在此批公告新能源重卡里面，相比常規的純電動重卡，換電重卡比較吸引我的注意力，根據統計，此批公告共公示了25款換電重卡，相比上一批的15款有了明顯的增長。

而在2022年全國兩會期間，一份《關于加大電動汽車換電體系建設的建議》也引發行業熱議，其中提到車電分離的換電模式，與傳統的充電樁補電模式相比，具備高效補能和降成本兩大優勢。特別是在重卡和出租車、網約車領域推廣，可以提升運營效率，經濟效益更加明顯。

今年以來，關于換電重卡的相關新聞報道頻繁出現，不僅有新車型的報道以及換電重卡的企業采購，同時在產業布局、企業合作方面也有相關的報道，基本涵蓋了整個產業鏈。那么2022年會是換電式新能源重卡爆發的元年嗎？這些會是換電式新能源重卡即將爆發的預兆嗎？

換電式新能源重卡具有效率更高的優勢

換電式的新能源車型，并不是最近才剛有的一種新能源車輛的使用模式，在乘用車上已經有不少的廠商付諸實現，最主要的優勢就是大大節省補充能源的時間。

而在商用車領域，這一優勢可以給運行效率帶來明顯提升，對于常用在鋼廠、煤炭、港口等倒短接駁等領域，換電重卡的補充能量方式，從以往的需要花費數個小時進行充電，到現在僅需十分鐘不到就可以完成能量的補充，運行效率已經與傳統柴油車持平。

另一方面，換電重卡在基礎設施上的投入也比常規的純電動重卡要少，根據業內相關人士的測算，與普通純電動重卡充電場站相比，換電站在服務同等數量的新能源重卡時，不僅需要的占地面積更小，而且由于換電模式的不同，需要的電源功率也僅是充電模式的1/4，因此在充電站場的建設成本上能節省不少。

就這兩點，對于那些鋼廠、煤炭、港口的短距離接駁用戶或者部分小范圍區域短途運輸的用戶來說，能帶來更大的便利性，拋開購買成本來看，已經無限接近傳統的燃油車型的使用方式。

新能源的推廣是勢在必行的，即便是重卡領域，也是需要不斷的探索可能的實現方式，在純電動重卡在適用領域、使用便利度上有所限制的情況下，換電重卡的出現可以改善很多的使用上的弊端，因此也有不少的廠商進入了該領域進行布局，譬如有我們熟悉的有一汽解放（J6P）、中國重汽、陜汽、柳汽乘龍、上汽紅巖、三一等品牌。而與之配套的動力電池品牌，合作最廣泛的非寧德時代莫屬。

雖然換電重卡相比普通的純電動重卡有較為明顯的優勢，但其實按整體商用車行業（卡車+客車）的廠商數量來說，其實真正做換電重卡的廠商并不算多，更多的是第一梯隊的廠商在做，更像是一個小小的嘗試。

雖然效率高但電動車的弊端依然存在

換電重卡雖然有著高運行效率、低整體成本的優勢，但電動車的一些常規弊端、以及只適合部分領域的局限性依然存在，一樣的難以大范圍推廣普及，要替代燃油重卡更是差得遠。

換電重卡，通過改變能量補充的方式，獲得更高的使用效率，但歸根結底它還是一臺電動車，車上的電池依舊受到性能衰減、季節氣溫的影響，使其續航里程打折扣。

其次在使用上，同樣也不適合個人用戶，換電重卡也就意味了你將不再擁有電池的所有權，雖然車輛的購置成本能大幅下降，但你每次更換電池，不一定都能換到性能滿足實際需求的電池，同時這樣的換電池方式，如果按車輛的全生命周期成本來算并不一定比自己購買電池劃算。

那么公司、車隊用戶就能很好的使用換電重卡？并不一定，首先，這類產品還存在著標準不統一的問題，就按換電方式來看，都有頂換模式、側向換電模式和整體雙側換電模式三種模式，而這三種模式的在換電站并不能兼容，這就大大限制了公司、車隊用戶在選擇換電重卡的范圍，一旦確定用一種模式，就只能終身用這種模式。

最后就是換電重卡在電池方面的收費問題，換電涉及到電池的租賃（包含前期購買電池的成本）、充電站的建設、電池更換費用等多個環節，具體的收費目前市面上并沒有一套成熟的標準，因此在成本方面，目前跟普通的純電動重卡無法比較。

整體而言，換電重卡這種車電分離的形式，目前還不成熟，它僅適合一些公司、車隊的集體用戶使用，在使用范圍上，同樣只能適應一些鋼廠、煤炭、港口等倒短接駁等領域。

對于重卡領域的新能源化，換電重卡并不是最終的解決方案，只是相對普通的純電重卡的一個補充性產品，在使用工況、領域基本是重合的。對于商用車這一類非常注重可靠性、效率的行業來說，換電重卡的表現不足以滿足現有的需求。

如果電池技術沒有實現跨越式的突破，那么純電動或者換電式的重卡幾乎不可能在下一排放階段全面實施的時候替代燃油重卡，這個我們或許只能期待氫動力或者氫燃料動力的到來。