12月21-22日，由充換電百人會、中國充電樁網、國家電投啟源芯動力等單位聯合主辦，上海賀勵展覽有限公司、上海賀勵商務咨詢有限公司承辦的2022中國國際換電車輛產業大會&2022中國國際換電模式產業大會（簡稱：金磚換電論壇）在上海汽車城瑞立酒店順利召開。本屆大會設置“論壇峰會+展示臺展示”，引爆業內對“換電車”的關注，解讀最新換電發展困惑，詮釋機遇及發展方向，促進主機廠、運營商、投資商和換電廠商的對接，為換電企業尋求發展空間。
演 講 實 錄
中國電動重卡換電產業促進聯盟秘書長、智鋰物聯（杭州）科技有限公司創始人兼CEO李立國出席論壇并發表主題演講——《重卡換電的產業化趨勢及互換性標準工作展望》。
以下為演講實錄：
各位嘉賓大家好，在疫情肆虐得非常時期，看到高朋滿座，給人一個特別大的鼓舞。下面我介紹一下，在標準化，特別是互換性標準相關的工作。主要三個方面，第一個，現在行業發展的數據更新，第二是技術和產品的現狀，方便了解標準化面臨的背景。第三個，互換性標準發展趨勢，汽車行業標準具體的情況，以及下一步我們在標準推廣上要做的工作。
大的背景大家也都比較了解，從2020年開始，政府工作報告里面對重卡換電提及已經比較多了，2021年有了正式的換電試點城市的試點工作的推廣。到今年5月份的時候，是6個省市推出了重卡換電相關的政策支持，到現在為止是19個，可以看到短短半年時間，各地方政府對換電推廣力度也在不斷地加強。
重卡換電備受關注，一方面從大政策來講，我們講碳減排，占了交通領域的47%，只是重型卡車。從另外一個角度來講，這也是錢，有改變就能節約錢，所以最主要的經濟效益也在這個場景里邊。
這個是2021年重卡換電試點城市主要的一些信息，主要有8個綜合類城市和4個特色類，包括唐山、宜賓換電車輛的推廣情況，從數量上來講都已經做得非常好。在示范的任務里面非常明確地指出了，要健全換電技術的標準體系，對換電的發展來講，剛才劉總也介紹到，乘用車的發展非常早，也取得了非常多的成績，市場上也表現不錯，但是在互換性標準化方面遇到了一些困難，主要原因就是動手比較晚，大家都已經投入了大量研發之后，再轉向，對企業也好，對整個行業也好，損失都非常大。所以在工信部從2020年開始規劃這件事情的時候，非常早就提出了標準化體系建設的要求，也把這個要求下發到剛才劉總他們汽標委這邊，所以這個工作推進的確實非常快。
重卡換電在座都有了解，有幾個特別突出的優勢，一個是商業模式的優勢，實現了車電分離，降低了初始購置成本，目前市場上來講，一個換電重卡的裸車跟購買價格是一樣的，換電時間非常快，3～5分鐘是行業普遍能達到的水平。能源成本，前段時間跟G7的同事一起交流，他們測算下來，每公里換電的車比油車省一塊錢，當然這是在內蒙電價比較低的情況下，可能其他城市省六毛，也是非常顯著的經濟性的優勢。最后就是在集中運營管理方面，這個剛才楊總講得比較多。
從現在整個情況來講，無論是運營商還是車企，都普遍地接納了換電的模式，進行了大規模的推廣，也取得了非常顯著的推廣效果。左邊這張圖，是到10月份為止，各批次的新能源重卡的公告情況。我們會看到，好多個批次，換電車占比已經超過了50%。從上半年到10月份的銷量來看，1-10月份的換電車型占比已經接近50%，如果看單月情況來講，到了10月份，當月換電車型的占比已經到了70%，所以從市場推廣的情況來看，大家對換電車型認可度也是非常高的。
從換電站的情況，啟源大概占整個市場保有量的接近70%左右，所以整個網絡建設的情況也是蓬勃發展，基本上遍布了全國各個省市和地區，也驗證了換電的運營從技術上是具有一定普適性的。
