第一部分是行業的現狀，估計大部分人也知道了，到6月底的數據，公安部最新報的數據達到了1620萬輛，新能源汽車突破了1200萬輛，從中國汽車工業協會統計的產銷量數據滲透率超過了30%。
 

    對于充電基礎設施的規模來講一直持續是非?？焖俚脑鲩L趨勢，截止到7月保有量接近700萬臺，這個月的數據發布會在下周一（11號）會有最新的數據發布。截至7月增已達到2021年全年增量的1.8倍，今年我預計增量會遠遠超過去年的增量。
 

    從近4年公共充電的基礎設施新增情況來看，大功率化的充電趨勢基本顯現，尤其是180kW以上的大功率充電樁增長非?？斓模?年占比提升了10%。
 

    換電站現在發展也非常迅速，截至7月，換電站保有量突破了2675座，超過2022年的1.3倍。從我們統計的企業范圍上，以前大家關注公眾號的數據可以看到，乘用車數據之前是蔚來汽車和奧動，上個月開始新增了吉利的易易互聯，后續會逐步有更多的企業加入到統計范圍。
 

    我們看到很多OEM的車企開發換電車型，據我了解有16、17家車用車車企包括To  B和To  C，有一些是已經量產，有一些是在開發中的換電車型。包括傳統的能源企業，大家看到不管是中石油還是中石化，國內幾桶油其實在加油站內和加油站外都開始布局自己的充換電，包括換電站相關的建設和運營。我們也聯合了生態的合作伙伴，包括中石油、上汽和寧德時代在上海成立了捷能智電等等相關的布局換電領域的企業。
 

    同時也可以看到重卡換電推進速度更快，因為它的場景，去年的3號文中也提到，重卡換電場景現在國家比較支持和推薦的是島短的場景，比如說港口、物流園區、碼頭、渣土車、煤礦、鋼廠等等，這些每天出行在200公里左右，不太遠的距離，甚至不會出城市的車輛在推進重卡換電，其中國電投、吉利陽光銘島換電比例超過了重卡換電站比例的90%。
 

    從整個行業來看，商業模式不斷演進，參與主體從傳統的運營商，以往都是國網、南網以及民營的基業，除了這些企業外現在有更多的跨界的企業也進場了，包括我們剛才說的傳統能源企業房地產商，停車場的產權單位或者是運營方，以及大量的車企進入到充電運營領域布局品牌的充電站。

    市場領域也可以看到逐漸細分，尤其是這兩年新能源汽車的銷量占比上，私家車的比例越來越高之后，看到不同類型的車輛包括出租車、網約車、客車，私家車等等，不同類型的車輛的出行場景和充電需求都是不一樣的，對應的充電基礎設施領域是越來越細化。
 

    對于運營商的收入來源可以看到，傳統的服務模式逐漸分成代運營分成模式大數據價值挖掘模式，包括站點增值模式的拓展。
 

    政策層面尤其是今年的政策，這是剛才提到的國家發改委、能源局、工信部等十部委去年發布的53號文，這個文件是進入到十四五期間以來對于充電基礎設施來講是非常有引導性和綱領性、指導性的政策文件，這里面提到了社區充電，包括充換電的技術保障以及配電網、安全、質量檢查等等，從很多的角度我覺得寫得相對比較詳細了
 

    今年2月3日，工信部等八部委也共同發布了《公共領域車輛全面電動化試點工作的通知》，這里面的目標是說，涵蓋的車型除了私家車以外的所有車型，包括出租車、網約車、客車、環衛車等等，也包括了輕中重卡，到底這里面哪些車型選擇充電，哪些選擇換電，我覺得是基業和地方政府的規劃。
 

    目標上來看，2023年的公共領域新能源保有量大概在20%，2025年達到80%，其中車和樁的增量比要達到1：1，增量比的理解是說充電樁按照60kW折算，比如說120kW雙槍可能是數是2，換電站按照50kW折算，所以有一定的折著。2月份發布完政策文件之后現在很多地方政府已經開始積極申報試點工作，也已經開始推進公共領域電動化車輛的更新迭代，包括充換電基礎設施的建設。
 

    同時，里面也提到了在高速公路服務區，現在交通部發布的目標是車位不低于10%建充電樁，現在根據聯盟統計數據看全國高速公路服務區應該有83萬個停車位，目前有充電服務的停車位是2萬，按照規劃是有8萬個充電樁停車位，現在有6萬的差距，量還是比較大的，尤其是高速公路的充電樁功率是更大的，這是目前看到的一個趨勢。
 

    今年以來看到充電基礎設施的領域確實是受到了國家領導人非常高度的關注，包括政治局會議和5月5日的國常會，習總書記和李強總理專門針對充電基礎設施進行了非常多的關注，在新能源汽車下鄉和鄉村振興的建設領域，5月5日的國常會提到之后，5月14日國家發改委和能源據也發布了具體的545號文件，專門針對新能源汽車下鄉在鄉村如何建設充電基礎設施的指導性文件。
 

