38歲的湯大方已經(jīng)跑車18年，這兩年他在干貨拉拉。在物流車電動(dòng)化的大趨勢下，湯大方雖然也想換上電動(dòng)物流車，但各種擔(dān)憂讓他遲遲無法做決定。“我們干貨拉拉的主打就是一個(gè)輕裝上陣，隨叫隨走，客戶要用車了你說你在充電，那生意不就跑了。希望市場上能有一款產(chǎn)品，可以不挑充電樁，隨插隨充，隨拔隨用，讓我們能夠真正的接單自由沒負(fù)擔(dān)，生意上門的時(shí)候，再也不用發(fā)愁。”
湯大方的擔(dān)憂是所有物流人的擔(dān)憂。在我國物流業(yè)持續(xù)增長和交通領(lǐng)域減碳形勢嚴(yán)峻的雙重推動(dòng)下，物流貨車的新能源化正在不斷加快。但作為生產(chǎn)資料，商用貨車的油轉(zhuǎn)電遠(yuǎn)比乘用車更復(fù)雜。2023年新能源物流車增速明顯下滑，并向更為低成本、低碳的鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移，以兼顧經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保需求。顯然，電池作為核心要素，必須具備足夠“硬核”的能量，才能真正意義上拉動(dòng)商用車的綠色轉(zhuǎn)型。
今年以來，嗅到了新能源商用車尤其是電動(dòng)物流車的爆發(fā)商機(jī)，國內(nèi)電池企業(yè)紛紛推出商用車電池產(chǎn)品，但在如何完全解決用戶痛點(diǎn)，并實(shí)現(xiàn)技術(shù)與產(chǎn)品價(jià)值雙重突破方面，探索才剛剛開始。來自物流領(lǐng)域的調(diào)研顯示，能否使全生命周期的效率更勝于燃油車，是決定電動(dòng)物流車能否普及的關(guān)鍵。
作為全球最大的動(dòng)力電池生產(chǎn)商，寧德時(shí)代日前給出了自己的一份方案。7月4日，寧德時(shí)代發(fā)布首個(gè)商用電池品牌——寧德時(shí)代天行，并首批推出兩款針對新能源物流車的電池產(chǎn)品：天行輕型商用車（L）-超充版和天行輕型商用車（L）-長續(xù)航版。
寧德時(shí)代天行最顯著的標(biāo)簽是四大性能特征：超級(jí)安全、超長壽命、超長續(xù)航、超級(jí)快充。對應(yīng)的指標(biāo)是500公里超長續(xù)航、8年80萬公里長壽命、12分鐘補(bǔ)能60%的4C超充。皆直指新能源物流車的核心場景需求。
值得一提的是，寧德時(shí)代天行的開發(fā)方向就是提高物流車的整體使用效率。“商用車的賬，往往是全生命周期的收益與成本比，而非只看一時(shí)一地的得失。綜合收益不僅是用戶的使用賬，更是我們研發(fā)產(chǎn)品時(shí)考慮的核心賬。”寧德時(shí)代方面表示，本次發(fā)布的產(chǎn)品所具備的V2G兼容能力，做到了將各個(gè)環(huán)節(jié)的技術(shù)和渠道打通，展現(xiàn)出更多元收益的可能性，保障用戶既能贏在當(dāng)下，還能贏得長久。
難以上升的曲線
無論從政策層面還是市場層面，商用車是汽車電動(dòng)化的“下半場”已經(jīng)成為共識(shí)。在補(bǔ)貼退出后，商用車進(jìn)入政策和市場雙驅(qū)動(dòng)的階段，近年來國家相繼推出的“生產(chǎn)資料以舊換新”“路權(quán)特惠”等一系列積極政策，在刺激新能源商用車發(fā)展上效果明顯。與此同時(shí)，在新能源乘用車的紅海日漸擁擠后，主流車企都開始在新能源商用車賽道上掘金。
從技術(shù)和商業(yè)落地的可行性上來看，城市物流是商用車新能源化的主要適用場景，物流車也正在成為商用車向新能源轉(zhuǎn)型的先導(dǎo)賽場。2023年年初，工業(yè)和信息化部等多部委連續(xù)兩次聯(lián)合發(fā)文，明確提出郵政快遞、城市物流配送等領(lǐng)域新增及更新車輛中新能源車的占比力爭達(dá)到80%，并將進(jìn)一步提升公共領(lǐng)域車輛電動(dòng)化水平作為汽車行業(yè)新的增長極。
