本次論壇關于物流車的場景分享比較少，按照今天的會議安排，最后一個議題由我代表協鑫。
我們最近針對物流板塊我們也做了一些思考，為什么今天沒有做關于乘用車和重卡的，因為前幾次開會每次都會，都在講，而且目前協鑫乘用車和重卡基本上處于比較穩定的業態了。我們最近針對物流也做了一些研究和開發，所以今天借此機會跟大家做一個分享。
首先說一下我們是誰，協鑫集團是一家以源網荷儲、風光儲氫一體化，有移動能源、清潔能源、新能源，包括光伏材料、碳材料、硅材料、鋰材料的一家全球型的創新性的企業，旗下有四家上市公司，協鑫產業板塊有六大產業板塊：光伏板塊，包括硅料、硅片、電池組件、系統集成，還有半導體、電力板塊，因為協鑫集團旗下的協鑫能科有20多個售電牌照（全國型的），同時有超過5個Gw清潔能源的項目，發、配、售電是一體化的。前年正式進入氫能產業，主要是制氫、儲氫和運氫業態。移動能源的業態，一方面上游有鋰礦，在做正極材料，同時也做電池的PACK。我們圍繞出租車、網約車，乘用車的業態、商用車重卡業態，今天下午很多領導都分享了，其實大家都比較類似，另外是物流車的業態。除此之外，有一些零碳的產業園。
目前新能源汽車板塊業務都是在協鑫能科這個板塊旗下，擁有低成本的發電、售電，風光儲氫一體化、源網荷儲相對來講優勢比較明顯。我們內部叫“電港研究院”，這個研究院地點在北京亦莊，歡迎大家有時間到北京一起交流技術方面的問題。
用一句話介紹我們，我們不造車，我們也不造電池。我們是第三方，專注驅動于電池標準化，這個會議我來了至少五次，每次大家分享的困難和難點問題不謀而合，無非就是標準化的問題。我認為標準化可以解決90%的問題，無論是乘用車還是重卡，還是物流車的場景。因為我們設想的換電像加油一樣，92號、95號是標準的，只要標準化問題解決了，換電站的布局、效率、兼容性可以迎刃而解。我們是一家第三方，愿意專注推動做這個事情，但是靠協鑫一家做不成，它需要整個行業大家共同把這個業態做好，最后大家共贏。
簡單跟大家分享一下我們的思考。林總剛才做了非常好的分享，有些困難和難點問題，我的材料里跟他有相似的。目前城配運輸主要講的是4米2輕卡，目前主要分為兩種運輸途徑。一種是城區里的運輸，它是有計劃性的，每天從A到B點，或者從B到C點，這種場景大概占到90%。其次還有搬家，從貨拉拉下一些訂單，有一些臨時性的作業，這種是即時性的運輸，比例比較少。另外是城際運輸，包括川渝、大灣區、京津冀，目前國內有很多城際運輸的場景，目前主要依靠4米2傳統的油車進行作業。從政策上來講，輕卡的電動化國家也是非常支持的，也明確提到希望到2025年電動化比例能達到80%以上，但實際情況來看目前全國純電動輕卡保有量比較小，但是它的市場潛力很大，主要有這樣幾個痛點。第一是購置成本，因為目前的物流車很多都是80多度電，去年售價大概在20萬左右。第二是資產殘值，快充總歸會對電池壽命有影響。第三是充電問題，很多物流車需要專業的場站充電，因為市場上的充電樁網約車會跟它槍，而且它是計劃性的，不可能去了一個地方等一兩個小時充電，這樣就會出現一些問題。第四是電池冗余，背一個兩三百公里的電池包每天跑，對應的能耗比較高。第五是充電時間，目前來看物流車對于承運車來講，充電時間長。
我們做了一些探索，希望把整車成本降下來，同時讓用戶補能要方便一點。我們核心的觀點是，我們推出了64度電的電池包。我們之前也做過一些分享，大家會說人家現在都是往長續航的方向發展，你們為什么做一款反而電量是小的，續航跟市場上主流來比，續航降低了。我們這么做有兩點考慮：
（1）整車價格，64度電和80幾度電相比較的話，首先購置成本能少兩萬塊錢。
（2）車電分離。這個車可以充電，也可以換電，但是繼續持有電池資產，大概6萬塊錢持有一塊電池，這樣用戶購車成本應該是在10萬塊錢左右。
我們做這個事情我們的靈感來自于如圖所示，目前滿大街的電動兩輪、三輪車，大家并沒有背著一個電池包一天跑50公里，可能換一個電池包就能跑20公里，但是它很容易找一個特定的時間換另外一塊電池。所以我們的思路是，把物流車的電池包的電量降下來，成本降下來，同時我們的換電站做小型化，后面詳細贅述。另外投資成本很小，大概目前市場上跟乘用車換電站相比，投資成本大概能降低70%~80%。一方面成本低，第二方面換電很方便，不需要必須有一百臺車建一個換電站，15臺車就可以建一個換電站，今天這個場景你覺得換電站不需要了，或者移動到另外一個地方，換電站可移動，因為不需要做電力增容。