這個是我們在不斷更新研究的對換電車型發展的預測，我們分析了關于換電重卡的幾個要素，包括電池能量密度，電池的成本，換電站的成本，能源成本和綠電等等因素，我們做了一個大膽的預測。其中，我們并沒有把純充電版的和燃料電池放進來，這里只是指換電車型。目前我們換一次電大概是150公里，到2025年肯定是在200-250公里的水平，到了2030年之后，我們認為在300公里以上都是可以的。在銷量上，2025年應該能夠到15萬輛的水平，2030年我們感覺應該在35萬輛-50萬輛的水平。這是我們對發展的預測，整體來講呈比較積極樂觀的預判。
現在換電的技術很成熟，有底、吊、側換，技術路線都呈現出蓬勃發展的趨勢。這個就是換電機構，左邊第一個就是矩形的，后面有其他家不同的形式。我們看到形狀都差不多，這個也是商用車在標準化工作中相對乘用車要更容易的一個主要的點，空間比較規整。但是從大家積極去探索更優技術路線的背景下，具體實現方式上千差萬別，差異非常大，大家打眼一看感覺這玩意也不能互換。
這是我們在互換性標準制定工作中收集的關于鎖止機構的特征，我們可以發現，像橫插的，有兩類橫插的，還有轉鉤的，還有一些四連桿的，還有旋轉鎖的，還有甚至像機器手抓類的，鋼球，每一種各家都提供了實驗報告，都滿足耐久性的要求。但是也能看出來，它們并不是能夠很好的進行兼容。
第三部分，關于電氣接口，電氣接口對于互換性來說也是非常重要的。不光現在是接口的尺寸和形式、性能不一樣，電氣原理也不一樣。最早是四連接器，兩并、充放獨立的電氣原理，到了中間就是兩并，但是充放一體的，最后發展出了單連接器、充放一體的技術路線。目前我們行業安全單連接器，充放一體或充放分體兼容的技術路線在走。
所以從剛才的情況來看，技術已經成熟，技術路線呈多樣性，應該說標準化的工作已經是迫在眉睫的。標準化也好理解，肯定不能互通互換，成本及效率它的發展都是受阻的。所以我們在2020年底的時候就積極成立了重卡換電聯盟，請劉桂彬總這個單位，還有中電聯、寧德時代等，行業專門負責標準的主管部門和行業的頭部機構，共同成立了換電聯盟。當時的定位就是，馬處也來就是講，及早地布局互通互換相關標準和產業合作的工作，加速重卡換電的互通互換網絡的建設，這就定位了聯盟的工作任務。所以這兩年我做報告，做工作也好，主要就是圍繞互換性的工作在做。
關于標準體系規劃，剛才劉桂彬總已經介紹過了，我就不再贅述。
我們從聯盟的工作來講，我們也有自己的一套標準化體系的工作思路，有重點地工作，接口兼容性是我們最優先的，接口幾何兼容性做完了之后就做換電安全標準，再基于換電安全標準再提出互換性性能標準和測試等一系列的進一步標準，然后再落實互換性在產品的性能方面，最終落實到產品上去。
這個剛才劉桂彬講到的五項標準，馬上發布了。標準里面有機械接口、冷卻接口、電氣接口、通訊協議和電池包，這五個標準挑戰最大的就是互換性接口，就是在于換電機構，另外一個是電氣接口，這兩個討論是最激烈的。
關于換電的機構，就是機械接口部分，也是難度最大的，因為它涉及整個空間尺寸，以及占比的特征，以及對整個結構的影響，也是影響最大。左邊是從11個方案里面挑出來特征相對來說比較集中的6種方案，這6種方案都有平面承載、四個定位銷，再有四個初導向，然后有4個或6個鎖機構，這樣一個公共特征。
基于這些特征，我們嘗試了兩種路線，第一種路線就是把底座鎖的壓頭的形式進行一個約束，對它的位置、力度、尺寸進行約束，這樣的一個方式。后來發現，各家換電機構的方案，在討論過程中也不斷地迭代，不斷地變，就很難達成一致，而且任何一個東西感覺差異很大。后來我們走得比較順暢的一個路線就是我們對下面底座上結構的要求做汽化，主要是對電池包進行汽化，因為電池包是真正流通的，在各家換電站流通，而底座固定在車上。所以我們如果把電池包的接口能夠明確，不管下面底座上用什么鎖緊方式，只要你能鎖得住，我們都認為它具備互換性，所以最后的方向是往這個方向走。