不過，市場端傳來的數(shù)據(jù)顯示，這場轉(zhuǎn)型并未如預(yù)期般畫出一條上升曲線。業(yè)內(nèi)公開數(shù)據(jù)顯示：2022年疫情過后，全年新能源物流車銷量(不含交叉型乘用車和重卡)同比大增90.69%；但2023年新能源物流車銷量（不含物流重卡、皮卡）同比增幅只有13%，雖然統(tǒng)計(jì)口徑稍有區(qū)別，但增長不及預(yù)期已是定論。
據(jù)業(yè)界分析，在環(huán)保和成本壓力下，更多中長途公路運(yùn)輸開始不斷地向更低成本、更低碳的鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移是主要原因之一。電動(dòng)物流車的活動(dòng)經(jīng)營范圍仍然以城區(qū)、近郊為主，由于續(xù)航有限、補(bǔ)能時(shí)間長且不方便，電動(dòng)物流車出城送貨頻率低，日常運(yùn)行里程波動(dòng)變化小。這一局限在過去幾年始終未得突破，2022年數(shù)據(jù)暴增只是由于2021年疫情時(shí)期基數(shù)較低所致。
顯然，受限于電動(dòng)車?yán)m(xù)航能力和成本效率，物流運(yùn)輸?shù)拇笠?guī)模電動(dòng)化仍面臨巨大挑戰(zhàn)。有物流數(shù)字化網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)推斷，與鐵路貨運(yùn)相比，目前超過300公里的中長途運(yùn)輸，電動(dòng)車運(yùn)輸并不具備優(yōu)勢。從這個(gè)意義上講，業(yè)界對于新能源物流車將迎來千萬輛保有量及萬億級(jí)市場空間的預(yù)測，是建立在新能源物流車現(xiàn)有的這些痛點(diǎn)都被打破的基礎(chǔ)上的。
那么，電動(dòng)物流車的使用痛點(diǎn)在哪里？據(jù)眾多車主反映，續(xù)航里程不足、充電時(shí)間長是兩個(gè)最不盡人意的地方。具體而言，物流電動(dòng)車的續(xù)航里程在荷載狀態(tài)下和冬天會(huì)大大縮水，需要頻繁補(bǔ)能，而一輛車充電最快也需要90分鐘，且常面臨充電樁短缺的窘境。這直接影響了配送效率，導(dǎo)致接單率和周轉(zhuǎn)率都會(huì)下降。而且，隨著電費(fèi)的上漲，充電費(fèi)用和服務(wù)費(fèi)合計(jì)下來與油費(fèi)相差無幾，電動(dòng)物流車最大的使用成本優(yōu)勢已經(jīng)不再那么突出。
30歲的物流車隊(duì)組隊(duì)人劉永玉給出的答案是：“物流是重資產(chǎn)投入行業(yè)，我們車隊(duì)的車都是金融貸款購買的，人家放款給我（的前提），一是要看運(yùn)營的效率，二就是看車保不保值。對車隊(duì)來講也是如此，如果（新能源）車型市內(nèi)、城際都能跑，效率上去了成本也降下來了，我們再去擴(kuò)充業(yè)務(wù)，錢和車都不是問題了，生意可不越做越大”。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副秘書長師建華也曾表示，補(bǔ)能便利性差、載貨量低、二手車價(jià)值低等短板，嚴(yán)重制約著城市物流的推廣。
拋開實(shí)際運(yùn)營場景和實(shí)用性來談技術(shù)，都是不負(fù)責(zé)任的空談。可以看出，與乘用車不同，新能源物流車是生產(chǎn)資料，必須考慮整個(gè)生命周期的投資收益。簡而言之，以更低的綜合成本拿到更多的訂單、拉到更多的貨，才是電換油的最大動(dòng)力。而破解現(xiàn)有瓶頸的關(guān)鍵，就是更具技術(shù)突破性的更適合物流場景需求的動(dòng)力電池。
寧德時(shí)代率先破局？
