1月，動力電池廠商寧德時代“巧克力換電塊”高調亮相。單塊“巧克力”可以提供200公里左右的續航，換電僅需1分鐘左右。匹配不同續航里程的需求，可以靈活選擇多塊“巧克力”組合換電。與巧克力換電塊一同發布的，還有組合換電整體解決方案、換電站布局以及首個換電車型等。

寧王從電池生產切入換電的跨界舉動備受市場關注。固然有電池霸主的光環加持，而“巧克力”背后千億級的換電生意，才是眾目光聚焦的原因所在。

與充電同為新能源汽車補能方式，換電主要的不同在于，通過集中型充電站對大量電池進行集中存儲、集中充電、統一配送，再于電池配送站內對電動車提供電池更換服務。

傳統充電技術下，車企的每款車型、電池要定制化研發。換電模式下，車電分離，車企無需再進行電池研發，省去不少研發成本。車主在整車購買時則可不包含電池，按場景里程需求租用換電塊，由換電站提供換電服務。按照這樣的換電設想，不僅能實現快速換電的補能“自由”，也大大降低購車費用。

而車電分離后，電池成為一種獨立的共享資產，其所衍生出的“電池銀行”資產管理商業模式，更是受到資本與企業熱捧。

事實上，換電早就不算什么新故事。十多年來，換電市場起起伏伏，入局者陸續進場，卻少有成功案例，始終難以擺脫“叫好不叫座”的尷尬境地。

近年來，隨著政策逐漸明朗，換電重新站回風口。遲到的“春天”里，又重新迎來更多的換電故事。

01 電池廠商跨界，寧王“順理成章”

巧克力電塊，印證了曾毓群“不止做一個制造企業”的言論，顯示出寧德時代的野心。

曾毓群曾公開談做換電的幾點考慮，他提到，“在寧德可以擁有電池資產，通過商業模式創新發揮其電池「長循環壽命」的技術優勢，同時進一步促進電池回收。”

無論是對產業鏈地位的進一步提升，還是對萬億市值的支撐，換電于寧德都是有益的。北京工業大學客座研究員張翔認為寧德此舉“順理成章”，“換電是動力電池供應商業務之一。寧德做換電是為了更好占領市場，擴大市值。”

通過換電，寧德時代可以在8-12萬價位、滲透率較低的新能源車市場進一步滲透。按照曾毓群的說法，“不含電池的車價可以做到 7 萬，每月電池租賃成本和油費差不多，換電速度也和加油差不多。”

換電站內需儲備換電塊以備不同車輛使用，換電站建設屬于重資產運營。一個電池充足、裝備齊全、規模相當的換電站，包括地價在內，可能需要上千萬。

電池資產管理公司蔚能成立時，蔚來積極引入資方，也是為了不背負更大資金壓力。如此看來，寧德時代動力電池生產商“霸主”的身份，無論是從資金還是電池制造、電池更換回收上，優勢都十分明顯。

“巧克力電塊”來自寧德首次親自下場做換電，但并非寧德首次布局。

早在兩年前，寧德時代就聯手福田智藍新能源布局重型卡車換電業務，促成了行業首個換電重卡商業化場景。當年8月，寧德時代的名字，也同時出現在蔚來電池資產管理公司蔚能、北汽換電業務主體公司藍谷智慧的投資方名單中。2021年底，寧德時代與貴州省政府簽署合作建設換電網絡協議。

02 發展坎坷，十多年難遇的春天

拉長時間軸來看，換電市場發展幾經起伏。

回溯全球換電模式發展，以色列公司Better Place是繞不過的名字。其最早提出換電技術概念，先后與日產和雷諾開展深度合作，2010年估值達到12.5億美元。

換電新技術概念在中國同樣令新能源車市場振奮。國內市場起步于2007年前后，先行者奧動新能源于2005年在蘭州設立首個充換電實驗站，2008年、2010年分別為北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會提供換電運營服務。

另一位“先行者”來自國家隊。2010年，國家電網浙江電網團隊開發完成了中國首臺可上牌的純電動汽車，這被視為國家電網基礎換電的技術儲備。１年后，在“十一五”國家重大科技成就展上，國家電網現場展示換電服務的全過程。

時任國家電網總經理劉振亞在公司2011年工作會議上高調宣稱，國家電網將電動汽車的基本商業運營模式確定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送。

