張寧總上來提出一個有挑戰的問題：“換電是不是終極解決方案？”這個問題問得非常好，一下子打破了我原本給大家分享的節奏。
 

本來第一部分還要從行業的切入點講車電分離的時代機遇，我不講這部分的PPT了，直接回答張寧總的問題。
 

我始終認為車電分離是這個行業的終極解決方案之一，因為我們始終強調換電和充電是并行、互補，而不是相互替代的關系。“之一”怎么去理解？捷能智電是一家合資公司，我來自于上汽。最近一段時間，很多行業小伙伴問我：“看到了一個新聞，上汽在投資清陶固態電池。你們馬上說2025年要量產10萬量級的固態電池，固態電池出來，是不是換電不用搞了？還有換電什么事嗎？”
 

第一，車電分離并不簡簡單單只是換電。

第二，固態電池的電芯裝進去，充電速度再快仍然要解決電網的負載平衡、解決電池的衰減、解決電池的壽命、解決電池的質保，解決將來的殘值維護，解決電池的回收與資源循環再利用的問題。而這些問題靠誰去解決？仍然要靠車電分離的生態去解決。

因為這是被寧總的問題延展出來的，所以并沒有在我的PPT上有所呈現。第一個章節，我就把這個話題稍微展開，再講一講我理解中的車電分離生態。
 

自從這家公司成立之初，很多人稍微了解了一下，知道了魏強是在做換電。我說你這么說也沒錯，但是我總覺得你有點以偏概全，我和每一位認識的同事都要強調我們做的是車電分離，而不僅僅是換電，為什么？這兩者有什么區別？車電分離至少由兩個核心部分組成：電池租賃、換電運營。而這兩個部分結合到一起，才能構建一個完整的生態，解決幾個層面的問題。
 

第一，幫助整車廠、消費者降低購車的門檻，擴大了目標客群，打開了銷售的增量、增長空間，這是車電分離解決的第一個。

不管是未來，還是現在服務的第一個合作伙伴-飛凡，馬上第二個合作伙伴是上汽大通，我們可以把整車的價格直接降下來10萬，確實擴大了目標客群和銷售體系。

第二，解決了絕大部分消費者購買新能源車的顧慮。

在座很多都是同行，大家對于電車充電、換電了解太多了，很多時候忘記了一個基本的事實，到今天為止，中國市場上絕大部分購買新能源車的仍然是人生第一臺車或者人生第一臺電車，這些消費者心中仍然滿含顧慮，他們腦子中問的問題非常多，沒有人問你：“你家的電機會不會壞？”沒有人問你：“你家的電控好不好？”這些問題都不是消費者問出來的。
 

消費者問的是什么問題？你家車的續航是多少？別和我扯那些虛標的，真的能開多少？冬天能開多少？到了北方能開多少？這些是里程焦慮。第二個，消費者又說你不要告訴我這個新車，你告訴我三年之后這個車還能開多少？五年之后呢？這個車想開十年、八年，電池還能開嗎？第二個是衰減焦慮。第三，消費者又會告訴你，我看過很多新聞，好嚇人，說現在的電池只能換不能修，修個電池的價格比買車還貴，這是售后焦慮。最后一點，消費者問你新能源車好像不保值，我這個車開了幾年之后一分錢不值，為什么？因為電池包廢了，這是貶值焦慮。
 

所有這些焦慮是通過車電分離完全能給消費者打消的，里程焦慮由換電解決了，換的電池在資產池里始終保證SOH健康度在80%以上，你沒有它的衰減焦慮。同樣沒有售后焦慮，因為消費者每個月支付租賃的同時，就享受了終身的質保。還有貶值焦慮，拋開電池不說，對于一臺電車和油車來講，它的車身部分保值率是一樣的，甚至還要更高一點，因為你不需要考慮發動機和變速箱磨損導致的折價。

所以拋開電池不說，光看車身，電車的保值率不應該比油車差。原來大家看不懂，唯一的問題在于電池看不懂，而今天電池通過換電解決了，消費者沒有顧慮。
 

我們所設想的二手車交易場景應該是什么？二手車的消費者來看車，你能看懂這臺車出沒出過事故、有沒有問題、里面所有的功能是不是正常實現。一切都看好了，最后的問題是電池好不好？開車帶他出門，我帶你換一塊電池，一切問題就解決了。所以我們講車電分離的第二個好處是打消了消費者購買新能源車的一切顧慮。
 

第三，通過換電給消費者提供了多樣選擇。

換電是最終解決方案之一，并不是上了換電就不允許消費者充電，快充、慢充都能正常用，但是多了一個選擇，就是在關鍵的時候、趕時間的時候、外面充電樁排隊的時候、節假日上高速的時候，通過換電能夠得到別人得不到的超級服務體驗，所以多了一個快速補能的選擇。