在新能源物流車賽道上競逐的企業(yè)不在少數(shù)。整車領(lǐng)域，福田、東風(fēng)、江淮等主流車企和民營物流車品牌的集體發(fā)力，讓這一市場充滿增長的想象空間。電池企業(yè)同樣在快速布局這塊潛力市場。但正如上文所言，物流車使用場景中的諸多痛點(diǎn)仍難以破解。
這也使得寧德時(shí)代7月4日的商用車電池品牌“寧德時(shí)代天行”發(fā)布備受關(guān)注。官方信息顯示，在寧德時(shí)代推出的兩款產(chǎn)品中，天行L-長續(xù)航版兼具500公里實(shí)際工況超長續(xù)航和8年80萬公里質(zhì)保。其中，500公里超長續(xù)航解決的是長距離配送、高電耗恒溫配送中的續(xù)航焦慮。500公里續(xù)航能夠滿足一天使用，無需充電，足以從北京到太原，從上海到合肥，可以毫無負(fù)擔(dān)的拿下中長距離的城際物流訂單。
寧德時(shí)代國內(nèi)商用車事業(yè)部CTO高煥
據(jù)悉，高續(xù)航的背后，是200Wh/kg的物流行業(yè)最高能量密度，助力整車綜合減重300kg，自重更輕，多拉多跑。200度電的容量，則保證一次充電夠用一天。如果利用夜間波谷充電，更能把低成本發(fā)揮極致，省下來的則都是利潤。
“8年80萬公里的車輛全生命周期質(zhì)保”解決的則是擔(dān)心電池衰減快以及二手車殘值低的電池壽命焦慮，對應(yīng)的是城際物流、城配高頻次等重度使用的運(yùn)輸場景，以及個(gè)人接單送貨等持車時(shí)間較短的場景。電池的壽命與車輛同壽命甚至超過車輛，且衰減慢，這保證了二手車的殘值率。同時(shí)，覆蓋全生命周期的質(zhì)保，抹平了因車輛故障導(dǎo)致的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)和成本。
另一款產(chǎn)品——天行物流-天行輕型商用車（L）-超充版是全球首款4C超充輕型商用車動(dòng)力電池（實(shí)際工況續(xù)航350公里）。通過4C超充技術(shù)，天行超充版電池僅需12分鐘即可補(bǔ)能60%SOC。這使得車輛在長距離運(yùn)輸時(shí)可顯著減少充電時(shí)間，提高車輛的利用率和運(yùn)營效率，確保用戶能夠及時(shí)接單并完成運(yùn)輸任務(wù)。
此外，寧德時(shí)代天行系列電池都應(yīng)用了行業(yè)領(lǐng)先的無熱擴(kuò)散技術(shù)，采用航空級(jí)隔熱材料，做到了從源頭保障電池的高等級(jí)安全應(yīng)用。天行輕型商用車（L）-長續(xù)航版更是實(shí)現(xiàn)了物流行業(yè)內(nèi)三元材料最大電量的無熱擴(kuò)散。
可以看出，由于在電動(dòng)物流車市場中的電池占有率首屈一指，因此寧德時(shí)代能夠更全面地了解這一領(lǐng)域的業(yè)務(wù)盈利模式和電動(dòng)化的癥結(jié)所在。按照寧德時(shí)代的分析，電動(dòng)物流車的優(yōu)勢并非僅僅體現(xiàn)在充電比加油更便宜上，而是綜合經(jīng)濟(jì)效率的勝出。雖然在購車價(jià)格上，電動(dòng)物流車高于燃油車，在接單和賺錢能力上，二者是持平的，但在行駛運(yùn)營中，電動(dòng)物流車不需要對發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行保養(yǎng)、不需要更換機(jī)油和添加尿素，且充電成本比加油成本低。此外，在車輛報(bào)廢時(shí)，電動(dòng)物流車由于含有電池，往往能賣出更高的價(jià)格。也就是說，電動(dòng)物流車能夠幫助貨運(yùn)司機(jī)省錢，使其能夠通過更低的成本換取更高的綜合收益。
寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱
