目前,新能源汽車(chē)主要有兩種補(bǔ)能方式:充電和換電。然而,由充電模式延伸出的快慢充、安裝充電樁等一系列問(wèn)題讓這一模式備受車(chē)主詬病。在此背景下,即換即走的換電模式成為車(chē)主們的新選擇。隨著蔚來(lái)、北汽新能源、上汽集團(tuán)、吉利汽車(chē)等主流車(chē)企加入換電陣營(yíng),換電模式愈發(fā)受車(chē)主追捧。
雖然換電模式能夠更好地緩解車(chē)主們的補(bǔ)能焦慮,但受限于換電站的重資產(chǎn)模式,擴(kuò)建并非易事,在補(bǔ)能高峰期,車(chē)主們依舊會(huì)面臨“一電難換”的焦慮局面。在電動(dòng)車(chē)越賣(mài)越多、補(bǔ)能問(wèn)題日益嚴(yán)重的情形下,不少玩家瞄準(zhǔn)了共享?yè)Q電模式。
(配圖來(lái)自Canva可畫(huà))
共享?yè)Q電:起風(fēng)
緩解車(chē)主的補(bǔ)能焦慮并非朝夕之事,在換電熱潮的加持下和多方因素的助推下共享?yè)Q電市場(chǎng)迎來(lái)風(fēng)口期。
首先,換電車(chē)型的保有量持續(xù)增加,換電市場(chǎng)規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng),利好共享?yè)Q電模式的發(fā)展。據(jù)東方證券發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,到2025年,國(guó)內(nèi)換電車(chē)型保有量預(yù)計(jì)將達(dá)到500萬(wàn)輛左右;到2030年,這一數(shù)字有望接近4000萬(wàn)輛。這意味著車(chē)企需要修建更多的換電站才能滿(mǎn)足車(chē)主的補(bǔ)能需求,以應(yīng)對(duì)換電市場(chǎng)的高速增長(zhǎng),但是換電站的修建并非易事。在市場(chǎng)強(qiáng)需求指引下,共享?yè)Q電模式就成了新的選擇。
其次,越來(lái)越多的玩家進(jìn)入共享?yè)Q電賽道,推動(dòng)共享?yè)Q電模式的發(fā)展。以?shī)W動(dòng)新能源為代表的第三方換電運(yùn)營(yíng)商開(kāi)始建設(shè)共享?yè)Q電站,探索共享?yè)Q電模式。據(jù)悉,2021年4月,長(zhǎng)安汽車(chē)與奧動(dòng)新能源在重慶市場(chǎng)發(fā)布了4.0智慧換電站20站,這些換電站能實(shí)現(xiàn)多品牌、多車(chē)型可兼容的換電模式。隨后,電池廠商寧德時(shí)代也成立樂(lè)行換電,進(jìn)軍共享?yè)Q電賽道。而各類(lèi)玩家的入局,勢(shì)必會(huì)推動(dòng)共享?yè)Q電模式的發(fā)展。
最后,政策支持共享?yè)Q電模式的發(fā)展。據(jù)《國(guó)家發(fā)展改革委等部門(mén)關(guān)于進(jìn)一步提升電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見(jiàn)》,圍繞礦場(chǎng)、港口、城市轉(zhuǎn)運(yùn)等場(chǎng)景,支持建設(shè)布局專(zhuān)用換電站,加快車(chē)電分離模式探索和推廣,促進(jìn)重型貨車(chē)和港口內(nèi)部集卡等領(lǐng)域電動(dòng)化轉(zhuǎn)型,探索出租、物流運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域的共享?yè)Q電模式,優(yōu)化提升共享?yè)Q電服務(wù)。可見(jiàn),政府部門(mén)對(duì)共享?yè)Q電模式的支持。
車(chē)企:筑壘
雖然共享?yè)Q電模式趕上了風(fēng)口期,多方因素也在推動(dòng)著共享?yè)Q電模式的發(fā)展,但是源自車(chē)企的重重壓力依舊阻礙著共享?yè)Q電模式的推進(jìn)。
一來(lái),動(dòng)力電池是新能源汽車(chē)的核心賣(mài)點(diǎn)之一,車(chē)企不愿意統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)車(chē)企來(lái)說(shuō),打造差異化賣(mài)點(diǎn)才能吸引消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi),從而占據(jù)更加廣闊的市場(chǎng)份額,以此在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中贏得一席之地。因此,車(chē)企們除了在自動(dòng)駕駛上下功夫,也在動(dòng)力電池上做文章。
