本報記者 楊梓《 中國能源報 》（ 2024年05月20日 第 14 版）
在綠色礦山智慧化建設浪潮下，綠色低碳運輸創新模式正積極推進，氫能礦卡研發、應用新進展不斷。近日，國家能源集團、徐工集團、氫通新能源三方在呼倫貝爾舉行全球首臺套240噸氫能礦用剛性自卸車聯合開發簽約儀式。根據協議內容，由三方聯合開發全球首臺套240噸氫能礦用剛性自卸車，搭載由氫通新能源自主研發的大功率氫燃料電池發動機系統，將于今年第四季度在國能寶日希勒煤礦交付使用。
1月底，中國兵器工業集團有限公司發布消息，全球首臺136噸級氫能源礦用車成功下線。這款由兵器工業集團所屬北方股份研制的136噸級氫能源礦用車自重115噸，載重136噸，搭載業內領先的質子交換膜燃料電池以及70MPa高壓大容量車載儲氫系統，與等噸位柴油動力礦用車相比，年減少二氧化碳排放1815噸，約等于600輛乘用車的排放量。
去年12月，通用汽車與日本建筑機械制造商小松宣布，雙方將聯合為小松旗下930E電動礦卡開發氫燃料電池動力模塊。雙方的目標是在2025年左右測試氫燃料電池驅動的930E礦用卡車原型車。該款卡車的額定載荷為320噸。通用汽車和小松表示，由于采礦車輛通常只在一個礦山運行，所以為車隊建設氫燃料補給基礎設施應該會更容易。
據了解，礦山作為典型的“短倒運輸”場景，其里程相對較短、行駛路線相對固定，是適合氫能車應用的理想場景之一。有數據顯示，露天礦中，卡車運輸所消耗的柴油可占到排放量的30%—50%。“雙碳”目標推動下，重卡行業節能降碳迫切，氫能車在礦區的推廣應用成為代替柴油重卡有效手段。
“氫能車在礦山地區的應用屬于集中的場地使用，燃料集中供應，相對不存在跨區域長途運輸問題。同時，由于場景單一，礦山的路況適合下坡制定能量的回收，所以相對容易使用。另外，如果結合礦山及附近區域進行風電、光電制氫的就地消納，也比較經濟合理。”車夫咨詢合伙人曹廣平認為。
氫能礦卡應用的提速也離不開政策的推動。《青海省氫能產業發展中長期規劃（2022—2035年）》提到，到2025年，綠氫生產能力達4萬噸左右，建設綠電制氫示范項目不少于5個，燃料電池車運營數量不少于150輛，礦區氫能重卡不少于100輛。
事實上，早在2019年4月，生態環境部等5部門聯合印發的《關于推進實施鋼鐵行業超低排放的意見》就提出，自2022年起進出鋼鐵企業的鐵精礦、煤炭、焦炭等大宗物料和產品采用鐵路、水路、管道或管狀帶式輸送機等清潔方式運輸比例不低于80%；達不到的，汽車運輸部分應全部采用新能源汽車或達到國六排放標準的汽車。
2023年12月，國務院發布的《空氣質量持續改善行動計劃》明確，在火電、鋼鐵、煤炭、焦化、有色、水泥等行業和物流園區推廣新能源中重型貨車，發展零排放貨運車隊。
礦山是氫能重卡的主要應用場景之一，在業內人士看來，上述要求一方面對于商用車清潔低碳轉型起到巨大推動作用。另一方面，也正是受益于上述對于運輸車輛的要求，使得我國新能源重卡在礦區、物流園區的應用推廣更為迅速。
不過，當前氫能礦用卡車仍處于發展起步階段，相較于燃油重卡，無論是氫能重卡還是純電重卡的購置、運營成本均較高。
中國汽車流通協會商用車專委會秘書長鐘渭平告訴記者，運營一輛重卡的衍生成本往往是車輛售價的好幾倍。新能源重卡滲透率不足一方面緣于技術壁壘較高，另一方面又與運營成本偏高密切相關。
“就整體氫能重卡而言，目前氫燃料電池汽車，國內以公交、重卡等商用車為主，基本是處于商用化之前需要資金驅動的探索階段。”曹廣平認為，燃料電池汽車因為催化劑、質子交換膜、電堆、制氫、儲氫、運氫等暫時成本較高，盈利比較困難，因此中外雖然采用不同車型路線，但本質上都是從資金供應和成本上考慮的。
燃料電池系統占整車成本較高，在業內人士看來，未來隨著關鍵零部件國產化的進一步提速，燃料電池系統有望快速降本，以實現更多區域實現應用推廣。
“制氫、儲氫方面，國外有進行AI研發等一些新趨勢，國內也有進行光纖儲氫的探索，這些新的技術路徑也應多支持實驗室的探索。”曹廣平提到。
中信證券的研報指出，隨著國內技術進步以及規模化效應的疊加，未來國內氫能車成本或有持續的下降，目前氫能重卡的成本約140萬元/輛，預計2025年可降至100萬元/輛，至2030年可降至80萬元/輛，基本可以實現與鋰電、柴油相應車型的平價。