要使這些優(yōu)勢能夠落地，前提是電池足夠給力，電動(dòng)物流車能順暢跑起來，和燃油車達(dá)到相同的接單率。同時(shí)，電池要足夠安全和耐用，從而降低使用成本和提高殘值率。寧德時(shí)代天行的物流電池顯然正是沿著以上方向開發(fā)的。而且，物流車使用場景十分復(fù)雜，需求多元化，而天行物流電池的每一項(xiàng)性能提升都針對的是特定的物流車使用場景，可以說解決了物流車從燃油到電動(dòng)化的最后一公里訴求。
據(jù)介紹，天行物流系列提供30~200kWh、綜合續(xù)航150~500公里的單包系列化產(chǎn)品方案，并且全系支持增程應(yīng)用，力求為每位商用物流車司機(jī)師傅們，都帶來覆蓋全場景的最佳解決方案。
最新數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)新能源物流車領(lǐng)域?qū)幍聲r(shí)代電池市占率為63%，這份市占率意味著，天行物流電池一旦量產(chǎn)上車，電動(dòng)物流車的總體性能將獲得質(zhì)的提升。而以當(dāng)下國內(nèi)動(dòng)力電池迭代的速率來看，在寧德時(shí)代的帶動(dòng)下，其他電池生產(chǎn)商也會(huì)加快技術(shù)突破的速度。可以想見，阻礙電動(dòng)物流車規(guī)模化的瓶頸將加快被突破，中長途公路運(yùn)輸?shù)奈锪鳂I(yè)務(wù)也有望獲得回升。
寧德時(shí)代天行物流電池的“四超”（超級(jí)安全、超長壽命、超長續(xù)航、超級(jí)快充）會(huì)給物流電動(dòng)車打開怎樣的增長曲線，目前仍難以預(yù)判。但可以肯定的是，物流車的大規(guī)模新能源化已是不可阻擋的趨勢。今年2月4日，國務(wù)院正式公布《碳排放權(quán)交易管理暫行條例》，要求自5月1日起通過市場機(jī)制控制和減少二氧化碳等溫室氣體排放。作為商用車領(lǐng)域最先電動(dòng)化的板塊，電動(dòng)物流車必將隨著電池性能的提升加快推廣。
值得一提的是，在環(huán)保重壓和個(gè)人新能源市場發(fā)展緩慢的情況下，包括物流車在內(nèi)的公共運(yùn)輸車輛的電動(dòng)化也成為全球其他國家減碳的重要途徑，國內(nèi)電動(dòng)物流車的出海正在呈現(xiàn)上升趨勢，這也將給寧德時(shí)代等商用車電池企業(yè)帶來新的商機(jī)。
湯大方的擔(dān)憂是所有物流人的擔(dān)憂。在我國物流業(yè)持續(xù)增長和交通領(lǐng)域減碳形勢嚴(yán)峻的雙重推動(dòng)下，物流貨車的新能源化正在不斷加快。但作為生產(chǎn)資料，商用貨車的油轉(zhuǎn)電遠(yuǎn)比乘用車更復(fù)雜。2023年新能源物流車增速明顯下滑，并向更為低成本、低碳的鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移，以兼顧經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保需求。顯然，電池作為核心要素，必須具備足夠“硬核”的能量，才能真正意義上拉動(dòng)商用車的綠色轉(zhuǎn)型。
今年以來，嗅到了新能源商用車尤其是電動(dòng)物流車的爆發(fā)商機(jī)，國內(nèi)電池企業(yè)紛紛推出商用車電池產(chǎn)品，但在如何完全解決用戶痛點(diǎn)，并實(shí)現(xiàn)技術(shù)與產(chǎn)品價(jià)值雙重突破方面，探索才剛剛開始。來自物流領(lǐng)域的調(diào)研顯示，能否使全生命周期的效率更勝于燃油車，是決定電動(dòng)物流車能否普及的關(guān)鍵。
作為全球最大的動(dòng)力電池生產(chǎn)商，寧德時(shí)代日前給出了自己的一份方案。7月4日，寧德時(shí)代發(fā)布首個(gè)商用電池品牌——寧德時(shí)代天行，并首批推出兩款針對新能源物流車的電池產(chǎn)品：天行輕型商用車（L）-超充版和天行輕型商用車（L）-長續(xù)航版。