    最重要的政策是國辦發[2023年]19號文，我們是根據73號文由國務院成立的組織，時隔8年之后國辦又發了一個《關于構建高質量充電基礎設施的指導意見》，這個意見是持續到2030年，它是規劃到2030年，提到了從去年53號文的基礎上更新并寫得更清晰一些，目前國辦出了這個文件之后，后續還會有N個文件，由各個部委，不管是工信部、國家發改委、能源局、交通部、住建部、商務部等等會從自己負責的領域出臺根據國辦19號出臺更細化的文件。
 

    2015年以來我國出臺一系列政策措施，形成比較完整的政策框架體系。從國家政策層面來講我個人認為已經比較完善，現在的任務是讓國家級的綱領性的指導文件更加落地，對于省一級、市一級的地方政府來講，盡快出臺當地符合地方實際情況的實施細則、指導意見包括財政補貼的政策。
 

    重點問題我會分析幾個問題，第一個是進入到7月份以來，大家都在談論一個問題為什么充電的費用上漲了，尤其是上海、鄭州等地方，上漲的幅度還非常高。這地面的情況就不詳細說了，大家應該有所了解。
 

    從上漲原因有4方面的原因：1.夏季用電高峰之后本身電費就會上漲，本來每年會在這個階段進行上漲；2.部分地區調整了峰值電價，尤其是增加了尖峰時段，原來中午12點到下午14點，這個時間段調整為尖峰時段，原來可能是平價時段，正好是很多出租車、網約車司機的交班時間，或者是中午休息時間和充電的時間，這個時間段我們看到上海尖峰和平谷的差距最大達到了一度電是1.89元，光電費的價差就達到這么多，這是導致進入到7月份以來普遍感受到電價上漲的主要原因。當然這其實只是階梯性的，比如說到8月份、9月份就會恢復正常。其實這個尖谷電價從去年就已經實行過一次了，去年12月份疫情剛放開，大家都陽了在家憋著感受不出來，今年進入到7、8月份之后感受比較大的。3.大工業和工商業合并之后會影響充電站價格，《關于第三監管周期省級電網輸配電價及有關事項的通知》是今年6月1日起執行，這里面就會對電價有一些相關的政策要求。4.充電站行業普遍講是處于虧損狀態，部分地區運營商在調整服務費，我個人覺得是恢復到一個相對比較正常的服務費區間，以前部分地區都在打價格戰現在上浮到一個相對正常的區間。從我們了解的情況看，全國的充電服務費平均來講大概是一度電4毛錢左右，當然有一些地方更高，有一些地方更低。
 

    針對這次7、8月份電價上漲的措施我們提出三條建議：

    一、加強天性電價價值宣傳，適應電價市場化波動，各個地方的電力部門和運營企業向車主宣傳國家電力政策相關的浮動，讓大家有所了解。

    二、完善充電服務費價格的標準，增強市場化、透明性。服務費很多城市其實政府已經取消了限高價，但是還有一部分的政府還有限高價，也有一些政府在限低價。不管服務費是什么價格的政策一定要完全市場化、透明化，因為有很多車主是不了解的，尤其是對于充電場站要明碼標價，常態化監管，很多充電站的廠商的價格在什么時間段是多少服務費也要明碼標價標記出來，消除車主的疑慮。
 

    第二個熱點問題也是今年大家反復提到的，就是新能源汽車下鄉。今年6月份在江蘇無錫會展區是第一站，今年的新能源汽車下鄉按照工信部的布局要求，充電樁下鄉也納入到了新能源汽車下鄉的一部分，我們也看到安徽省內縣級以下公共充電樁的數量處于遙遙領先的位置。
 

    “下鄉”給大家統一一個認識，它不是鄉村，而是縣、鄉、鎮、村都是新能源下鄉。像浙江、河南、河北、福建、廣東、廣西、四川、山東、江西等分列2-10位。縣級以下公共樁的總數占比全國公共樁總數的9.45%，從數量來看還是非常少。公用樁總數占到全國公用樁總數的9.65%，專用樁的總數占到總數的8.84%，直流樁總數占到全國直流樁總數的11.67%，交流樁占到7.79%，我們看到縣、鄉、鎮、村這個范圍內的充電基礎設施量還是非常少的，當然新能源車在這些區域的保有量也是非常少的。
 

    大家也聊到這個問題，就是為什么工信部要把第一站放在江蘇的無錫，無錫應該是GDP在全國排名前幾的城市，但是在它的開發區、比較偏遠的地區新能源汽車的保有量和充電設施依然比較薄弱，不光是四、五線城市，包括一線城市有一些相對偏遠的地區充電基礎設施是相對不足的。
 

