換電模式被稱為“像加油一樣方便”，其風口正在加速到來。事實上，換電并非一個全新的概念，特斯拉、國家電網都曾涉足但又中途放棄，首家乘用車換電公司Better Place更是在2013年就已宣告破產。

　　這次，換電市場規模化的時機真的來了嗎？

　　換電站放量元年

　　在今年全國兩會期間，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福提出了《關于加大電動汽車換電體系建設的建議》，這是李書福首次提出專門針對電動汽車換電體系建設的議案。

　　“國家的扶持政策、百萬量級市場容量，無不顯示出如今換電正當時。”吉利旗下換電出行合資公司睿藍汽車相關負責人向第一財經記者表示。吉利從2017年便開始布局換電，今年1月正式與力帆科技合資成立了睿藍汽車，用于專攻換電。

　　無獨有偶，今年1月，動力電池巨頭寧德時代也正式入局換電，并發布了換電品牌EVOGO。至此，國內換電行業形成了第三方運營商（奧動）、電池供應商（寧德時代）、能源央企（國家電網）、整車企業（吉利、蔚來）“四足鼎立”的格局。

　　作為將換電推向C端（消費者端）最為賣力的整車企業之一，目前蔚來在上海布局了72座換電站。蔚來的換電流程是先在線上選擇換電站，點擊下單進入排隊序列，到達換電站后按順序換電即可。第一財經記者到達換電站時，恰好前一位車主即將完成換電，記者體驗換電全程耗時不到10分鐘，真正換電的流程約4分鐘。不過，排在記者后面要換電的蔚來車主，由于等待時間不同，他們的耗時或許在15~30分鐘。換電雖然與加油體驗相比仍有一定差距，但無疑比充電快。

　　蔚來換電采用的技術路徑是底盤換電。相比第一代換電站，蔚來第二代換電站在用戶體驗上有了較大提升，單站電池數量從5塊增至13塊，排隊時長大幅縮減；支持自動泊入換電站，用戶不用下車等都提升了換電舒適度和效率。

　　北汽和第三方運營商奧動則宣稱它們合作推出的換電站換電所需時間為3分鐘，而奧動稱其最新一代4.0換電站能將換電時間縮短至20秒，整個換電過程約花費1.5分鐘。不過，北汽和奧動換電市場主要針對商業運營車輛。

　　“補能網絡的建設對加速電動汽車推廣、提高品牌競爭力有至關重要的作用。換電帶來的補能體驗優勢、電池租用服務、電池健康監測、電池靈活升級等是蔚來體系競爭力的重要組成部分，蔚來會堅定投入充換電網絡的建設。”蔚來方面向第一財經記者表示。按蔚來換電站布局計劃，從2022年至2025年，其在中國市場每年新增600座換電站；至2025年底，蔚來換電站全球總數將超4000座，其中，中國以外市場的換電站約1000座。

　　在換電站的布局上，睿藍汽車也向記者透露，截至2022年1月底，其與吉利旗下易易喚能合作，已在多地建成百座換電站，已投入運營的換電運營車輛2000余輛，并計劃在2025年建設5000座換電站。

　　“2022年是睿藍汽車的開局之年，也是換電行業破局之年。”睿藍汽車方面表示，其認為在未來市場巨大空間和多重政策支持下，換電模式已經做好量產落地的準備。

　　近年來，我國新能源汽車滲透率、保有量不斷提升，龐大的補能需求客觀存在，僅靠單一的補能模式無法滿足用戶需求。對此，睿藍汽車方面指出，換電作為一種“車電分離”的補能模式，能夠延長電池壽命、縮短補能時間、降低購車成本，直擊行業痛點。充電與換電作為兩種重要的補能方式，并非零和博弈，而是需要共同結合成為新能源汽車的能源解決方案和重要的補能基礎設施，解決新能源汽車的“里程焦慮”。

　　與此同時，政策也在促進換電模式發展。2020年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，該規劃提到“大力推動充換電網絡建設”，正式將換電和充電放在了并列位置；2021年10月，工信部發布《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，將北京、南京、武漢等11個城市納入了試點城市。

　　前不久，上海市人民政府辦公廳印發《關于本市進一步推動充換電基礎設施建設的實施意見》的通知，其中明確了“以充電為主，換電為輔”的新能源汽車補能模式。

　　過去一年中，換電站確實得到了快速發展。根據中國充電聯盟數據，截至今年1月底，我國換電站保有量達1386座，相比去年1月的562座增長了146.6%，其中蔚來保有量為863座、奧動416座、杭州伯坦107座。

　　在資本、整車廠、政策推動下，不少業內人士將2022年稱為“換電站放量元年”。

　　中信證券研報指出，預計2022年換電站有望迎來爆發式增長，全年新增換電站數量將超3000座；預計到2025年行業當年新增有望超過1萬座，對應設備投資額和換電行業運營收入將達到千億元。另外，到2025年換電站保有量或將超過3萬座，較2021年增加超30倍。