寧德時(shí)代天行最顯著的標(biāo)簽是四大性能特征：超級(jí)安全、超長壽命、超長續(xù)航、超級(jí)快充。對應(yīng)的指標(biāo)是500公里超長續(xù)航、8年80萬公里長壽命、12分鐘補(bǔ)能60%的4C超充。皆直指新能源物流車的核心場景需求。
值得一提的是，寧德時(shí)代天行的開發(fā)方向就是提高物流車的整體使用效率。“商用車的賬，往往是全生命周期的收益與成本比，而非只看一時(shí)一地的得失。綜合收益不僅是用戶的使用賬，更是我們研發(fā)產(chǎn)品時(shí)考慮的核心賬。”寧德時(shí)代方面表示，本次發(fā)布的產(chǎn)品所具備的V2G兼容能力，做到了將各個(gè)環(huán)節(jié)的技術(shù)和渠道打通，展現(xiàn)出更多元收益的可能性，保障用戶既能贏在當(dāng)下，還能贏得長久。
難以上升的曲線
無論從政策層面還是市場層面，商用車是汽車電動(dòng)化的“下半場”已經(jīng)成為共識(shí)。在補(bǔ)貼退出后，商用車進(jìn)入政策和市場雙驅(qū)動(dòng)的階段，近年來國家相繼推出的“生產(chǎn)資料以舊換新”“路權(quán)特惠”等一系列積極政策，在刺激新能源商用車發(fā)展上效果明顯。與此同時(shí)，在新能源乘用車的紅海日漸擁擠后，主流車企都開始在新能源商用車賽道上掘金。
從技術(shù)和商業(yè)落地的可行性上來看，城市物流是商用車新能源化的主要適用場景，物流車也正在成為商用車向新能源轉(zhuǎn)型的先導(dǎo)賽場。2023年年初，工業(yè)和信息化部等多部委連續(xù)兩次聯(lián)合發(fā)文，明確提出郵政快遞、城市物流配送等領(lǐng)域新增及更新車輛中新能源車的占比力爭達(dá)到80%，并將進(jìn)一步提升公共領(lǐng)域車輛電動(dòng)化水平作為汽車行業(yè)新的增長極。
不過，市場端傳來的數(shù)據(jù)顯示，這場轉(zhuǎn)型并未如預(yù)期般畫出一條上升曲線。業(yè)內(nèi)公開數(shù)據(jù)顯示：2022年疫情過后，全年新能源物流車銷量(不含交叉型乘用車和重卡)同比大增90.69%；但2023年新能源物流車銷量（不含物流重卡、皮卡）同比增幅只有13%，雖然統(tǒng)計(jì)口徑稍有區(qū)別，但增長不及預(yù)期已是定論。
據(jù)業(yè)界分析，在環(huán)保和成本壓力下，更多中長途公路運(yùn)輸開始不斷地向更低成本、更低碳的鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移是主要原因之一。電動(dòng)物流車的活動(dòng)經(jīng)營范圍仍然以城區(qū)、近郊為主，由于續(xù)航有限、補(bǔ)能時(shí)間長且不方便，電動(dòng)物流車出城送貨頻率低，日常運(yùn)行里程波動(dòng)變化小。這一局限在過去幾年始終未得突破，2022年數(shù)據(jù)暴增只是由于2021年疫情時(shí)期基數(shù)較低所致。
顯然，受限于電動(dòng)車?yán)m(xù)航能力和成本效率，物流運(yùn)輸?shù)拇笠?guī)模電動(dòng)化仍面臨巨大挑戰(zhàn)。有物流數(shù)字化網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)推斷，與鐵路貨運(yùn)相比，目前超過300公里的中長途運(yùn)輸，電動(dòng)車運(yùn)輸并不具備優(yōu)勢。從這個(gè)意義上講，業(yè)界對于新能源物流車將迎來千萬輛保有量及萬億級(jí)市場空間的預(yù)測，是建立在新能源物流車現(xiàn)有的這些痛點(diǎn)都被打破的基礎(chǔ)上的。
