2022年的兩會前夕，李書福又帶來了兩項建議，分別是《關于推廣應用甲醇汽車助力交通領域碳中和的建議》及《關于加大電動汽車換電體系建設的建議》。

四度提及甲醇汽車

梳理李書福過去多年的兩會提案、議案和建議，所涉范圍覆蓋中國汽車行業發展不同時代的熱點問題和技術及政策的多個切面，其中甲醇汽車是最高頻出現的關鍵詞之一——今年已是李書福第四次將目光鎖定甲醇汽車。

早在2009年，李書福就曾提交《關于盡快出臺甲醇車國家標準的提案》。到了2017年，李書福提交《關于加快在全國推廣甲醇汽車、發展甲醇替代燃料的提案》，2019年其再次提出《關于推動甲醇燃料和甲醇汽車普及，實現能源可持續發展的建議》。前后13年時間，李書福一直堅持建議發展甲醇汽車。

甲醇作為汽車發動機可以采用的一種液態能源，與汽油、柴油相比，其知名度和技術應用普及度都很低。但甲醇有著自身的優點，其具備燃燒高效、排放清潔、可再生綠色等特點。甲醇燃燒后排放的是二氧化碳和水，比汽柴油更為清潔。與其他的電能、氫能等新能源形式相比，甲醇的液態性狀又決定可以如汽柴油一樣儲運。因此，甲醇被視為未來的清潔綠色能源之一。

去年我國提出了2030年前碳達峰、2060年前碳中和的“雙碳”目標，這為多種新型清潔能源的發展提供了新的發展機遇，甲醇成為實現“雙碳”的重要選項。目前甲醇的來源包括煤制甲醇、電解水制氫與捕集CO2制取“電甲醇”，以及由秸稈、城市垃圾廢棄物制取的生物質甲醇，這些過程中都可以實現低碳清潔。

“在建立清潔低碳安全高效的能源體系方面，甲醇將發揮極其重要的作用。推廣應用甲醇汽車是實現交通領域健康可持續發展的一條最為現實有效的路徑。”李書福在建議中表示。

從更多維度來看，發展甲醇燃料也切合我國“富煤、缺油、少氣”的能源資源稟賦，降低對石油的依賴度。同時甲醇能延續內燃機的生命力，在不重大改變內燃機使用模式的情況下，甲醇更容易完成替代。

我國工業和信息化部發布的《“十四五”工業綠色發展規劃》，正式將甲醇汽車納入綠色產品，并提出要促進甲醇汽車等替代燃料汽車推廣。目前，甲醇燃料已經在船舶航運行業開始研發推廣。在陸路交通領域，甲醇汽車也得到國家相關部委的支持。2012年至2018年，我國工業和信息化部牽頭組織了大規模的甲醇汽車試點運行項目，全面驗證了甲醇燃料和甲醇汽車應用的環保性、適用性和可靠性。

不過，從甲醇汽車本身發展成果及國內車企的參與度方面看，雖然已經發展了數十年，但還處于早期階段。吉利汽車是各企業中對甲醇汽車最積極的推廣者，其早從2005年開始研發甲醇動力汽車，2012年成為首家擁有甲醇汽車制造資質的企業。而后多年開始在全國多個生產基地進行甲醇汽車量產，并在陜西西安、山西晉中、貴州貴陽等多個城市進行甲醇汽車應用試點。

有數據顯示，截至目前，吉利甲醇乘用車已規模化運行2.7萬輛，總運行里程達到80億公里，最高單車運行里程120萬公里。

但與多年巨大的投入相比，吉利推廣甲醇汽車的努力并沒有換來美好的結果，截止目前吉利幾乎成為業內唯一鐘情甲醇汽車的車企。整個汽車行業對于甲醇汽車的熱情遠不及對其他形式的新能源汽車。有分析認為，甲醇汽車難以普及，與甲醇有毒、有腐蝕性等物理特性相關，這給發動機安全運行提出了難題，另一大重要原因是政策一直未大力向甲醇汽車投去“橄欖枝”。

因此，李書福表示：“建議在我國全面推廣應用甲醇汽車，將甲醇汽車納入新能源汽車發展體系和管理范疇，給予甲醇汽車與新能源汽車同樣的政策支持，帶動更多的企業投入甲醇汽車的研發，加快實現交通領域碳中和。”

首次聚焦換電體系

在建議推廣應用甲醇汽車之外，李書福還建議加大電動汽車換電體系建設。實際上，在2021年兩會期間，李書福提交的《關于解決貨車電動化法規障礙的建議》中就曾提到換電貨車的相關標準修改建議。而今年他正式從換電體系方面提出整體性建議。

電動車換電近兩年已成為一個熱門領域。更多的玩家投身換電模式發展，包括蔚來、上汽、長安新能源、奧動新能源、寧德時代等，其中也包括吉利。據了解，2022年1月，吉利控股與力帆科技各出資3億元成立睿藍汽車公司，成為吉利推動換電汽車發展的重要載體，該公司將同時面向B端和C端市場發力換電汽車。

究其原因，政策利好對“換電熱”形成了重要支撐。在2020年全國兩會政府工作報告中，將換電站明確納入新基建建設范疇。2020年10月20日，國務院辦公廳發布《關于印發新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，明確鼓勵開展換電模式推廣應用。2021年全國兩會政府工作報告中再次提出：要增加停車場、充電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收利用體系。

與充電樁補能相比，車電分離補能具備多項優勢，包括補能效率更高、車輛購買成本低等，更適合在重卡和出租車、網約車領域推廣，提升運營效率和經濟效益。但換電站布局速度不及充電樁。2021年全國充電樁保有量為261.7萬臺，同比增長55.7%，而全國換電站數量僅為1192座。

李書福在建議中指出，車電分離的配套政策亟待突破。例如，換電站的土地審批存在限制，而一座換電站僅能服務于單一車輛品牌甚至單一車型，導致建站土地和電力資源矛盾進一步凸顯。其次，換電電池的標準化程度、動力電池標準無法做到統一，制約換電模式形成規模效應。

此外，在國家標準方面，除了2020年5月國家標準委與工信部發布的《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》等三項強制性國家標準之外，還亟待修訂完善并形成更多強制性國家標準。僅僅汽車公告一項，車電分離模式車型由于匹配的電池種類多樣，導致車輛頻繁上公告。“如果三款車可以對應三款電池（接口統一、可以互換），那么這三款車則需要上九次公告，有新電池開發出來，還需要重新上公告。”

因此，李書福建議從三個方面完善換電體系建設中的配套政策：第一，加快明確換電站建設、高低壓箱變、土地及建設審批的相關規定，將其納入國家市場管理規范體系內。建議政府開放公共停車場的資源準入與支持，有效合理優化土地資源配置；優化換電項目高壓新裝（增容）審批流程，落實壓縮報裝時限要求，放開一址多戶，加快建設周期。

第二，進一步完善換電車型相關政策法規，對換電車型公告法規進行優化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認證。同時，進一步完善國家關于新能源車的溯源系統，針對車電分離模式做適應性（如車電分離保險）的優化。

第三，加速推動換電模式標準化、通用化。推動換電接口軟硬件協議的標準化，預設2-3種技術先進的接口形式制定推薦性標準；對換電站的機構、形式、兼容性進行規范化約束，使技術先進的換電站獲得優先推薦；推進換電電池包的標準化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換。