12月21日—22日，由充換電百人會、中國充電樁網主辦，上海賀勵展覽有限公司、上海賀勵商務咨詢有限公司承辦的2023第四屆中國國際換電模式產業大會（簡稱：金磚換電論壇）在上海大華虹橋假日酒店盛大舉辦。大會以“構建換電產業發展新機遇”為主題，政策賦能，新能源換電產業逆勢崛起，深入探討推動換電協同發展，共話換電挑戰與機遇，共議產業創新的新趨勢。
 

 

陜西重型汽車有限公司 新能源項目負責人 陳廣鑫 發表了《重卡智能換電 機遇與挑戰并存》的主題演講，他表示：

 

我作為主機廠人員，其實本來輪不到我來向各位專家班門弄斧講重卡換電的機遇和挑戰。但是我從市場終端的角度分享一下我們主機廠的看法。

 

 

一、國內換電重卡趨勢

我從主機廠角度講一下我的理解。首先，市場盤子是增大的，這個沒有疑問，今年預計到年底肯定會突破3萬。換電為主的格局沒有改變，但是比例有些微調整。各類新能源的形式里，換電今年占到49%，它從2022年1月份到現在，總體來說規模是增大的，但是比例略微有下降趨勢，這個原因有很多，我先賣個關子，后面再慢慢說。

陜汽是傳統的一線企業，我們的體量比較大，市場基礎也很牢固，尤其是客戶群體與新能源重卡高度契合。今年的前11個月里，我們重卡市場里的總銷量是14.11萬輛，總份額是全行業第三、16%；新能源重卡銷量達到了1859輛，最高的單月份額達到了15.92%。我們與行業中前兩名的企業，一汽、中國重汽，差距主要在一些長途標載物流或環衛車方面，我們在倒短場景的用戶群體是非常大的，可以達到超過45萬的持有量。

為什么陜西重卡的新能源銷量能在2023年得到如此快速的提升呢？很大一部分原因要歸功于2021年開始擁抱換電模式，主要是2021年以來跟國家電投、啟源芯里達成了非常深厚的戰略合作關系，雙方在換電重卡生態落地取得了非常不俗的成績。我們今年合作銷售1095輛換電重卡，可以占到我們內部總數的一半左右。

陜汽踏入換電重卡行業，秉持的理念就是保持高品質、省時、省心、省錢，給客戶的全生命周期帶來最優的價值。在可靠性上，我們的電驅動總成是陜汽和常州易控合資成立的西安智德公司生產的電機。以及我們的驅動橋，也是我們完全自主的全資子公司漢德生產的。另一方面，除了動力電池，其他均是自研或半自研，軟件也基本都是我們自己寫的，所以能夠做到整車最好的匹配。同時，我們有90萬的入網用戶，通過這些入網用戶的車端、遠程終端，我們可以搜集到用戶實時的使用數據和工況數據，從而度整條動力鏈的優化匹配互相配合，做到最好的數據支撐，在節能上給大家帶來一定優勢。我們目前的換電牽引車，行業最普遍的282換電牽引車，把輕量化措施都用上以后，可以低至9.4噸。未來明年年中把電驅橋和復合板簧用上以后會再降400公斤。當然，以上說的一切多要加錢。

陜汽作為傳統老廠，進入新能源這條新賽道，但是我們能夠有比較快的上量速度，以及我對我們的未來充滿信心，這主要取決于我們整車和自主關鍵總成技術交替迭代持續升級的自主研發體系，也是我們的自信。我們現在主要銷售的是3000平臺的產品，對標油車市場的M3000、X3000等等，可以說它是一個油改電的產品，做出的改動非常小，但是后來5000、2.0平臺我們會逐漸增加對新能源的適應性改進，2.0平臺產品明年年中會批量銷售。

今年五六月份，我們在陜西某煤礦投入了40輛牽引車，標載運煤的情況下，40輛車一個月運行了接近40萬公里，每車每天超過330，這些車每公里的電耗平均是1.11KWh，最低的低至0.98，當時司機并不太會開換電車，現在只會更低。

廣告的結束就是陜汽產品非常全面，而且品質非常高，近期購車還有補貼，如果大家有意愿的話可以保存我的聯系方式。

 