　　盈利問題仍待解

　　換電模式并非近兩年才提出。

　　Better Place作為首家涉足乘用車換電的企業，在2007年就曾嘗試過底盤換電的技術路線，但最后因前期投入巨大，又難以規模化，最后在2013年宣布破產；2010年，國家電網也殺入了換電賽道，但因政策缺失、盈利模式難定等原因同樣也終止了項目。

　　2013年，特斯拉出于打消用戶“里程焦慮”的目的，宣布推出90秒快換技術，但最后也僅給了市場一個“推廣價值不是很大”的說法就無疾而終。

　　目前，雖然新能源汽車銷量和政策的大環境都已今非昔比，但換電模式的固有問題仍然存在，如何盈利的問題依舊會是懸在換電企業頭上的達摩克利斯之劍。

　　特斯拉曾公布過，一個換電站的建設成本高達50萬美元（約合人民幣316萬元），這還不包括后期的人力和維護成本、土地使用費和稅費，而一個6樁的超級充電站的建設成本約為15萬美元（約合人民幣95萬元），還不到一個換電站的1/3，其每年的稅費和土地使用費也在15萬美元左右。

　　北汽也曾向媒體透露，一個換電站的建設成本近1000萬元，電池儲備的成本達到322萬元。

　　據中信證券估算，乘用車換電站單站盈虧平均對應日服務60次左右；而商用車單站盈虧平均對應日服務24次左右。

　　談及目前發展難題時，睿藍汽車方面向記者表示，具體來說，就是換電業務能否達到足夠的規模來支撐換電生態的可持續發展，這也是整個行業正在面臨的挑戰。

　　李書福在此次議案中提出，目前，受限于跨品牌、多車型、換電平臺和裝置技術、換電電池包通信協議、電連接器技術等的通用性，一座換電站只能服務于單一車輛品牌甚至單一車型，從而導致日益增加的建站需求和土地、電力資源有限的矛盾進一步凸顯。

　　李書福還指出，換電電池標準化程度低也制約著多個品牌車型共享同一個換電站，延緩了換電站發展進程。換電模式的適配問題，需要車企和電池企業共同推進，若無標準地推進，各車企品牌仍將使用不同的換電接口，無法完成適配。

　　標準制定權之爭

　　“如果要大規模推廣換電模式，共享換電設施將是必然趨勢。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉鍇表示。

　　而共享換電設施則需要行業統一的標準，目前，換電行業參與各方已針對標準制定的話語權展開了一場爭奪戰。

　　今年1月，寧德時代在發布換電品牌EVOGO時，同時推出了專門為實現共享換電而開發量產的電池“巧克力換電塊”。單塊電池可以提供200公里左右的續航，可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型，具有一定程度的“普適性”。

　　換電站制造商協鑫能科則稱，正在與整車廠和電池廠聯合開發電池包，即共享電池包，一個電池包能夠兼容三款以上車型，計劃后期會繼續拓展。

　　中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗向第一財經記者表示，整車企業正在通過組建“電池銀行”和自身品牌車輛的銷售掌握了一定的話語權。

　　在仝宗旗看來，換電行業統一成一個標準比較困難，未來更有可能是2~3個標準，如蔚來一個標準，奧動一個標準，寧德時代又是一個標準。以智能手機為例，目前操作系統、充電接口等也擁有兩到三個不同的標準，這是可以共存的。

　　李書福也提出了相似的觀點，其在議案中建議，推動換電接口軟硬件協議的標準化，預設2~3種技術先進的接口形式制定推薦性標準。此外，李書福還建議推進換電電池包的標準化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換。

　　至于最終這場標準制定爭奪戰誰會勝出，仝宗旗向記者指出，這還是要看各家商業化落地的推進速度和力度，這是由市場決定的。

　　從目前換電的場景來看，分為To C和To B（商業運營）兩種，仝宗旗表示，無論是從標準制定、應用場景或是商業模式上，都是后者推進的速度會更快，尤其是在重卡換電領域。

　　仝宗旗指出，重卡換電有剛需，而且國家政策是支持的，此前工信部確定的11個換電試點城市中有3個是重卡特色類城市，包括宜賓、唐山、包頭。

　　一位商用車業內人士也曾向第一財經記者表示，電動重卡續航里程普遍在300多公里，實際使用時可能更少，且運營性質的重卡運輸路線基本固定，在沿線鋪設換電站投入成本相對較低，技術也不復雜，在固定場景下如港口、礦山等的短途重卡運輸更是如此，所以落地的可行度很高。

　　在今年1月正式入局換電后的第一個“大動作”，寧德時代也瞄準了重卡換電行業，其和三一重工聯合落地了福建省換電重卡應用示范項目，并正式投入運營全國首條電動重卡干線——福寧干線。

　　在盈利模式方面，商業運營場景下的換電也走在了前頭。協鑫能科相關負責人曾表示，目前，該公司在營運車輛和純電動卡車等部分營運場景中已實現盈利。

　　另外，仝宗旗分析稱，在乘用車換電領域，出租車、網約車對車輛差異化的要求不高，電池包更好形成統一標準，也將會比面向個人的換電場景推進更快。To C的換電更多的將會是部分人群在特殊場景下的應用，作為充電的一種補充補能模式。