值得一提的是，相關部門還確認，自2009年實行的新能源汽車購置補貼政策在2022年內正式終止，亦即是說今年12月31日后上牌的新能源車輛將不再給予補貼。
事實上，按照原計劃，在2020年的時候，國家就曾打算將新能源補貼“一刀切”，不過在疫情影響下，國家對補貼政策進行了調整，采用了梯度退補的策略，即從2020年開始，每年以10%、20%、30%的比例下調補貼額度，持續到2022年。
補貼退坡眾生相
如今補貼退坡30%以及補貼政策在2022年底正式取消都得到確認，無疑會對整個新能源行業帶來極大的影響。
對于補貼退坡以及最終取消，各個車企的應對各有不同，其中又以特斯拉的表現最為積極。在去年12月份，為了應對補貼退坡帶來了成本上漲壓力，特斯拉曾在短短一周里，將國產Model 3后輪驅動版、Model 3后輪驅動普通版、Model Y后輪驅動普通版提價近5000元到1.5萬元不等。
與特斯拉直接提價不同，在補貼退坡后，小鵬與蔚來汽車采取了保價政策，其中蔚來在12月1日就發布公告，只要在12月31日前訂車（ET5/ET7除外），并在3月31日前提車，均可享受2021年補貼標準，而小鵬汽車則在12月24日發布政策，明確表示只要在1月11日前下定就可享受2021年補貼標準。
雖然推出限時保價政策車企在每次補貼即將退坡時常用的方法，例如2019年取消地補時，包括比亞迪在內的多家車企也曾推出過“延時保價”策略，但這一次不像2019年，還有緩和的余地，所以自進入2022年以后，基本上大部分的車企都像特斯拉一樣執行了提價政策，此前比亞迪就曾因全系提價一度引起過爭議。
值得一提的是，在這次補貼退坡政策當中，影響最大的應該就是像零跑03這類型剛好夾在300-400km的微型電動車。相比于2021年，這類型的微型電動車補貼少了近4000元。由于成本已經不可避免要提高，為了應對政策帶來的影響，零跑汽車推出的2022款零跑T03，索性就將整車的售價拉高了1萬元左右的同時還對車輛的智能化、輔助駕駛等方面進一步加強，目的是為了沖擊更高級別的細分市場。
與零跑汽車的策略不同，像歐拉品牌雖然旗下也有黑貓、白貓兩款車型處于這個區間，不過隨著好貓的崛起，于是它順勢把受補貼退坡影響最大的黑白貓停產，直接沖擊高端市場。
補貼退坡甚至補貼取消政策已經大勢所趨，不過也有車企還在掙扎當中，例如廣汽集團總經理此前就曾馮興亞建議，希望盡快出臺補貼政策保持政策的穩定性與連續性，并針對市場和消費者需求，延續新能源汽車綜合性補貼政策，對符合條件的車型精準設置補貼標準。同時可參考國家層面出臺多年補貼政策的做法，將補貼政策延續至2025年。
雖然廣汽集團總經理的建議對整個新能源行業來說是積極的，但在補貼退坡已經形成共識的背景下，他的建議明顯無法阻擋補貼政策取消的確定，而且從2009年推出的新能源補貼政策確實到了功成身退的時候了。
為何要取消補貼政策？
對于新能源汽車補貼設置的初衷，其目的是為了提升新能源汽車技術，實現規模效應，培育出完善的新能源汽車產業鏈，因此自2009年開始，我國就先后出臺了新能源產業政策共60余項。
從2009年開始，截止到2022年，新能源補貼政策已經延續了近13年。據不完全統計，我國共補貼1478億，補貼超過191.59萬輛新能源汽車。當然，補貼政策的出臺帶來了一些行業亂象。早些年，新能源汽車也出現過“騙補”問題。面對巨大的補貼優惠，部分企業甚至不惜以身犯險，只想通過各種方法騙取補貼。2016年，財政部在《關于新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查》上披露，在其曝光的汽車騙補五大典型案例中，五只“碩鼠”涉及資金10億元，其中金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司，涉及車輛1683輛，金額高達51921萬元。