大家看到標準化方案，標準寫的主要就是上面用一個簡化模型做的部分，就是互換性標準機械接口的冷卻模型，這里面我們對鎖結構，抓取結構，實際上并沒有規定它具體的材質和技術方式，而只是給出了邊界尺寸和避讓空間，這樣就可以使各個換電機構廠家在底座設計上可以任意發揮，只要你壓緊的那個面都是能夠兼容標準給出的壓緊面的高度要求，你就能夠實現和大家鎖止的互換性。里面的電接口，以及粗導向和精導向是完全定死的。這樣既有標準化，同時又充分放開了在換電鎖止結構上的空間。
這個是大家達成的一個單連接器的方案，這個方案是按照1500伏的電壓等級，可以兼容未來重卡高電壓的發展趨勢。它的總的充電電阻可以達到800A，然后對于后面大電量的電池，以及換電站可能為了提高換電周轉率，而提高充電電流，也就是大電池、大電流，以及車的大功率，都可以在這個空間下給到滿足，所以它未來性能的可擴展性，我們認為肯定能夠覆蓋未來5—19年整個換電系統和容量提升帶來的挑戰和要求。并且原來用的乘用車連接器基礎上，把范圍擴大，重卡它本身就大，相對尺寸又粗糙的行業現狀。
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另外，我們在具體落地方面，咱們推廣標準，剛剛汽車標準它沒有強制性，而本身互通互換就是有強制性，我們需要不同的方式來達到這種強制的效果，而這種強制不是為了迫使大家怎么樣，關鍵是能夠形成強有力的一種協調，實現溝通合作，有幾方式。
第一種是團標，就是團體，我們幾個按照汽車標準做一套互換性的標準，在網絡里運行。
第二種，地方政府說就我這塊都按汽標來，所有企業進來都必須按汽標去做，這里面強制性最好的就是地方標準，地方標準是具有強制性的。所以現在我們在積極推動地方政府引用汽車行業標準來制定地方地標，這樣每個地方都按照汽標打通了，后面各個地方之間又可以按照汽標進一步打通。這是我們認為一種可行的實現全國互通互換的標準化路徑。
我們在宜賓智鋰物聯也做了頂吊側換雙站兼容的互換，就是企業之間進行團體兼容的形式。這里面也非常感謝啟源芯動力的支持，也是拉著玖行，我們三方簽了一個互通互換合作，實現產品的交叉互換。當然我們也做了一些連接器，連接器方面的互換合作。
后面是對于重卡換電互通互換標準化發展的展望，也是我們工作的規劃。今年第一步就是2022年我們要完成換電的互換性標準的制定，剛才劉總也介紹了，已經通過了評審會，今年就可以正式發布，2023年正式推廣。
2023年最重要的一個推廣任務，就是實現產品互換，產品互換的基本要求是這樣的，就是A廠家生產的車載換電系統，和B廠家生產的車載換電系統，可以實現交叉互換使用，并且在交叉互換使用的情況下，承諾不弱于我自己的產品，自己配對使用的質保和性能，這我們叫產品能夠互換。
這種產品的互換往往是在同一個運營商下，比如我們都給啟源供貨，在啟源這個運營網絡下，玖行的產品，智鋰的產品，還有其他家產品，都是可以交叉互換的，這個就是2023年最主要的產品互換性合作的形態。是不是除了啟源的生態，還有其他的生態，也可以有，或者是不是有更多企業能夠加入啟源的生態，這一點就是我們2023年工作最主要的目標，實現車載換電系統的交叉互換，以及換電站對交叉互換產品的兼容。