在綠色礦山智慧化建設浪潮下，綠色低碳運輸創新模式正積極推進，氫能礦卡研發、應用新進展不斷。近日，國家能源集團、徐工集團、氫通新能源三方在呼倫貝爾舉行全球首臺套240噸氫能礦用剛性自卸車聯合開發簽約儀式。根據協議內容，由三方聯合開發全球首臺套240噸氫能礦用剛性自卸車，搭載由氫通新能源自主研發的大功率氫燃料電池發動機系統，將于今年第四季度在國能寶日希勒煤礦交付使用。
1月底，中國兵器工業集團有限公司發布消息，全球首臺136噸級氫能源礦用車成功下線。這款由兵器工業集團所屬北方股份研制的136噸級氫能源礦用車自重115噸，載重136噸，搭載業內領先的質子交換膜燃料電池以及70MPa高壓大容量車載儲氫系統，與等噸位柴油動力礦用車相比，年減少二氧化碳排放1815噸，約等于600輛乘用車的排放量。
去年12月，通用汽車與日本建筑機械制造商小松宣布，雙方將聯合為小松旗下930E電動礦卡開發氫燃料電池動力模塊。雙方的目標是在2025年左右測試氫燃料電池驅動的930E礦用卡車原型車。該款卡車的額定載荷為320噸。通用汽車和小松表示，由于采礦車輛通常只在一個礦山運行，所以為車隊建設氫燃料補給基礎設施應該會更容易。
據了解，礦山作為典型的“短倒運輸”場景，其里程相對較短、行駛路線相對固定，是適合氫能車應用的理想場景之一。有數據顯示，露天礦中，卡車運輸所消耗的柴油可占到排放量的30%—50%。“雙碳”目標推動下，重卡行業節能降碳迫切，氫能車在礦區的推廣應用成為代替柴油重卡有效手段。
“氫能車在礦山地區的應用屬于集中的場地使用，燃料集中供應，相對不存在跨區域長途運輸問題。同時，由于場景單一，礦山的路況適合下坡制定能量的回收，所以相對容易使用。另外，如果結合礦山及附近區域進行風電、光電制氫的就地消納，也比較經濟合理。”車夫咨詢合伙人曹廣平認為。
氫能礦卡應用的提速也離不開政策的推動。《青海省氫能產業發展中長期規劃（2022—2035年）》提到，到2025年，綠氫生產能力達4萬噸左右，建設綠電制氫示范項目不少于5個，燃料電池車運營數量不少于150輛，礦區氫能重卡不少于100輛。
事實上，早在2019年4月，生態環境部等5部門聯合印發的《關于推進實施鋼鐵行業超低排放的意見》就提出，自2022年起進出鋼鐵企業的鐵精礦、煤炭、焦炭等大宗物料和產品采用鐵路、水路、管道或管狀帶式輸送機等清潔方式運輸比例不低于80%；達不到的，汽車運輸部分應全部采用新能源汽車或達到國六排放標準的汽車。
2023年12月，國務院發布的《空氣質量持續改善行動計劃》明確，在火電、鋼鐵、煤炭、焦化、有色、水泥等行業和物流園區推廣新能源中重型貨車，發展零排放貨運車隊。
礦山是氫能重卡的主要應用場景之一，在業內人士看來，上述要求一方面對于商用車清潔低碳轉型起到巨大推動作用。另一方面，也正是受益于上述對于運輸車輛的要求，使得我國新能源重卡在礦區、物流園區的應用推廣更為迅速。
不過，當前氫能礦用卡車仍處于發展起步階段，相較于燃油重卡，無論是氫能重卡還是純電重卡的購置、運營成本均較高。
中國汽車流通協會商用車專委會秘書長鐘渭平告訴記者，運營一輛重卡的衍生成本往往是車輛售價的好幾倍。新能源重卡滲透率不足一方面緣于技術壁壘較高，另一方面又與運營成本偏高密切相關。
“就整體氫能重卡而言，目前氫燃料電池汽車，國內以公交、重卡等商用車為主，基本是處于商用化之前需要資金驅動的探索階段。”曹廣平認為，燃料電池汽車因為催化劑、質子交換膜、電堆、制氫、儲氫、運氫等暫時成本較高，盈利比較困難，因此中外雖然采用不同車型路線，但本質上都是從資金供應和成本上考慮的。
燃料電池系統占整車成本較高，在業內人士看來，未來隨著關鍵零部件國產化的進一步提速，燃料電池系統有望快速降本，以實現更多區域實現應用推廣。
“制氫、儲氫方面，國外有進行AI研發等一些新趨勢，國內也有進行光纖儲氫的探索，這些新的技術路徑也應多支持實驗室的探索。”曹廣平提到。
中信證券的研報指出，隨著國內技術進步以及規模化效應的疊加，未來國內氫能車成本或有持續的下降，目前氫能重卡的成本約140萬元/輛，預計2025年可降至100萬元/輛，至2030年可降至80萬元/輛，基本可以實現與鋰電、柴油相應車型的平價。