為了促進新能源行業的良性發展，避免劣幣驅逐良幣。在2016年12月20日，工信部網站發文“嚴懲新能源汽車騙補行為規范產業發展秩序”，同時下發了四份行政處罰決定書，對9月8日財政部通報的蘇州金龍、河南少林客車、奇瑞萬達貴州客車、深圳市五洲龍等四個騙補典型案例給予行政處罰。
雖然騙補曾一度造成國內消費者對新能源車印象不佳，但隨著補貼政策的不斷完善以及新能源車技術的快速發展，經過十多年的培育，國內的新能源車早已經從以前牙牙學語的嬰兒成長為一個活力四射的青壯年。
在過去的2021年，新能源乘用車批發總量達到了331.2萬輛，同比增長181.0%。在滲透率方面，2021年全年新能源車國內零售滲透率達到14.8%，較2020年的5.8%滲透率提升明顯。由于形勢一片大好，乘聯會更是預測2022年新能源乘用車的銷量將達到550萬輛以上，而滲透率方面則有望達到25%左右。
毫無疑問，中國已經成為世界最大的新能源市場，而且從1月份的銷量來看，補貼政策的退坡甚至取消的消息明顯沒有影響到消費者購買新能源車的熱情。2月18日，中國汽車工業協會發布最新一期汽車產銷，其中1月新能源汽車銷量為43.1萬輛，同比了增長1.4倍。滲透率方面，1月份國內新能源乘用車市場份額達到19.2%，高于去年全年水平。
對于為何出現這種現象，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高此前就曾表示過，從非限購城市增長來看，新能源汽車消費已經完全走向市場化。而對于補貼退坡后出現的漲價現象，乘聯會秘書長崔東樹也明確表示，“價格提升是短期現象，從市場競爭角度看，隨著越來越多車企開始轉型新能源，以及技術不斷進步，價格下降將成為長期趨勢”。
不可否認的是，隨著技術的進步以及行業的發展，現階段財政補貼對于已經比較成熟的新能源汽車行業的促進已經很小了，此外，隨著雙積分、碳排放、限行等等非補貼因素的強化，新能源汽車補貼退出所帶來的影響不會太大。
值得一提的是，從此次補貼退坡的幅度大多數只有2000-5000元左右，相比2019年取消地補時后動輒3-5萬的退坡幅度，此次退坡的幅度根本不在一個量級。總的來說，無論是從減緩國家的財政壓力還是從國內極速爆發的新能源市場來看，新能源補貼政策都到了功成身退的時候了。
下一個挑戰是購置稅？
如今補貼退坡甚至是取消補貼已成事實，不過國內的新能源車企并不能高枕無憂。畢竟，補貼政策已經要退出了，購置稅優惠還會遠嗎？
事實上，雖然相關部門在此前發布補貼退坡的會議上沒有明確表示，購置稅優惠何時最終取消，但從目前暴漲的新能源車市場以及相關部門含糊其辭的回應來看，新能源購置稅優惠退出只是時間問題。
毫無疑問，購置稅優惠政策將會是懸在所有新能源車企的達菲摩斯之劍，至于何時落下來就看相關部門的考量了。與這次補貼退坡30%不同，取消購置稅優惠政策的影響是全行業的，而且數目更龐大，動輒3-5萬，無疑會與目前的新能源市場造成極大的沖擊。這并不是危言聳聽。
購置稅優惠政策何時取消的不確定性將會迫使新能源車企快速地提升自身的產品力，否則一旦購置稅優惠取消，那么目前的新能源車企的價格優勢將會消失殆盡，到時不僅需要面對新能源車的競爭，與燃油車又要重新站在同一個起跑線上。
可以預見的是，在不遠的將來，隨著補貼政策的退出、購置稅優惠的取消，新能源車只能依靠產品力脫穎而出。正如工信部裝備司汽車處處長馬春生所說： “隨著新能源推廣應用規模越來越大，它的產品能不能銷售出去，主要還是產品品質是否得到用戶的認可，而不是僅僅對著補貼政策”。