二、換電重卡優勢核心

首先，換電對客戶端的核心優勢有兩點。1、補能效率。2、車電分離，能夠降低用戶啟動資金和月供。截止到目前，用戶以及社會上金融機構對于持有新能源硬件的顧慮還是比較大的，新能源整車出具的金融方案首付高、月供高，勸退了無數的用戶。我左邊做了一個表，一個純電動車，要把這個車買下，首先啟動資金每輛高達十多萬元左右，再加上一般整車做36期的金融，前三年每個月的月供在1.6萬左右。但是如果用車電分離模式，金融機構對于無動力底盤首付加上保證金可以低至5%。即使底盤首付加上租賃電池的保證金也不到5萬塊錢。可以連續按60期來租，每個月的租金加上底盤部分的金融貸款也就1.3萬左右，比純電車的條件遠遠更優了。在這種情況下，換電車和車電分離應運而生，解決了客戶最大的資本問題，成為了目前的主流。甚至而產生了有用戶買換電車而不換電的情況。

據我們內部的遠程數據分析，我們分析到現在行業中純電動車補能方式的比例大概是這樣，所有純電動車中真正的充電車是45%，換電車并實實在在換電的有22%，買了換電車卻不怎么換電的占33%，但這并不能說是不健康的，我認為這是換電模式與生俱來的優勢。

我對換電場景的理解，換電場景能夠基于生存，能夠實現經濟性，它最主要的是取得經濟性優勢，把它的里程拉長。我和柴油車做了對比，它的能源費用分成三塊，基礎能源、換電服務費和電池租賃費。能源的基礎費用和它的年行駛里程沒什么關系，每公里多少也是固定的，但是它的換電服務費和電池租賃本質上是電池成本、換電站成本，固定成本就攤到每公里里面，年里程越短，每公里就越少。換電車想在經濟性上優于油車是有門檻的，結合大多數使用場景，這個門檻大約在6萬左右，但實際上也要取決于電價。比如昨天高總說可以拿到0.29元的電價，在很多西北區域確實可以拿到，這種情況下門檻就更低。

我認為換電另外一個優勢是對主機廠，好開發，電池本身是高度模塊化的，主機廠只需要跟換電框架廠商匹配，從而大大縮短設計、試驗和公告周期。舉個例子，陜汽用的大多數是玖行的框架，玖行的框架里裝寧德電池也好、瑞浦蘭鈞電池也好，對我們來說，我們不需要跟那么多電池廠家做技術對接，我只需要跟玖行一家做好技術對接就OK了。

既然換電行業是市場主流，有換電運營商、電池銀行來一起推動這個行業，我們也非常樂意搭便車，去配合電池銀行方推動產品的快速上量來攤薄新能源專用件的成本。比如說我們的四合一控制器，這在車上也是成本很高的部件。如果我們當時沒有跟啟源合作的話，量肯定達不到現在的程度。四合一控制器雖然和換電沒有任何關系，但是也借助于搭了這波便車，使得它的成本比以前低了很多。

從整車端、用戶使用端，我對未來換電技術的趨勢理解分為三部分：集成化、控制方式多樣化、制造成本低成本化。

集成化的一個案例是啟源的C2B電池，把原來的8個C包變成兩個大包，說白了就是把電池的體積減小，這肯定是王道路線，縮小尺寸、縮小重量肯定是沒錯的。有些創新模式，底部換電，最典型的就是寧德時代的時代騏驥。快拆換電是目前的新興概念，第一種因為是王道路線，它的市場空間肯定是非常大的。講一下我對第二種、第三種的理解和顧慮。

底部換電有很多技術優勢，從車廠來講，我們非常樂于見到這種情況，因為它底盤布局更低，后面可以多帶一些電，而且重心更低，更重要的是這三塊電池可以支持可變租賃方案，我旺季的時候租三塊，淡季的時候只租兩塊，甚至只租一塊，這樣可以緩解車重的問題，也能降低電池月租金。打包度電成本，這是寧德的優勢，不是騏驥的優勢。同時，它存在的限制也很多，現階段換電站會比較貴，底換站一般比背部要高50%以上，這部分成本必然會攤到終端用戶的換電服務費里。另外，這種形式必須使用電驅橋，是好事也是壞事，好事是我們自己家就產電驅橋，壞事是它不一定滿足所有場景的使用。首先，兩根電驅橋肯定比電機、電控、變速器加兩根普通橋要貴。目前來說，至少得貴2-4萬元。而且變速范圍小，從技術上來講，變速器加上傳統后橋，它的變速范圍可以在八到六七十之間變化，但是橋就兩個速比，一個二十多，一個五十多，一是變化級數少，二是最大速比不夠大，導致它的通過性要差一些。一方面，它的最大驅動力不如單電機結構。另一方面是它由于是側置電池，它離地間隙也不太好。

現在大多數短途重卡都是牽引車，用于給鋼廠拉煤或者只拉煤，基本上短途拉煤都需要使用舉升功能的半掛車，而舉升功能都需要從變速箱那里接一個傳動軸分動，這個分動目前如果用電驅橋的話，沒有很好的方案，只能在車架上單獨加一套電機電控，大約一萬塊錢左右，所以整車底盤肯定是更貴的。