在動(dòng)力電池選擇上,有的車(chē)企選擇增強(qiáng)技術(shù)力,自行掌控動(dòng)力電池的核心技術(shù),通過(guò)自研電池來(lái)打造差異化賣(mài)點(diǎn),比如比亞迪自研刀片電池、埃安自研彈匣電池。有的車(chē)企則選擇對(duì)接電池廠商,進(jìn)行后續(xù)的整車(chē)組裝。而不同的電池廠商們所采用的封裝技術(shù)也不盡相同,縱使封裝技術(shù)相同,車(chē)企所選用的動(dòng)力電池在規(guī)格、接口、尺寸等方面也有所差異。
二來(lái),豐富的產(chǎn)品矩陣使得各車(chē)型在電池包上都存在差異性,很難統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。車(chē)企總是會(huì)推出不同車(chē)型來(lái)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求,進(jìn)而覆蓋多元用戶(hù)群體。豐富的產(chǎn)品矩陣雖然為車(chē)企搶占了更多的市場(chǎng)份額,但由于車(chē)型的型號(hào)不同,其在電池的設(shè)計(jì)也有差別。據(jù)統(tǒng)計(jì),目前已有30家企業(yè)推出59款換電車(chē)型產(chǎn)品,這意味著多元車(chē)型讓電池包的標(biāo)準(zhǔn)很難統(tǒng)一。
動(dòng)力電池的選用與電動(dòng)車(chē)的續(xù)航能力和安全有著直接聯(lián)系,車(chē)企們?cè)趧?dòng)力電池的搭載上自然經(jīng)過(guò)精密測(cè)算,而續(xù)航能力與安全也是決定消費(fèi)者是否購(gòu)買(mǎi)的先決條件。如此一來(lái),車(chē)企又怎么會(huì)愿意統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)呢?
寧德時(shí)代:拆墻
雖然車(chē)企在動(dòng)力電池上有著諸多不同的標(biāo)準(zhǔn),無(wú)形中為電池標(biāo)準(zhǔn)化構(gòu)造了許多條條框框,但作為電池供應(yīng)商的寧德時(shí)代卻憑借自身優(yōu)勢(shì)開(kāi)始了“拆墻行動(dòng)”。4月18日,由寧德時(shí)代全資子公司時(shí)代電服推出的EVOGO換電服務(wù)在廈門(mén)正式啟動(dòng),這標(biāo)志著寧德時(shí)代的“拆墻行動(dòng)”正式開(kāi)始,但寧德時(shí)代又有何底氣拆車(chē)企的墻呢?
在技術(shù)保障上,寧德時(shí)代在電池技術(shù)方面有明顯優(yōu)勢(shì),能夠保障新型換電塊方案的落地。寧德時(shí)代深耕動(dòng)力電池賽道多年,為眾多新能源車(chē)企提供動(dòng)力電池,在電池技術(shù)方面早已趨于完善,且較同行來(lái)說(shuō),其在電池技術(shù)方面更具優(yōu)勢(shì)。而“巧克力換電塊”是專(zhuān)門(mén)為實(shí)現(xiàn)共享?yè)Q電而開(kāi)發(fā)量產(chǎn)的電池,采用寧德時(shí)代最新CTP技術(shù),重量能量密度超160Wh/kg,體積能量密度超325Wh/L,單塊電池就可提供200公里左右的續(xù)航。
此外,據(jù)官方披露,“巧克力換電塊”采用無(wú)線的電池BMS系統(tǒng),在外僅露出一處高壓的正負(fù)極接口,可以在不同模塊以及和車(chē)身之間拼裝。
寧德時(shí)代表示,巧克力電池塊不僅適用于從 A00 級(jí)到 B 級(jí)、C 級(jí)的乘用車(chē)以及物流車(chē),還可以適配全球 80% 已經(jīng)上市以及未來(lái)3年要上市的純電平臺(tái)開(kāi)發(fā)的車(chē)型。關(guān)于適配問(wèn)題,官方目前披露的信息是電動(dòng)化平臺(tái)開(kāi)發(fā)的車(chē)型,大多數(shù)都是適配的,不需要做太多變化,這也透露出:寧德時(shí)代的共享?yè)Q電方案有著極強(qiáng)的普適性。