綜上來講，我們始終認為車電分離能夠解決整車銷售的問題，能夠打消消費者的顧慮，以及提供多一種選擇、多一種快速補能的方案，把它們構建在一起，不管今天用什么樣的電池，三元電池也好，磷酸鐵鋰電池也好、鈉離子電池也好、固態電池電芯也好，車電分離的生態始終有它存在的意義，始終是市場最終極的解決方案之一。
 

車電分離的時代機遇、想象的市場空間、消費者的痛點、我們能解決的痛點以及國家的政策導向，在剛才的概括中基本已經介紹過了。
 

我講了半天，我估計在座大部分陌生面孔的朋友們還不知道我是誰，捷能智電是一家合資公司，由上汽、中石油、中石化、寧德時代、上海國際汽車城共同合資成立的，實收資本40個億，這家公司主要做的是車電分離的生態。
 

在這個環節中，我們所看到的這幾個股東自始至終強調一點，我們這家公司成立之初從來沒有想找任何一個財務投資人進來，每一位都是產業鏈投資者，他都會在車電分離的生態中扮演自己特有的角色，貢獻自己不可替代的產業鏈價值。這些價值最終要實現的目標是構建普適性、中性化、開放、科技化的平臺，雖然我今天是作為上汽工作十幾年的老兵進入到這家合資公司，但是我現在出來介紹一般不說自己是上汽的魏強，我現在說我是捷能智電的魏強，因為最終這家公司不會姓上汽，也不會只為上汽服務，我們希望最終這家公司是全開放的。
 

在中石油、中石化兩位股東眼里從來不存在區別，你開勞斯萊斯也得到我的加油站來加油，你來五菱的小面包也得到我的加油站來加油，沒有品牌區別。我們最終希望構建的是面向全品牌、全車型、全市場的開放化、中性化平臺，如果在座有各位主機廠的同事們，歡迎感興趣和我們交流，我們也歡迎有更多的主機廠成為我們這家公司的股東，與上汽一樣平起平坐，我們都是這家公司的股東，我們都開放，為所有人提供車電分離的全套服務。
 

商業模式中所構建的體系和特色價值在哪里？大家都是行業從業者，大家都有所理解，從電池的車用端到退役、報廢，全產業鏈中有太多事情值得做。包括了以捷能智電為中心構建的整個生態，我們為不同的主機廠、不同的電池包提供電池租賃的服務，也就是這家公司本身作為一家“電池銀行”扮演的本職工作。同時在后面因為統一化、標準化的電池包，能夠有更大的機會實現儲能利用。最終因為電池所有權在電池銀行手里，不存在任何產權爭議，不存在消費者私自處置以及市場上劣幣驅逐良幣的情況，最終可以保證所有的電池包合法合規地流入到再生處理，進入到循環的再利用體系。
 

對于消費者來講，消費者能夠得到車電分離的電池租賃服務，能夠得到快速補能的充換電服務，能夠解決品牌價值和體驗升級的問題。
 

右下角是我的運營布局，服務和換電站由誰來建？是我的兩位股東（石油、石化）。結合這張圖很有趣，我仍然要告訴大家我被很多人問了很多次的問題：“捷能智電建的換電站怎么樣？”我要和大家再強調一下，捷能智電手里拿來40億的資金是用來買電池的，是用來持有電池資產的，不是用來建換電站的。換電站是由中石油、中石化來建，這是我們最開始構建商業模式思考比較多的問題。

車電分離的生態是由“電池租賃+換電運營”兩個部分構成的，而這兩個部分應該由不同角色的人扮演。電池租賃應該由電池資產持有公司（電池銀行），本質上是類金融企業，最終解決的核心問題是什么？我能夠撬動最大規模的資金杠桿，得到最低成本的融資成本，然后用這些錢持有更多的電池資產，把這些電池資產租給消費者，同時控制好風險。
 

我在上汽工作了十幾年，一直在金融板塊，這是我的本職工作，也是這家合資公司捷能智電扮演的本職工作。
 

但還有另外一塊-換電運營，我們認為它本質是個能源服務，應該由能源企業來提供，不管這個能源企業是國家電網，還是中石油、中石化，因為石油、石化現在的戰略轉型也是提在日程上重要的議題。新能源車的占有率越來越高，相應的油車越來越少，成品油的銷售也在不斷地下滑，這是一個必然的趨勢，大家憑想象都能理解的，所以這個環節中石油、石化也有迫切轉型的需要，他們會介入到新能源中。所以不是我們逼著石油、石化建站，而是我的兩位股東非常想去建站。
 

說到這個環節，也要提到一點，我們沒有接收任何一位財務投資者，大家都是產業鏈投資者。為什么是石油、石化？因為在座從業人員非常清楚一個客觀的事實，外行人不懂，他們都以為我們建換電站最大的障礙是那個站，那個站的設備太貴了，幾百萬、上千萬，不是的。作為從業人員心里都知道一個概念，最貴的不是那臺設備，最貴的是每年都要支付的場地租金，是你要一直請的運維人員的人力成本，這才是成本的大頭。
 