    針對新能源汽車下鄉也提出了幾點建議，最主要有幾個問題，土地、電力和人的問題，推薦地方政府要推進縣級充電基礎設施整體規劃，推動解決土地、電力問題，鼓勵有的企業和當地的職高院校等合作培養充電專業運維人員，鼓勵在鄉村探索光儲充一體化模式應用，在鄉村的土地性質都是集體所有制土地或者是宅基地，對于運營企業來講，進入這個領域土地的問題是難以解決的一環。電力就更是了，對于鄉村的電力基礎設施像是新對比較薄弱的，今年看到國網、南網針對鄉村電力基礎設施進行摸牌，對薄弱的地方進行增容和擴容。鄉村怎么由運營商來建，因為大家印象中是大家有自己的農家院，隨著綠色鄉村、民宿以及旅游景點的鋪建，鄉村在黨群服務社、村委會及一些供銷社、郵政、儲蓄所等等建一些公共充電樁，而且可以看到有一些有條件的縣級政府以及鄉政府已經開始這么做了。
 

    二是鼓勵第三方平臺企業建立局部地區的互聯互通平臺，把縣域內的充電基礎設施進行互聯互通，通過市場化運營建立高效可靠的智慧充電服務網絡，提高對縣級充電用戶的服務。
 

    第三個問題是社區充電的現狀，社區充電尤其是一兩年以來問題越來越突出，剛才提到私家車的比例上升之后，今年預計新能源汽車銷量在900-1000萬輛，超過70-80%是私家車，對于車主最方便充電的地方就是家里充電，包括首都北京也在一些小區安裝充電樁，包括燃油車主和新能源車主之間的矛盾也越來越突出。截至7月份聯盟上報的數據來看，500多萬輛的私人充電樁配件情況，沒有配建成功的原因是集團用戶自行建樁、居住地沒有固定停車位、居住地物業不配合。
 

    問題也是比較突出的，尤其是從建樁難的原因有這么幾個，一般物業會說擴容難，現在存量的小區容量有限，無法滿足所有私人車主建樁的需求。
 

    第二個是停車位不足，因為很多家庭的電動汽車的第一輛是燃油車，第二輛增購的機動車沒有停車位。
 

    第三是安全責任與收益不對等，對于物業來講如果承擔責任沒有收益是沒有太大的積極性，很多時候看到很多企業已經開始針對社區充電的場景，如何讓物業更積極地參與進來有很多創新的商業模式。包括物業和業主之間的協調也是很難的。
 

    這里面預計到2025年我們新能源汽車保有量超過3000萬輛，現在看這個數比較保守，2025年私人充電樁超過700萬臺的建設需求，針對目前的情況提出四點建議：一是統建統管（服）；二是私樁共享；三是小區配備公共充電樁；四是建設儲充一體樁。這四點在不同的地區都有商業模式的探討。
 

    最后一個議題也是現在比較熱鬧的第三方平臺，我們比較鼓勵第三方充電服務互聯互通的平臺加入，協助解決用戶充電中的痛點，我們泛指不持有充電樁的資產，聚合主機廠、運營商等投建的充電樁運服務，國辦1號文在推薦省市級平臺和地方政府平臺要進行互聯互通，包括海南省也在打造充電一張網，很多地方政府已經開始進場做當地或者是局部區域的互聯互通。
 

    互聯互通平臺對于提升用戶充電服務使用的便捷性有一定的幫助。二是降低用戶充電服務使用壁壘，更好提供線上、線下服務。三是加速行業更多是局部地區的互聯互通，形成局部地區的一張網，我在各種場合一直在提形成局部一張網就可以了，因為新能源車主很少全國各個省市都要去，更多是城市群、城際間的同行，四是避免充電樁基建投資過度，引導企業適度的超前投建。

   
針對上述的問題我們提出了6點發展建議：

    1.圍繞需求，構建分領域、按場景，充換結合的充換電基礎設施網絡，提升服務保障能力從比價格向比服務轉變隨著私家車主的比例越來越高之后，以后運營商也好，不管是車企還是民營企業或者央企和國資背景的企業都要比服務，大家對于充電需求不一樣，對于充電希望提供的服務也是不一樣的，我調研時看到針對豪華車主提供的充電站服務費達到3元/度電，但是很多車主認為是無感的，因為他們認為是非常縱享性的服務，其實不用限高價。

    2.提升充換電設施運維服務質量，加強安全監管做到有人建、有人管、能持續。3.構建綜合能源服務體系推動能源行業轉型升級，鼓勵引導充電場站光儲充一體化建設，提高充電服務清潔度和經濟性。

    4.促進信息互聯互通，形成能源補給一張網，鼓勵主機廠之間，充電運營商之間實現充電服務設施互聯互通。

    5.加強技術創新，完善標準體系，提高充換電設施網絡信息化智能化水平，推動公共充電領域向大功率充電、智能化方向發展。

    6.多業態融合共建，創新商業模式。因為充換電基礎設施是一個生態，更多需要多方合作去共贏，而不是互相競爭，這個市場太大了，現在新能源汽車保有量是1600萬輛，中國燃油車的保有量3.2億輛，隨著保有量到2025年3000萬輛，2030年8000萬輛到1億輛時，市場空間的增速是非常快的，不同類型的企業在越來越細化，我們這個企業以后要布局全場景、全領域的覆蓋，如果你只是做社區充電、高速或者是其他的場景充電的企業，更多要把你所深耕的環節和所覆蓋的目標車主做更好的服務。