當前,電動汽車的補能方式主要有兩種:充電和換電。其中,充電經過多年的發展已經形成了規模,截至2022年3月,國內共建設了超過123萬臺公共充電樁,覆蓋全國大部分地區。(數據來源:中國充電聯盟,下同)
象前充充電站
相較充電網絡的迅速擴張,換電的腳步就顯得有些遲緩了,同樣截止到2022年3月,全國總共只建成了1451座換電站。
盡管發展存在著諸多阻礙,但由于可以明顯緩解車主的"續航焦慮",所以仍有很多人看好換電的未來。今天,我們就來聊聊關于換電的那些事兒。
換電的優勢不少,最顯而易見的就是補能效率高。目前,電動汽車換一次電基本可以控制在5分鐘之內,特斯拉在2013年就已經實現了90秒完成換電。相比少則半小時,多則幾小時的充電樁充電,換電確實要快得多,車主的補能體驗甚至可以比肩燃油車加油。
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"車電分離"帶來的購車成本下降也是換電的一大優勢,由于動力電池占到了新能源汽車總成本的40%左右,如果電池從購買轉為租賃,不僅可以在一定程度上減輕消費者的購車壓力,統一的管理維護也有助于延長電池的使用壽命。不過,當前的電池租賃市場尚不成熟,走在前面的蔚來也只嘗試了終身租賃模式,與分期購買區別不大。
換電的另一大優勢就是會對電網調配起到十分積極的作用,通過換電站天然具有的分布式儲能屬性,可以有效地進行"削峰填谷",減低電網負擔,避免集中充電對電網造成沖擊。
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換電模式的優點十分明顯,缺點同樣不容忽視。
首先,動力電池發展至今依舊缺乏統一的標準,隨著新能源汽車品牌的逐漸增多,電池技術的差異化更是成為了許多車企競爭力的重要組成部分,如果統一電池標準,勢必會對車企造成一定影響。而且一旦因為更換電池發生事故,車企和電池制造商的責任如何劃分也是個問題,所以很多車企對推行換電的積極性不高。
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其次,相比安裝充電樁,換電站的成本不是一般地高。據估算,建設一座換電站大約要花400-500萬元,再加上土地費用和后期運營的電池儲備成本和人工成本,可以說是實打實的重資產投入。由于當前市場較小,即使換電單次費用高于充電,換電站的盈利周期也會比較長,這對企業的資金鏈是很大的考驗,而且,消費者是否愿意用高成本換取高效率也要打個問號。
除此之外,換電的高效率建立在電池儲備足夠豐富的情況下,目前的換電站大概會儲備6-8塊電池,一旦服務的車輛過多,對于排在后面的車主來說換電與快充沒什么差別。
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上述這些阻礙都不是一朝一夕就可以解決的,所以換電尚不具備取代充電的條件,但它是對充電模式一個很好的補充。可以預見,在未來很長一段時間內,新能源汽車充電為主,換電為輔的補能格局不會改變。
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