但是當我的股東在加油站里建換電站的時候，是中石油、中石化在自己的加油站里建了，由它來投資、它來運營的換電站，場地成本是零，人力成本也是零，24小時營業的加油站里就有24小時上班的加油工，加油工經過我們的標準培訓就是值守人員，所以這兩部分真正的大頭成本被攤薄為零了。

我們認為當規模鋪開的時候，根本上的價值會重構整個生態，也會增強整體競爭力，所以結合這張圖也讓大家認識我們這家公司，了解我們所構建的商業邏輯閉環。
 

在這個環節中，我們能夠為消費者提供可以買斷電池，也可以租，也充可換，可進可出，整車購買的用戶將來可以選擇把他的二手電池賣給我，選擇向我租賃。同樣之前向我租電池的客戶，可以選擇出去，買斷電池變成整車購買的用戶。還有可升可降，將來電池包有很多種不同的規格，在主機廠車型能夠支持的情況下，消費者可以選擇日常室內通勤租一個小的電池包就夠用了，偶爾出門自駕旅游或者跑長途的時候，臨時租一塊大的電池包得到更好的體驗等等，這些都是我們可以為消費者提供的用電體驗。
 

在技術與平臺方面的賦能，因為我不是技術專家，這部分講得沒有那么深入。總體來說，由幾個部分分別構成。
 

現在由上汽和寧德時代共同推出的E2平臺架構“魔方電池”，能做到全場景適配的標準化電池包，目前已經在上汽的多個品牌共同開發新車型上全部應用。這個電池包長和寬的尺寸是固定的，厚度分為三種，所有所指機構和標準化接口都是通用的，結合不同的電化學體系，能夠形成從34度、51度、64度、77度、90度、110度、135度多個階梯，基本上每相差10度左右就會有不同的電池包選擇，而所有這些電池包都能在同一個換電站里完成輪換，這些電池包是通用通換的。
 

在這個基礎上，本身這家合資公司牽頭，我們不僅僅是作為電池資產的持有方，也是整個生態的構建者，所以由我們搭建了電池全生命周期的監測、運營平臺、整個網絡體系，這些是由我們提供的云端大數據云平臺。最后是換電站，我的兩個股東中石油、中石化會在他們的加油站里建換電站，三者疊加，有了標準化的電池包、數字化的運營平臺以及遍地全國的換電站網絡，這個生態才能構建得起來。
 

提到電池包，可能做技術的同事們比較關心，這個數字剛才也展示過了，這里有統一的快換機構、萬能通用網關、統一的快換冷卻接口、固定的位置、高低壓接口。像我們現在已經覆蓋的車型，包括飛凡RN、FN，大通的MIFA9，今年下半年還有第二款大通的換電車型會上市，明年還有榮威的換電車型會上市，我們期望盡快把高端品牌智己也納入到體系中。當然這個難度并不大，因為智己現在用的已經是標準化電池包，只是暫時沒有上快換。
 

在整個數字化運營的大平臺中，包含了電池資產的租賃管理系統、電池運營的系統、換電運營的系統以及換電站的站控系統，疊加在一起是四套數字化運營平臺。也就是我們把整個生態鏈構建的難度和門檻降到最低，石油、石化在建換電站的時候不需要考慮所有的后臺建設，怎么結算、什么流程、怎么給客戶引流、怎么做后臺的管理、運營等等，這些都不需要考慮，只要選好場站、投資去建站就好了，所有后臺直接用我們的后臺就可以做。將來如果我們放開了加盟，歡迎大家來做加盟共建換電站的時候，也是一樣，所有的體系都是Open的。
 

換電站的特點實現了成本低、布局快、安全性高、可拓展。我們做一個很簡單粗暴的想法，中石油和中石化要在自己家的加油站里建換電站，所以安全性和可靠性是放在極高的一點。
 

以往我們看到一些事故，車上的電池燒了，換電站的電池炸了，頂多是一塊電池的事。但當我把它建在加油站里的時候，面臨的挑戰是十倍、百倍、千倍的，我對安全性的要求也是十倍、百倍、千倍的上升。在這點上經過了共同的認證，石油、石化的安全體系是可以納入的，所以整個換電站做得非常可靠。
 

遍及全國的網絡，目前中石油、中石化加在一起，全國有52000多個網點。我們不敢說大話，把所有的加油站變成補充能站，好像這也做不到，并且并不是每個加油站都具備改造成綜合補能站的能力，我們期望用幾年的時間，在全國構建一張網，這張網覆蓋全國的核心200個城市，以京津冀地區、長三角地區、珠三角地區和成渝都市圈這四個中心，再輔助上其他的新能源主要布局城市，構建全國這張網。
 