快拆換電特別適合買換電車但不換電的用戶，未來它的發展可能存在政策擦邊球的風險，省去了底座和換電框架之間的連接裝置，降低了制造成本，也能夠申報換電公告。但更核心的是這些東西符合車電分離對于電池資產通用流動性的需求，導致它可以享受車電分離方案。對于有些買換電車不換電的用戶來說，只租電池是非常合算的，它的整車成本更低，電池租賃費也更低，但是在充電上又能夠當充電車用，它本身又不換電，劣勢對它來說也完全可以接受，但是它未來的政策是不明朗的，尤其是12月11日發布新政策以后。

 

三、未來機遇和挑戰

從主機廠的角度說一下換電行業的未來機遇和挑戰。總的來說，機遇未來的市場總量會持續擴大。  一個重點是目標的擴大，短途干線市場和其他政策市場，短途干線市場指各類中短途的煤炭運輸干線和集裝箱運輸干線；另外是其他政策市場，純電動攪拌車的模式，在先行城市有試用，未來肯定有更多城市進行模仿。第二個方面則是行標的發布，會推動換電系統的流通性增加，降低持有風險。

第二個在政策層面，行業的技術和管理標準仍然還沒有達到規范程度，未來充滿了很多不確定性。對于以上兩方面的機遇和挑戰是相輔相成的，我認為從整車到零部件供應商，整個換電產業鏈要團結一致，為自己爭取到路。未來這些政策的發布，很可能取決中間有些領頭人物或者團體對于政策的爭取，路都是需要我們自己走出來的。

第一，市場的擴大。技術進步切入新市場，技術不多講，主要講一下市場。

（1）6X4牽引車牽引前四省山河四省，牽引車保有量128萬輛，車齡4年及以上47.13萬輛。其中單邊在200km左右的占41.7%，可轉化市場容量達19萬輛。

（2）以疆煤外運為代表的長距離電動專線。

（3）大電量換電以及運力整合、基礎設施完善共同促進完成油電切換，帶動更多短途牽引車向電動化轉變。

第二，推進行標、促成標準化。

保守估計，2023年底行業電池銀行總持有量將達100億元以上，如果僅靠一些換電電池銀行去持有，我相信肯定是有壓力的。但是如果行標推廣以后，打通了電池和回收和梯次利用的渠道，使得電池持有風險進一步降低，很可能會有一些第三方的資本進入，增加整個社會的持有能力。

第三，與其他能源型式的降本

我們分場景進行對比。我支持昨天賈主任以及陳教授說的觀點，未來肯定是充換油氣各類能源型式并行。分場景進行對比，在短途運輸中，我認為換電主要的競爭對手就是不換電的換電車。與之相比，成本上目前不占優勢，未來的解決方向：我認為一是降低電池租金，它的核心是如何降低電池換電系統持有成本，電池銀行自產電池、換電框架降本、回收梯次利用讓利；二是降低基礎電費，結合風光儲等方法，把車、站、電池打通的管理手段，使換電站具有最優最合理的充電策略，它在給備用電池補電的時候，結合當前是否處于谷電，是否有電車近期將過來換電的需求，執行最正確的充電功率，甚至往電網反饋電的策略，來降低基礎電價；三是則是降低無動力底盤的成本，這個取決于換電系統的生產商。

與之相對的快拆換電，是最優選擇還是胎死腹中？這取決于未來的政策走向。2023年12月11日，三部委發布的政策中，明確要求換電企業提供“換電匹配證明”，快拆換電以后能否做“換電車”的身份證，可能就取決于未來政策執行的嚴格程度或者標準的制定。

在高效運營場景中，普通充電車無法與換電車進行競爭，在這個時候，超充技術嶄露頭角。12月15日西部智聯與廣州巨灣技研發布超充重卡技術，單車最大充電功率可達720kW，宣稱15分鐘可從10%充滿至80%。在2000kVA規模超充站，配備3個720kW充電樁，可以實現與換電站接近的效率。與它的競爭中，我認為除了降本以外，需要考慮的是超充電池的壽命到底如何，因為對重卡來說，賺錢是一個最核心、最重要的點，如果這個電池壽命過短，折舊成本過高，不利于全生命周期成本降低。

在長途干線、經濟主導型場景，它的主要競爭對手是天然氣車。它最大的障礙是目前中國的天然氣價格真的很低，單公里費用必須降低到1.75元以下，包含了電池租賃費、換電服務費及基礎能耗，才有可能能夠一定程度上取代天然氣車，達到相近的畢竟還不如它便利，一定要在此基礎上有更多的經濟效益才可以。