如果說新能源補貼退坡早在預料之中，春節以后，日均漲8500元/噸的鋰鹽價格則開始成為新能源汽車產業發展路上的“攔路虎”。

2月18日，上海鋼聯信息顯示，當日鋰電產業鏈原材料價格再次上揚，電池級碳酸鋰漲1萬元/噸，均價報44.5萬元/噸；氫氧化鋰漲1萬~1.15萬元/噸。此外，電解鈷、鈷粉等均有不同程度上漲。

高昂的鋰鹽價格讓動力電池企業的采購、生產難度倍增。這一壓力進而傳導至新能源車制造商，也對新能源汽車的單車毛利率提出了挑戰。

壓力之下，不少車企近期紛紛調高了車型的售價。筆者通過梳理發現，比亞迪宣布對旗下王朝網和海洋網相關新能源車型進行1000~7000元不等的價格上調；哪吒宣布旗下車型上漲2000~5000元不等；小鵬汽車旗下全系車型價格上調4300~5900元不等；埃安部分車型漲價4000元起。

但是，漲價只是“治標不治本”的短期舉措，并不能解決根本問題。

更需注意的是，隨著新能源滲透率的提升，新能源車市結構正從“啞鈴型”向“紡錘型”優化，未來我國新能源汽車有望在15萬元左右價格區間的主流大眾市場實現突破。在主流市場的競爭中，價格將會是新能源汽車取勝的重要砝碼之一。因此，新能源汽車要想更好參與市場化競爭，降低成本是不得不做的事。

實際上，降低新能源汽車成本也是車企近年來一直在推行的工作。筆者了解到，隨著動力電池相關技術的提升，和5年前相比，動力電池系統的成本已經下降了一半。可是和同級別燃油車相比，新能源汽車的價格競爭力仍不突出。不過未來，通過技術手段來進一步降低成本仍具有操作空間和可行性。

另外，新能源汽車補貼并未完全退出，車企也可以考慮通過技術達標來獲得補貼支持進而減輕成本上漲的壓力。客觀而言，隨著車企電池能量密度、百公里電耗等技術的提升，新一代的產品達到新能源補貼規定的產品技術指標并不難。

在技術之外，車企也在嘗試通過采購管理等手段來改善成本壓力。比如，車企通過多元化選擇供應商、將供應商開發納入企業內部交易環節等措施提高溝通效率。目前，特斯拉已經擁有松下、LG新能源和寧德時代三家電池供應商，還有傳聞稱比亞迪將成為特斯拉的第四家電池供應商；豐田汽車在中國市場的電池訂單則主要由寧德時代和比亞迪負責；小鵬汽車、蔚來等造車新勢力在寧德時代之外，也在接觸其他電池供應商。

整體來看，無論是通過技術的突破，還是供應商的管理和博弈，新能源汽車的降本計劃已經提上日程。可以預見的是，新能源汽車成本下降之后，價格優勢或將在一定程度上轉化為銷量規模優勢，進而可以攤薄單車制造成本。如此一來，新能源車企“真槍實戰”的下半場競爭也將會有更多看點。