變成一種習慣。

3 哪些公司在規劃換電站？

根據蔚來、吉利、中石化三家公司發布的規劃，這幾家公司將建設總計1.4萬座換電站，如果加上寧德時代、奧動新能源、伯坦科技等公司，換電站總量將超過2萬座，目前一個換電站的需要投資數百萬元人民幣，按照上門的數據計算，總投資額將超過千億人民幣規模。

換電和充電行業都充滿極其美好的前景，兩者并不沖突，對于新能源汽車用戶而言，更在乎最終體驗，因此同時接納兩種模式也并非不可能。

換電行業的機會遠遠多于風險，對于個體企業而言風險行為更加差異化。

我們可以從風險控制的角度，隨機追蹤一家新能源企業的風險，借用RiskRaider風險雷達的數據，看看AI如何評估該公司的風險。

以蜂巢能源科技股份有限公司公司為例，成立于2018年，企業標簽大部分正常，注冊資本為32.43億元人民幣，坐標在常州，風險評級為“關注”，概率為35.72%。

以下是人工智能的思考方式“隨機森林”對其計算出的三種結果及可能性。

總的來說，這家公司不存在什么風險，這家與新能源汽車廠商合作，給供應商提供鋰電等服務的企業正在積極向上發展的進程中。

我們需要看清楚一個行業的未來，其中既有機會，也有風險。

如果不了解它，那么進入該行業的企業或者個人通常遭遇的都是風險。

充分了解新能源市場，享有的才是機會。