2024年主要就是一個供應商給啟源的生態圈供內部交叉互換的產品，可能又給另外一個生態圈也提供了交叉互換的產品，那這兩個生態圈運營商是不是也可以實現交叉互換，這種互通互換的服務。這里面面臨的新問題就是，服務的輕分結算問題，A供應商注冊的換電車輛，背著A運營商的電池，跑到B運營商那兒去換了一下，換完之后，又跑到C供應商換了一塊，又回來了，A的電池跑到了B那兒，B電池跑到了C那兒，這個錢怎么收。這個就是要形成一個清分結算的機制，大家把給一個客戶提供一次換電服務產生的收費，按照一個大家共識的規則進行分錢，清分機制就是一個很有挑戰的。我們從實踐，明年主要推產品互換，但是從標準和合作體系建設上，重點就是在清分結算和質量追溯。
質量追溯是什么問題，就是這一圈換下來之后，到最后回來，連接器壞了，這個客戶車上的連接器壞了?，F在就問，你這個連接器插過A的，插過B的、C的，到底誰弄壞的，這時候要得出一個結論。如果天天壞，壞了也不知道怎么回事，這個網絡也運行不下去，會有很多糾紛。所以我們需要建立一個互換過程數據和質量追溯的平臺，將來能夠定出來，根據數據分析，那就是在B那兒換的，大家都認，這樣質量責任能夠保證可以追溯。所以這兩個任務是2023年重點在標準上，在產業合作上要探討的，在2024年要真正地去落地。
這樣經過2023年、2024年兩年的努力，我們互通、互換兩件事基本體系建立了，就有望在2025年能夠更多地形成跨區域互通互換的多運營商運營的網絡，形成全國一張網的雛形，迎來整個產業的高速發展，這是我們對互通互換工作發展的一個展望。
為了加快2023年產品互換的合作，換電聯盟主要的工作就是要為大家提供服務。我們想了一些可能需要的服務，這些服務可能能夠加快相關的互換性產品的推出。
第一個就是氣標符合性產品咨詢的服務。在標準討論的過程中，比如我們跟三一，跟萬物友好都有深度的交流，他們把數模發給我們，說這塊跟你那個方案是不是哪個地方干涉，幫我們想想辦法，大家一起看看是標準挪一挪還是，咱們一起想個辦法，因為我確實做過很多換電機構的設計，所以就幫大家出主意，這樣就找到一些辦法，讓它能滿足汽車標準的要求，這部分我就可以免費給大家提供一個服務，加快這方面產品的推出。
另外一個就是互換性測試方法。我們希望實現A和B兩套解決方案電池在對方底座上交換完之后，還性能能夠滿足要求，這里面有幾個問題。第一個，什么性能，我們要定義一系列的性能，換電進行標準肯定很重要。第二個，什么叫互換，我們對定義各種各樣的互換場景，來進行互換性操作的評估和驗證，互換性操作到底應該有哪些變量引進來，這些都是很復雜的問題，并不是我來定了，我們需要一個相關廠家，特別是主要的參與產品互換的企業，大家一起去研討互換性測試的方法是什么。這個是方法的研究。
第三個，最終必須要實現多家企業產品互換的確認，我們也會積極來推動。因為我也是一個公司，智鋰物聯來做這個系統，所以智鋰物聯必須要對行業做一個開放的排頭兵，如果大家感興趣，都可以跟智鋰物聯的產品做互換性的匹配和合作，我們可以作為一個中間連接的支點，把大家的產品都做到互換性使用的條件。
剛才講到了，你要研究互換性測試方法，你要給大家提供服務，為了這件事情我們大概投資了3500萬，然后會建設一個重卡換電系統可靠性檢測實驗室，這個實驗室主要定位就是面向重卡換電車載、換電系統的可靠性，然后還有一些互換性性能，準備測試能力。目前來講，電池系統的測試，車載換電系統耐久性測試，還有一些沖擊、安全性測試都會有。但是這些測試并不能完全覆蓋剛才講的互換性的測試方法，所以方法研究出來之后，我們也會進行互換性的實驗設備的研制，并且給大家提供一些測試服務。因為標準還沒出來，這些測試方法都是無標可依的，但是它具備研究性，大家都公認某一個測試方法作為后面的測試方法，我們就推動測試方法，形成互換性檢測測試標準，形成體系。這是我們目前在推動的工作。我的匯報就到這里，有說得不好請大家多多批評指正。