當時電動汽車和電池發展大環境還處于初期，換電模式顯得過于超前；加上整車企業對換電配合少，涉及各方利益眾多。強勢介入換電的國家電網,不但沒有獲得產業各鏈充分響應，在業內還受到質疑。

2013年，國家電網以向開放充電站宣告換電模式結束，同年，Better Place最終破產。也是在這一年，特斯拉Model S新增了90秒換電功能，但僅僅兩年后，馬斯克主動作出放棄換電的決定。

探路者折戟，換電遇冷。盡管如此，換電技術和商業模式上的探索相較起步階段都取得一定成效。從2013到2019年的換電市場沉淀階段期間，2014年杭州伯坦實現分箱換電商業化；2016年北汽新能源換電車投向B端市場，開啟商業化運營并持續至今。

大環境不佳，似乎未影響企業換電熱情。換電“堅定派”之一的車企蔚來，在2017年成立之初推出的首款車型就支持換電。在擴張換電基礎設施網上，蔚來也表現積極。公開報道顯示，截至2022年1月底，蔚來汽車運營的換電站數量已經超過800座。而與之相對比的是，截至2021年10月我國換電站數量，總計1086座。

經過十多年的發展，盡管換電發展進程緩慢，但換電技術取得長足進步，“車電分離”商業模式得到深度探索，換電在C段乘用車和B端商用車都落地運營，換電站運營商向顧客收取服務費實現盈利。

03 “國家隊”出動，起個大早、趕個晚集

從《節能與新能源汽車產業發展規劃》明確支持充電，到《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》明確支持換電發展，國家層面的換電試點在2021年底正式啟動，有眼光的企業應該能看出，政策正在為換電開路。

事實上從2019年以來，因新能源充電模式諸多問題難以解決，推廣受阻，政策對換電態度發生積極轉變，政策層面鼓勵換電的文件變得密集起來。

工信部、發改委、財政部等多部門從政策、法規等方面為換電推廣“掃雷”。

2020年，財政部等四部委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，《通知》明確提出“大力發展換電模式”，對換電車型不設置30萬以下補貼門檻。

換電站建設被納入新基建的重要組成部分，首次寫入2020年政府工作報告。同年7月，換電模式下的車輛與電池分開銷售也被松綁，購車者可選擇只購買車輛而租用電池。2021年，換電站與充電樁并列進入政府工作報告。

多個應用試點工作開始啟動。新能源汽車換電模式應用試點工作在11城啟動，預期推廣換電車輛10萬輛以上、換電站1000座以上。為了支持專用換電站建設，發改委等十部門聯合發布《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見》。

各家都想趁著來之不易的“春天”，快速進入分到一杯羹。有奧動這樣的資深玩家，也有入局一年就成績不菲的國家電投。寧德時代一口氣推出換電塊及解決方案、換電車型。換電業務一度沉寂的國家電網，以各種合作重新“返場”。國家電投決心堅定，千億投資投向換電重卡。多家企業發布的換電站建設規劃，中信證券預測，僅從行業龍頭公司規劃看，換電站規模在未來五年就有望增長近30倍。

眼下，加入到換電市場的主體大致可分為四類：

第一類是車企，如蔚來、吉利等，本質主要通過提供換電車型、換電服務來帶動自身汽車銷量增長。

第二類是寧德時代這樣的電池生產商。電池企業普遍資金、政府資源實力較強，并且具備一定的第三方屬性，因此理論上其在推動換電電池標準化的可能性最大。

第三類來自央國企國家隊，除了國家電網，國家電投、中石化、中石油也不甘落后。憑借加油站網點優勢，“兩桶油”換電站建設壁壘大大增強。

第四類屬于第三方運營商，比如深耕多年的奧動、協鑫能科，皆以換電運營為主。

起風時豬都能起飛，選擇換電意味著選擇了機遇。

04 選擇換電，就是選擇Hard模式

換電究竟是一門怎樣的生意？蔚來汽車李斌估算，“假設一個用戶一年租用電池的費用為1萬元，未來中國市場電動車保有量達2億輛時，僅電池租賃市場的規模將達到2萬億元”。

換電是門好生意不假，卻不是一門容易做的生意。不論是在產業鏈上中下游選擇哪一類換電業務，都意味著進入Hard模式。

換電模式涉及換電站建設運營、換電設備、電池購買管理等，前期投入大，成本高昂，進入換電前的企業，沒有人能夠不審視自己的資金實力。

提供免費換電服務的蔚來，為了能在換電站運營上打平，只能靠自己賣出更多車。蔚來副總裁沈斐曾向媒體估算，按每度電 6 毛錢、平均每單 50 度電計算一天換電 50 單、一年收入五六十萬，基本可以覆蓋場地租金和設備折舊。

