風口財經記者 呂華

歐盟擬對中國產電動車加征關稅一事持續引發業界關注。

據歐盟委員會披露，擬從7月4日起對自中國進口的電動汽車征收臨時反補貼稅，加征稅率從17.4%-38.1%不等，加上10%的乘用車正常關稅，中國電動汽車品牌面對的最高復合稅率將高達48.1%。

截至目前，上汽集團、吉利控股均已作出回應，表示將密切關注事態發展，采取必要措施，維護自身合法權益和全球用戶利益。奔馳、寶馬、大眾三家德國車企也已表達對歐盟加征關稅的反對態度。

歐盟加征關稅將對相關企業造成什么具體影響？企業應該采取何種措施來規避這些不利因素？中國車企出海戰略又會發生怎樣的改變？風口財經對話多位業內專家進行解答。

歐盟加征關稅損人不利己
此次歐盟委員會對三家抽樣中國汽車生產商征收的關稅分別為：比亞迪17.4%、吉利20%、上汽集團38.1%。此外，中國其他配合調查但未被抽樣的電動汽車生產商將被征收21%加權平均關稅。

“關稅增加最直接的影響是提高了中國電動車在歐盟市場的售價，可能導致銷量下滑，市場份額減少。”盤古智庫高級研究員江瀚表示，對依賴歐盟市場的中國電動車企業來說，加征關稅將增加其經營成本和財務風險。


比亞迪為“出海”打造的首條汽車滾裝船，圖源比亞迪汽車公眾號

歐盟是中國電動汽車出口的主要市場，據海關總署統計，2023年我國對歐盟出口乘用車68.4萬輛，純電動乘用車達到47.8萬輛。今年1-4月份，中國出口到歐盟地區的乘用車總數為23.4萬輛，其中為16.5萬輛是新能源車。

龐大的出口量讓歐盟在制約中國的同時也中傷了自己。“歐盟在新能源車原材料、產品技術，本土化經營等方面仍然存在不足、面臨挑戰，相較之下，我國的新能源產業鏈更成熟、成本和定價更低。而增加關稅則意味著更高的購買成本，客觀上來說抑制了歐洲本土消費的發展。”萬創投行研究院院長段志強表示，歐盟加征關稅是一種損人不利己的行為。

據德國基爾世界經濟研究所測算，如果對中國電動汽車額外加征20%關稅，將使得歐盟的中國電動汽車進口量減少1/4，就算歐洲本土電動汽車產量增加能補上一些缺口，但由此產生的技術、人力、能源等額外成本，最終也會被轉嫁到消費者身上。

如此損人不利己的行為也引發了德國車企的反對，梅賽德斯-奔馳集團表態稱，如果任由保護主義趨勢抬頭，將對各利益相關方造成消極的后果。寶馬集團董事長齊普策表示：“歐盟委員會擬對中國電動汽車加征關稅是錯誤的決策。”大眾汽車也表示。歐盟委員會做出這一決定的時機并不恰當。對歐洲、尤其是德國汽車行業來說，這一決定弊大于利。

重卡、插混等細分市場將成短期解題思路
“短期內，中國一是要積極申訴，爭取將目前關稅水平盡量往下降，二是要通過出口車輛簡配、調整出口車型結構等方式降成本，盡可能對沖關稅成本。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教表示。

他認為，目前我國出口車型大部分為A0級車和B級車，出口車型相對較單一，不能很好滿足國外豐富的市場需求。“國外對重卡、商用車、電動物流車的需求量也是很大的，抓住這部分市場也可以規避加征關稅帶來的負面影響。”


比亞迪海豹在匈牙利，圖源比亞迪汽車公眾號

根據歐盟相關文件，受此次臨時反補貼稅限制的產品是新的電動乘用車，于清教所說的重卡、商用車、電動物流車以及插混、燃油車等車型，均不包含在此次歐盟加征關稅的范圍內。這也意味著，這些細分市場將為我國汽車出口打開新的思路。

歐洲重卡市場正處在穩步增長的階段，相關數據預計，歐洲重卡和牽引車市場到2029年將達到493.8億美元，且在未來幾年里，預計將以7.7%的年復合增長率增長。與此同時，中國重卡出口也步入增長快車道，2023年，我國重卡累計出口量達27.6萬輛，同比增長60%，反映出海外市場的高漲需求的同時，也展現出中國重卡品牌在海外市場的影響力。

此外，由于插混電動車也未在歐盟限制之內，在插混領域布局較成熟的車企受到的波及也較小。


比亞迪芬蘭發布會現場，圖源比亞迪汽車公眾號

目前，比亞迪在插混市場已取得巨大突破，2023年，比亞迪插混車型銷量達到141.81萬輛，占到整體銷量的47.55%，2024年1-4月，插混車型在比亞迪整體銷量占比更是高達53.45%。今年5月份，比亞迪第五代DM技術的面世被業內視為“燃油車終結者”，在插電式混合動力領域，比亞迪已經成為了全球范圍內的技術領先者。

“未來來看，中國汽車出口的潛力仍然是極其巨大的。”乘聯會秘書長崔東樹表示。

海外建廠步伐“被迫”加快
根據歐盟官網，在7月4日之前，歐盟委員會還將與中國政府協商，并聽取相關企業的“申訴”，相關公司可在三個工作日內提供“足夠的平衡證據，委員會可以依法修改其計算并計算新的臨時關稅水平”。

理論上講，中國還有一段談判窗口期，“如果最終歐盟不收回這個政策的話，中國企業就只有出國建廠這一條路可走了。”崔東樹坦言，但也不必過于悲觀，歐盟加征關稅會加快中國車企海外建廠的步伐，從這個角度講將有利于中國車企在海外的布局，在他看來，中國企業需要融入歐洲本土，在歐洲建設電動汽車產業鏈，為歐洲帶來更多就業，推動整個中國產業鏈在歐洲獲得更加持續穩定的發展。

事實上，為規避風險，不少中國車企早已未雨綢繆。2017年，比亞迪分別在美國、印度建立工廠，2023 年 12 月 22 日，比亞迪宣布將在匈牙利賽格德市建設一個新能源汽車整車生產基地，成為首個在歐盟地區建設乘用車工廠的中國汽車企業。該工廠將在三年內建成并投入運營，主要生產在歐洲銷售的乘用車車型。


比亞迪新能源乘用車工廠，圖源比亞迪汽車公眾號

奇瑞汽車副總裁兼歐洲業務總裁張建表示，奇瑞將于今年年底之前在西班牙巴塞羅那工廠開始生產電動汽車，這是其在歐洲的首個生產基地，預計從2027年開始在新的生產線上每年生產5萬輛汽車，并計劃到2029年將年產量增加到15萬輛。

在波蘭，零跑汽車將在Stellantis位于Tychy工廠生產零跑T03純電動汽車。由于收購了零跑汽車21%的股份，這使得Stellantis擁有在中國境外生產、出口和銷售零跑汽車產品的獨家權利，這對于傳統西方汽車制造商來說尚屬首次。

歐盟加征關稅難擋中國企業“走出去”，“為了降低對單一市場的依賴風險，中國企業也會通過構建多元化的海外市場布局，積極開拓新興市場和發展中國家市場，實現市場多元化和全球化布局。”江瀚表示。