我們的電池包設計理念如圖所示，主要是兼容共享，充放結合，安全可靠，另外是精細化的管控，更多的是從電池的安全、壽命去做管理。通過電池的評估、延壽，電池包的質保可以做到6年40萬公里。主機廠、電池廠給我的質保是五年20萬公里，通過我們的大量工作，我們給客戶做的質保是六年40萬公里，很大程度上緩解了客戶的焦慮。所以我們的核心技術是平臺化的，可兼容、安全可靠。核心是快放的連接器，另外是螺栓式的鎖止機構，換電的鎖止方式有很多技術路線，我們沿用了和目前乘用車主流的，包括蔚來汽車都是螺栓式的，另外是液冷連接器。
協鑫不造電池，首先它的電芯用的也不是協鑫的，我只是跟電池廠去做定制化的電池包，我自己會開發電池的BMS，包括B-BOX的終端，當然電池的PACK電池廠也可以幫我做，我自己也可以做，但是我不造電池，核心是實現電池車輛、換電站、云平臺的數據互通，同時做一些安全預警方面的工作。如圖所示是我們的電池評估，核心解決幾個問題，首先是電池的SoC的變化趨勢以及預測。第二是做一些智能運維調度，包括做一些電池的均衡，讓電池延壽。第三是智能的充換電策略（柔性充電），今天比較閑需要你充電慢一點，趕上負荷很高的時候，需要充電速率快一點，柔性化地管理，降低電池的使用成本。最主要想實現的是電池是安全的，另外它的壽命能延長，但是目前還是實驗室里的數據，大概能延壽17%~20%，當然也需要實踐去驗證一下這個結果。
我們想表達的是有兩個case。case1是目前市場上主流的物流車，電量86度電，每天平均每臺車續航180公里來去計算的話。case2是我們做的64度電的案例，第一個case是大電量，行業壽命5年60個月，但是等車輛到這個時候要報廢了，有可能電池循環次數沒有價值最大化，只利用了一半，這時候肯定要考慮到車跟電池要去做一些處理，或者做梯次利用。如圖所示，這是一個小電量的，但是前提是網絡是方便的，我把車電的日歷壽命和電池循環壽命拉齊了，到報廢那一天電池和車輛都可以報廢了，不需要做進一步地梯次利用以及其他的工作，當然梯次利用也是其中一條通道和路線，我們希望把它的日歷壽命拉齊，這樣運營成本會降下來，使用成本從原來的3毛錢降到2毛錢。我們叫“充換電港”，一方面選址很方便，初期客戶說了不想換電，想充電，也沒有問題，因為換電站主要就是集裝箱充電機和充電終端，可以直接給車輛充電，本身是帶槍的。用戶覺得我要換電，沒問題，集裝箱把電池裝進去就可以換電。同時我們的換電倉位也是可復制、可推廣的，3倉、7倉、11倉，200度電就是3倉的，基本上不需要做電力增容。我們的充電機叫一機兩用，去年我們做過換電油改電的物流車的換電站，比較透明，跟目前乘用車換電成本差不多，250~300萬，26塊電池服務一百臺車，對于物流車來講很難找到A到B點正好100臺車，如果150臺車怎么辦？通過這種方式，換電站成本非常低。另外不需要一百臺車，有15臺車、25臺車都可以。其次通過硬件免費，在換電站上不賺錢，就是成本價，包括電池中間的貿易差也不賺錢，我把這部分錢全部拿出來貼到市場上去。第一換電方便，第二換電收費跟充電可以打平。
目前行業上來講，換電收費比充電略高，大概高15~20%。另外這個換電站也可以實現自動換電，自動換電象征性的，成本會上升一點，但是較之前的單站服務一百臺車這種模式來講，成本已經大大降低。
我們也在做一些光儲充檢換一體化的探索，協鑫本身就是靠光伏起家的企業，目前三家上市公司都在做光伏。所以本身又有儲能消納的場景，我們現在在推項目過程中，還是希望把自己企業的資源用足了，在一體化的綜合能源站方便做一些探索。今天很多領導都在介紹這方面的內容，大家都在做一些探索，但是它一定是未來的一條發展之路。
城市補能網絡比較好理解，從始發站、終點站、沿途站做一些精細化的選址網絡的布局。物流園區在任何一個城市來講相對比較集中，所以換電網絡的布局跟出租車、網約車相比較是比較方便的。
從模式上來講比較簡單，先說最簡單的就是銷售，換電站、車輛、電池全部銷售給物流企業，我來做運維/提供服務就可以了。另外也是目前協鑫常規的做法，我來做電池銀行，我來投資換電站/充電樁，用戶購買無動力車身，雙方之間可以進行相應的換電服務結算。
從購車、運營到退出，我們全場景都有一些方案，無論是從合作伙伴跟能科之間相比較，我們很靈活。你讓我持電池也行，你說項目合作也可以，你說合資合作也可以，你說你要控股也沒問題，你說只想參股，協鑫控股也都可以。所有模式去年我們在乘用車和重卡項目上，基本上路徑都是通的。
物流這個生態可能也是一個新的生態，這兩年陸陸續續有一些企業在開始做研究，做探索，但是最好的商業模式一定是讓用戶覺得省心、安心、開心，成本低、體驗好、服務方便。我們所制定的戰略是，我們希望這個標準電池包適配更多的車型，有可能先把它做成在物流車行業里的一個標準化的產品，這樣對于用戶來講有更多的選擇，對于地方政府來講它在決策上面可能有風險，但是會降低很多。
在此，希望在座各位友商和各位合作伙伴，有機會攜起手來，共同助力新能源產業的發展!