那么，電動(dòng)物流車的使用痛點(diǎn)在哪里？據(jù)眾多車主反映，續(xù)航里程不足、充電時(shí)間長是兩個(gè)最不盡人意的地方。具體而言，物流電動(dòng)車的續(xù)航里程在荷載狀態(tài)下和冬天會(huì)大大縮水，需要頻繁補(bǔ)能，而一輛車充電最快也需要90分鐘，且常面臨充電樁短缺的窘境。這直接影響了配送效率，導(dǎo)致接單率和周轉(zhuǎn)率都會(huì)下降。而且，隨著電費(fèi)的上漲，充電費(fèi)用和服務(wù)費(fèi)合計(jì)下來與油費(fèi)相差無幾，電動(dòng)物流車最大的使用成本優(yōu)勢已經(jīng)不再那么突出。
30歲的物流車隊(duì)組隊(duì)人劉永玉給出的答案是：“物流是重資產(chǎn)投入行業(yè)，我們車隊(duì)的車都是金融貸款購買的，人家放款給我（的前提），一是要看運(yùn)營的效率，二就是看車保不保值。對車隊(duì)來講也是如此，如果（新能源）車型市內(nèi)、城際都能跑，效率上去了成本也降下來了，我們再去擴(kuò)充業(yè)務(wù)，錢和車都不是問題了，生意可不越做越大”。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副秘書長師建華也曾表示，補(bǔ)能便利性差、載貨量低、二手車價(jià)值低等短板，嚴(yán)重制約著城市物流的推廣。
拋開實(shí)際運(yùn)營場景和實(shí)用性來談技術(shù)，都是不負(fù)責(zé)任的空談。可以看出，與乘用車不同，新能源物流車是生產(chǎn)資料，必須考慮整個(gè)生命周期的投資收益。簡而言之，以更低的綜合成本拿到更多的訂單、拉到更多的貨，才是電換油的最大動(dòng)力。而破解現(xiàn)有瓶頸的關(guān)鍵，就是更具技術(shù)突破性的更適合物流場景需求的動(dòng)力電池。
寧德時(shí)代率先破局？
在新能源物流車賽道上競逐的企業(yè)不在少數(shù)。整車領(lǐng)域，福田、東風(fēng)、江淮等主流車企和民營物流車品牌的集體發(fā)力，讓這一市場充滿增長的想象空間。電池企業(yè)同樣在快速布局這塊潛力市場。但正如上文所言，物流車使用場景中的諸多痛點(diǎn)仍難以破解。
這也使得寧德時(shí)代7月4日的商用車電池品牌“寧德時(shí)代天行”發(fā)布備受關(guān)注。官方信息顯示，在寧德時(shí)代推出的兩款產(chǎn)品中，天行L-長續(xù)航版兼具500公里實(shí)際工況超長續(xù)航和8年80萬公里質(zhì)保。其中，500公里超長續(xù)航解決的是長距離配送、高電耗恒溫配送中的續(xù)航焦慮。500公里續(xù)航能夠滿足一天使用，無需充電，足以從北京到太原，從上海到合肥，可以毫無負(fù)擔(dān)的拿下中長距離的城際物流訂單。
寧德時(shí)代國內(nèi)商用車事業(yè)部CTO高煥
據(jù)悉，高續(xù)航的背后，是200Wh/kg的物流行業(yè)最高能量密度，助力整車綜合減重300kg，自重更輕，多拉多跑。200度電的容量，則保證一次充電夠用一天。如果利用夜間波谷充電，更能把低成本發(fā)揮極致，省下來的則都是利潤。
“8年80萬公里的車輛全生命周期質(zhì)保”解決的則是擔(dān)心電池衰減快以及二手車殘值低的電池壽命焦慮，對應(yīng)的是城際物流、城配高頻次等重度使用的運(yùn)輸場景，以及個(gè)人接單送貨等持車時(shí)間較短的場景。電池的壽命與車輛同壽命甚至超過車輛，且衰減慢，這保證了二手車的殘值率。同時(shí)，覆蓋全生命周期的質(zhì)保，抹平了因車輛故障導(dǎo)致的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)和成本。
另一款產(chǎn)品——天行物流-天行輕型商用車（L）-超充版是全球首款4C超充輕型商用車動(dòng)力電池（實(shí)際工況續(xù)航350公里）。通過4C超充技術(shù)，天行超充版電池僅需12分鐘即可補(bǔ)能60%SOC。這使得車輛在長距離運(yùn)輸時(shí)可顯著減少充電時(shí)間，提高車輛的利用率和運(yùn)營效率，確保用戶能夠及時(shí)接單并完成運(yùn)輸任務(wù)。
