一年前寧德時代發布了針對電動乘用車換電的“EVOGO”換電方案，如今，寧德時代將換電模式再次瞄準重卡領域，發布了自研一站式重卡底盤換電解決方案騏驥換電。

　　寧德時代方面表示，包含騏驥換電塊、騏驥換電站、騏驥云平臺三個模塊，重卡換一次電僅需幾分鐘，每輛車總使用成本每年可省3萬-6萬元。

　　日前，《重卡換電產業互通互換發展倡議》也正式發布，國家電網、中國石油、北汽福田、三一重工等重卡換電產業鏈企業聯合倡議，確立了互通互換的整體規劃。

　　全國新能源商用車市場信息聯席會秘書長盧華平在接受新京報貝殼財經記者采訪時表示，相對于充電模式，換電模式更適合電動重卡。中信證券研報認為，寧德時代重卡換電解決方案的發布有助于進一步推動重卡電動化，當前電動重卡滲透率加速的奇點已經到來，預計到2025年電動重卡銷量約19萬輛，滲透率可達16%。

　　寧德時代再布局換電，每輛車總使用成本每年可省3萬-6萬元

　　寧德時代的重卡換電品牌騏驥換電與此前的乘用車換電EVOGO換電方案類似，也是由三部分構成，即騏驥換電塊、騏驥換電站、騏驥云平臺三個模塊。

　　寧德時代方面表示，通過模塊化設計，用戶可以針對不同路況、不同距離、不同載重等場景，自由選擇1-3塊的電池數量，按需配電；其強調高效率自動換電系統僅需幾分鐘即可完成換電，縮短能源補給時間；在不考慮油價波動、不增加車輛購置成本的前提下，年行駛20萬公里的重卡，總使用成本每年可節約3萬-6萬元。

　　騏驥換電的特別之處在哪？這可以看作是去年9月發布的MTB（Module to Bracket，模塊集成底盤）重卡換電方案的進一步升級。騏驥換電采用底盤換電技術，將電池模組直接集成到車輛支架/底盤，能夠提高空間利用率，增加車輛的載貨空間和載貨重量。另外，騏驥換電站可以實現不同車型、不同品牌的換電。

　　實際上，這并非是寧德時代在重卡換電領域的首次布局。去年2月寧德時代與三一重工合作推進福建省換電重卡應用示范項目落地，8月寧德時代與一汽解放成立合資公司布局車電分離業務。

　　去年9月寧德時代更是發布MTB重卡換電解決方案，其所使用的換電柜為后背式設計，換電柜里可靈活配置兩種不同電量的電池包。今年3月寧德時代子公司上海寧普時代與高速新能源簽署重卡換電項目合作協議；6月5日，宇通重卡與寧德時代簽署干線物流換電項目戰略協議，并進行行業首批底置換電產品交付。

　　中信證券研報認為，寧德時代此次發布騏驥換電有望進一步推動重卡電動化，尤其是對續航里程、經濟性要求更高領域的滲透率有望提速，后續重卡車型設計也能更加兼顧標準化和靈活性。

　　國家電投等多家企業入局換電重卡賽道

　　寧德時代并非首個嘗試換電重卡布局的企業。

　　此前國家電投提出，到2025年，計劃新增總投資規模1150億元，推廣重卡20萬輛，其他類型車輛37萬輛，新增投資持有換電站4000座，新增投資持有電池22.8萬套。今年1月協鑫能科表示，將與百度投資的商用車自動駕駛公司深向科技合作，雙方共同推動京滬線換電重卡運營的換電試運行工作，并在2023年年底前完成京滬高速先期1000輛換電重卡服務能力的換電網絡布局。

　　協鑫能科相關負責人告訴記者，2022年換電重卡銷量在電動重卡中占比接近一半，說明換電重卡的商業模式已經接受市場考驗，具備經濟性；今年6月中國充換電站中，國內介入到換電站產品生產制造的主流企業已超過20家。

　　此外，在新能源重卡新車申報中，換電式重卡申報數量不斷增加，南京金龍、三一汽車、中國重汽、東風柳汽、漢馬科技等均有布局換電重卡；三一集團等卡位重卡換電站布局。

　　眾多企業卡位換電重卡的背后是行業升級趨勢與政策扶持。華創證券表示，重卡是交通領域的碳排放大戶，解決重卡和渣土車這樣的商用車碳排放，成為國內碳達峰和碳中和的關鍵所在，因此，在雙碳背景下，重卡及工程機械換電是大勢所趨。雖然重卡保有量僅占汽車保有量的3%，但其二氧化碳排放量約占47%，PM2.5排放量約占70%，能耗量占交通領域總能耗的51%。

　　換電重卡特定場景下優勢突出，盈利難缺國標仍是痛點

　　國海證券研報認為，純電動重卡中，換電模式相比充電模式，具備補能時間短、降低購車成本、延長電池壽命等優勢，能夠提升重卡運營效率。

　　盧華平解釋稱，在短距離、輕載的城配場景中，非換電的純電已能滿足使用，且TCO（全生命周期運營成本）比油車的經濟性要好。他進一步表示，充電對重卡來說，充電時間太長，礦山、港口這種場景不適合；換電無論從排放還是TCO的經濟性來說，都有一定優勢。但他認為，換電重卡不適合作為干線牽引車，沿線布置換電站，還不具備條件，但在固定、封閉場站是可以的。

　　北京特億新能源總裁祁海珅認為，換電重卡在特殊應用場景下優勢突出，相對而言其經營運營效益更大。宇通集團新能源研究院院長李高鵬也認為，選擇換電是重卡場景化的使用需求。油電差價大于電池投資成本和充電時間成本之和，使得換電重卡的綜合噸公里成本已低于柴油車型；而相比快充和超充模式，換電技術補電時間更短，噸公里車輛運行成本更低。

　　協鑫能科相關負責人進一步表示，商用車作為作業工具，要算經濟賬，沒有經濟性，就沒有市場接受度，要把車輛運營的成本、服務體系，以及能源補給方式，以及TCO的成本都算進去，從合理性、必要性等方面來看，商用車更需要換電。

　　而從政策層面來看，2021年10月工信部印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》提到在多個重工業城市進行換電重卡試點，并要求健全換電相關標準體系；去年3月工信部發布《2022年汽車標準化工作要點》也提到，要加快構建完善充換電標準體系等；去年9月中汽協組織的《電動中重型卡車共享換電站建設及換電車輛技術規范》系列團體標準審定會召開，加快了換電團體標準和行業標準出臺的進程。

　　盡管優勢突出，也有政策加持，但換電重卡也仍存在推廣難點。協鑫能科相關負責人認為，目前主要難點在如下幾方面，如國標的統一性、省/市級的電池調度銀行的體系建設不足、未來模塊化電池的梯次利用問題、配套基礎設施建設不足、路權優先政策尚不完善、換電重卡比燃油重卡重2-3噸導致載貨能力下降影響效率及收入等。

　　“換電重卡主要存在營利性難題，其前期投入較大，同時也牽扯到社會資源的匹配，屬于重資產投入的特殊細分領域。”祁海珅補充說道，“但這個市場的前景非常好，看好其未來發展。”

　　中國電動重卡換電產業促進聯盟秘書長李立國進一步估計，在互通互換體系達成的前提下，2025年換電重卡銷量有望達到10萬輛-15萬輛。國海證券認為，換電重卡在新能源重卡中比例已由2019年約5.2%提升至2022年的49.5%，預計到2030年，這一份額有望超80%。