換電的盈利至今未能完全跑通。在B端已經實現部分城市盈利，但在C端市場的推廣仍然面臨諸多瓶頸。奧動做換電站建設運營多年，至今整體還在虧損。

奧動副總經理盧毅曾對媒體算過一筆賬。成本方面，以一座奧動新能源3.0換電站為例，換電設備、電池、電力增容、人工、場地租賃等成本投入大約500-600萬元，設備折舊等以10年計算，每年的折舊費用大約50-60萬元。

收入方面，該換電站配備28塊標準電池，一次換電時間3分鐘，一天24小時滿負荷可換電420次，每次換電約40度。利用率以60%計算，每天換電250次，相當于賣出1萬度電。假設在北京，一度電費用1.75元，換電站一年的收入大約600-700萬元

這也是為何奧動、蔚來都紛紛抱起中石油、中石化大腿。兩桶油手握龐大的加油站網點資源，著實能夠解決換電站的選址和租金問題。

不論是在產業鏈上中下游選擇哪一類換電業務，都意味著選擇進入hard模式。這也難怪最初進入換電的企業，不說有亮眼表現的，能堅持走到當下的都屈指可數。

05 標準化話語之爭

換電“春天”到來不假，但換電模式的痛點尚未解決，也很難說換電在十多年沉寂后能真正“卷土重來”。

除了前期投入成本高、盈利未走通，換電發展另一個亟待突破的堅硬瓶頸是標準化。

換電標準化有多難？十多年來都未能統一，難度可見一斑。

首先，電池標準化意味著各車型品牌間可進行電池互換，多品牌能適配換電站換電要求。這不是任何一家企業就能力推實現，需要各個企業達成共識標準。

其次，電池包可謂新能源車的核心零部件。張翔介紹，一旦電池標準統一，整車廠也就是車企，不會輕易將電池生產制造的定義權拱手讓人。

第三，換電模式涉及到各車企間不同技術的協同，標準化的難度太大。

以車企為例，所采用的換電技術與電池標準各不相同，而這種差異化也是車企核心競爭力之一。對于他們而言，自然不太希望因標準化統一，導致產品性能制造的趨同，這當中也牽涉眾多企業利益。

誰掌握了換電標準制定的主導話語權，誰就主導了換電電池的利益分配。主要的話語爭奪者諸如奧動、蔚來等換電企業，在推動換電標準制定或修訂方面就表現得十分積極。

此次寧德作為動力電池廠商，以“巧克力換電塊”和組合換電整體解決方案加入換電話語權的爭奪，自然引起市場關注。

通過標準化換電電池，寧德時代能增加其電池的用量，便于對電池進行梯次利用和回收利用，從而提升電池的單位成本效益。

寧王稱號并非浪得虛傳，不僅具有強大的資金，更具備整合上下游資源的強大實力。中信證券分析指出，電池企業普遍資金、政府資源實力較強，并且具備一定的第三方屬性，因此理論上其在推動換電電池標準化的可能性最大。

不過，整個行業的標準統一問題，最終實現換電共享、電池與換電站適配，需要業界各方的合作，絕不是哪家企業機構就能決定的。如同充電標準的統一，最后還需要國標的進一步出臺。

可以看到，盡管在去年發布的《電動乘用車共享換電站建設規范》屬于團體標準，對行業主體不具有強制性，但已經釋放出積極的信號。

換電標準化不統一，能換電，卻難有換電自由；無法標準化，勢必難以規模化，盈利仍是條漫漫長路。

來自高工產研鋰電研究所（GGII）的數據顯示，截至2021年11月，我國換電站保有量總計1192座，比2020年數量翻倍。GGII預計到2025年我國換電站數量將超過2萬座。換電產業鏈條上的多方企業和資本已經入局，換電市場有望迎來快速發展。

新能源汽車購置補貼政策將在2022年內正式終止，時間無疑是緊迫的。解決電池成本對新能源車高速發展帶來的制約難題，換電可能是最后的答案。