此外，寧德時(shí)代天行系列電池都應(yīng)用了行業(yè)領(lǐng)先的無熱擴(kuò)散技術(shù)，采用航空級(jí)隔熱材料，做到了從源頭保障電池的高等級(jí)安全應(yīng)用。天行輕型商用車（L）-長續(xù)航版更是實(shí)現(xiàn)了物流行業(yè)內(nèi)三元材料最大電量的無熱擴(kuò)散。
可以看出，由于在電動(dòng)物流車市場中的電池占有率首屈一指，因此寧德時(shí)代能夠更全面地了解這一領(lǐng)域的業(yè)務(wù)盈利模式和電動(dòng)化的癥結(jié)所在。按照寧德時(shí)代的分析，電動(dòng)物流車的優(yōu)勢并非僅僅體現(xiàn)在充電比加油更便宜上，而是綜合經(jīng)濟(jì)效率的勝出。雖然在購車價(jià)格上，電動(dòng)物流車高于燃油車，在接單和賺錢能力上，二者是持平的，但在行駛運(yùn)營中，電動(dòng)物流車不需要對發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行保養(yǎng)、不需要更換機(jī)油和添加尿素，且充電成本比加油成本低。此外，在車輛報(bào)廢時(shí)，電動(dòng)物流車由于含有電池，往往能賣出更高的價(jià)格。也就是說，電動(dòng)物流車能夠幫助貨運(yùn)司機(jī)省錢，使其能夠通過更低的成本換取更高的綜合收益。
寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱
要使這些優(yōu)勢能夠落地，前提是電池足夠給力，電動(dòng)物流車能順暢跑起來，和燃油車達(dá)到相同的接單率。同時(shí)，電池要足夠安全和耐用，從而降低使用成本和提高殘值率。寧德時(shí)代天行的物流電池顯然正是沿著以上方向開發(fā)的。而且，物流車使用場景十分復(fù)雜，需求多元化，而天行物流電池的每一項(xiàng)性能提升都針對的是特定的物流車使用場景，可以說解決了物流車從燃油到電動(dòng)化的最后一公里訴求。
據(jù)介紹，天行物流系列提供30~200kWh、綜合續(xù)航150~500公里的單包系列化產(chǎn)品方案，并且全系支持增程應(yīng)用，力求為每位商用物流車司機(jī)師傅們，都帶來覆蓋全場景的最佳解決方案。
最新數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)新能源物流車領(lǐng)域?qū)幍聲r(shí)代電池市占率為63%，這份市占率意味著，天行物流電池一旦量產(chǎn)上車，電動(dòng)物流車的總體性能將獲得質(zhì)的提升。而以當(dāng)下國內(nèi)動(dòng)力電池迭代的速率來看，在寧德時(shí)代的帶動(dòng)下，其他電池生產(chǎn)商也會(huì)加快技術(shù)突破的速度。可以想見，阻礙電動(dòng)物流車規(guī)模化的瓶頸將加快被突破，中長途公路運(yùn)輸?shù)奈锪鳂I(yè)務(wù)也有望獲得回升。
寧德時(shí)代天行物流電池的“四超”（超級(jí)安全、超長壽命、超長續(xù)航、超級(jí)快充）會(huì)給物流電動(dòng)車打開怎樣的增長曲線，目前仍難以預(yù)判。但可以肯定的是，物流車的大規(guī)模新能源化已是不可阻擋的趨勢。今年2月4日，國務(wù)院正式公布《碳排放權(quán)交易管理暫行條例》，要求自5月1日起通過市場機(jī)制控制和減少二氧化碳等溫室氣體排放。作為商用車領(lǐng)域最先電動(dòng)化的板塊，電動(dòng)物流車必將隨著電池性能的提升加快推廣。
值得一提的是，在環(huán)保重壓和個(gè)人新能源市場發(fā)展緩慢的情況下，包括物流車在內(nèi)的公共運(yùn)輸車輛的電動(dòng)化也成為全球其他國家減碳的重要途徑，國內(nèi)電動(dòng)物流車的出海正在呈現(xiàn)上升趨勢，這也將給寧德時(shí)代等商用車電池企業(yè)帶來新的商機(jī)。