當然因為我們還在起步初期，這家公司成立到剛剛半年多一點，所以現在還在第一輪網絡鋪建的過程中，預計到今年年底建成第一個100個站，可能和寧總蔚來汽車上千個站的體量相比還很小，所以我們希望后面能夠在整個生態中共同成長、共同發展。
 

最后對整個汽車后市場有一點點展望，像第一個問題所說，我們覺得這是一個終極的解決方案，終極的解決方案并不僅僅站在我是主機廠、消費者的層面，也對整個產業鏈都有共同的貢獻。從油車到電車，對整個汽車后市場的生態發生了重大的挑戰，原來做汽修也好，還是售后維保等等都面臨一些轉型。但這個環節中，新能源車也會新增一些市場的機會，包含了購車、用車、增值的環節都能夠提供補能的套餐、快修快保、金融降費和保險降低成本等等這些需求，這些也是通過車電分離能夠給大家實現一定的賦能。
 

比如在每個不同的環節中，通過車電分離的模式也能夠在金融、保險、補能、維修、二手車置換、電池延保、試乘試駕車等方面為整個市場提供差異化的服務，也增加大家在后市場上獲利的機會和空間。
 

在電池的回收循環再利用方面，之前我們和做行業的交流蠻多。包括家里有礦的朋友們，大家也一起交流過很多，整個市場上都看好，因為新能源車通過干法、濕法，最終能從動力電池中回收的貴重金屬回收率達到95%，甚至99%，并且純度非常高。
 

大家都看到動力電池包是一個非常有價值的礦山。為什么大家不去挖？不是大家不想挖，也不是沒有能力挖，而是挖不回來，因為所有的電池包規格不一樣，很難實現梯度化的循環再利用。第二，因為它的所有權分散在每個消費者手里，受《物權法》保護，雖然工信部要求主機廠要負責電池的全生命周期（包括回收）。問題是怎么收？你收不回來，物權的所有權屬于消費者，消費者有自行的處置權，愛賣給誰賣給誰。消費者愛賣給誰？只會賣給出價最高的人。誰出價最高？越是不合法、不合規的小作坊出價最高，這是導致大家現在收不了這么多電池包的原因。這些是拋開消費者層面，消費者根本不管這些，我只和在座的從業者講，這些只有通過電池銀行，只有通過物權清晰的電池資產持有方才能解決，才能打通循環利用。
 

不管上汽是作為地方性國企，還是石油、石化作為央企，哪怕寧德時代作為大型民營上市企業也好，我們共同都是有這個社會責任感。最終都希望能夠解決在中國新能源車發展越來越好的時候，我們再也不要在碳酸鋰礦產上被國外卡脖子，我們要實現自己的體內循環，一定要把這些資源回收再利用起來，在這個環節是對國家和整個產業做的貢獻。
 

我們一般面向消費者的公開演都不講這個話題，今天都是同行從業者，我們稍微講講，我們認為這個事情是有意義的。
 

最終我們在整個產業鏈上帶動了包括汽車品牌主機廠，幫助它實現更好的整車銷售。對于普通消費者帶來的好處，不僅僅是C端，對于北汽的朋友、奧動的朋友們，做很多To B端的出租車和網約車運營，也同樣的，B端、C端都能在這個環節中得到自己獨有的優勢。尤其是B端的消費者和C端敏感點不一樣，C端的消費者第一注重消費門檻的降低、第二注重打消顧慮、第三才是快速補能。在B端第一注重降低購置成本，原來如果拿出1000萬，我要上車的話，可能只能上一兩百臺。但今天如果車電分離，上車隊規模可以翻倍，因為所有的B端運營注重的都是規模效應，都是靠車隊規模來賺錢的。所以他注重的第一點是這個，后面才是延保、質保，B端、C端共同結合起來，都會得到在這當中的利益點。
 

石油、石化借助新能源上的換電快速發展，也希望能夠實現傳統燃油型的能源企業向新能源企業的轉型，電池制造商也好，還是電力網絡也好，不管是負載平衡，還是V2G概念，大家都耳熟能詳。
 

以上是今天我和大家的分享，最后用一點點時間再和大家review一下，我們真心希望至少在座所有從業者出去面向消費者、面向更多伙伴的時候，人家問你：“你就是搞換電的。”大家懟回去，告訴他：“我不是只搞換電的，我們做車電分離，這是一個完整的生態，換電是其中之一。”第二，他們再來和你說將來快充越來越快，2C、3C、8C都出來了，將來還有固態電池，你們換電還要嗎？告訴他要的，這是終極解決方案之一，我們始終認為它在整個生態上能夠對整個行業、對所有的消費者、對所有的從業者都能帶來特有的貢獻，謝謝大家！