在標(biāo)準(zhǔn)建造上,寧德時(shí)代作為電池供應(yīng)方,處于整車(chē)制造的上游,掌握大量車(chē)企及其車(chē)型的電池規(guī)格,在換電塊的標(biāo)準(zhǔn)建造上有所依托。上文提到,共享?yè)Q電最大的阻力就是電池包標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,然而寧德時(shí)代作為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額第一的頭部電池廠商,與多家車(chē)企合作數(shù)年,對(duì)整車(chē)廠的電池需求較為了解。因此,推出了“巧克力換電塊”的組合換電方案,通過(guò)靈活搭配電池包來(lái)滿(mǎn)足車(chē)主們的續(xù)航需求。
新能源車(chē):重構(gòu)
車(chē)企不愿意統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn),“寧王”卻要做出標(biāo)準(zhǔn)來(lái)讓車(chē)企就范,整車(chē)廠和電池廠商勢(shì)必會(huì)在共享?yè)Q電模式上展開(kāi)長(zhǎng)時(shí)間的拉鋸戰(zhàn)。縱然雙方意見(jiàn)不統(tǒng)一,但不可否認(rèn)的是,共享充電模式能夠給多方帶來(lái)利好。
從用戶(hù)層面看,共享?yè)Q電模式避免了遍地?fù)Q電站,但無(wú)電可換的情形,提升了用戶(hù)體驗(yàn)感。總的來(lái)說(shuō),換電模式雖然提高了補(bǔ)能效率,但也有頗多約束:一來(lái),車(chē)企們各自為戰(zhàn),僅為自家品牌提供換電服務(wù),這就讓車(chē)主們?cè)趽Q電上備受約束;二來(lái),一座換電站難以兼容諸多不同型號(hào)的動(dòng)力電池,無(wú)法為多元車(chē)型提供換電服務(wù)。上述任一情形都極易讓車(chē)主們陷入到新一輪的補(bǔ)能焦慮中去,而共享充電模式不僅提高了換電效率,還避免了車(chē)主們?cè)趽Q電站內(nèi)無(wú)電可換的尷尬局面,從而提升用戶(hù)體驗(yàn)。
從企業(yè)層面看,能夠降低車(chē)企在換電站上的投入,縮減車(chē)企的投入成本。對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō),換電站的建設(shè)成本大,運(yùn)營(yíng)成本高,回報(bào)周期長(zhǎng),這不僅使企業(yè)在成本上承壓,還會(huì)影響企業(yè)的現(xiàn)金流通。而上文也提到,車(chē)企各自為戰(zhàn),其修建的換電站只為自家品牌補(bǔ)能,這不僅無(wú)法增加回本速度,還會(huì)降低土地資源的利用率。倘若采用共享?yè)Q電模式,則能幫助車(chē)企們減少在修建換電站上的投入,加快資金流動(dòng)。
從產(chǎn)業(yè)層面看,動(dòng)力電池包的標(biāo)準(zhǔn)化將有效推動(dòng)新能源汽車(chē)的普及。電池包標(biāo)準(zhǔn)化即可實(shí)現(xiàn)為多品牌、多車(chē)型共享?yè)Q電,這意味著車(chē)主們可以在任一換電站進(jìn)行換電服務(wù),進(jìn)而與“電動(dòng)爹”和解。當(dāng)隨時(shí)補(bǔ)能成為容易之事后,電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)量自然會(huì)隨之提升,推動(dòng)新能源汽車(chē)的普及率。
寫(xiě)在最后
萬(wàn)事萬(wàn)物都有雙面性,共享?yè)Q電模式亦是如此。主車(chē)廠一旦接受了寧德時(shí)代的共享?yè)Q電方案,就相當(dāng)于與其進(jìn)行了更深層次的綁定,這或許并不是車(chē)企們能夠接受結(jié)局。事實(shí)上,“去寧德化”已經(jīng)成為車(chē)企們心照不宣的秘密,在這場(chǎng)拉鋸戰(zhàn)中,實(shí)力強(qiáng)悍的玩家并不愿意與寧德時(shí)代坐下來(lái)談?wù)劊鴮?shí)力較弱的玩家一旦接受寧德時(shí)代的共享?yè)Q電模式,就意味著從車(chē)企淪為車(chē)身制造商。
共享?yè)Q電模式勢(shì)必會(huì)給多方帶來(lái)利好,但推行也注定艱難。早已布局共享?yè)Q電賽道的奧動(dòng)新能源依舊在B端市場(chǎng)摸索,對(duì)C端市場(chǎng)尚是憧憬狀態(tài),而寧德時(shí)代也是借助B端市場(chǎng)切入共享?yè)Q電賽道。倘若寧德時(shí)代想要打贏這場(chǎng)拉鋸戰(zhàn),跑贏這條新賽道,不僅要跟車(chē)企們?cè)傩猩倘叮€要贏得C端用戶(hù)的認(rèn)可。