6家企業分60億元，這對于固態電池的發展來說意味著什么？
據媒體報道，中國或將投入約60億元用于全固態電池研發，寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛藍新能源和吉利共6家企業或獲得政府基礎研發支持。并且有多位知情人士表示，這一史無前例的項目是由政府相關部委牽頭，旨在鼓勵企業研究全固態電池技術。
《華夏時報》記者就此聯系了上述企業，寧德時代工作人員對這一消息不置可否，并表示寧德時代一直在布局固態電池技術，技術上也處于領先行業的狀態。
事實上，固態電池早在上世紀70-80年代就掀起過研究熱潮，國內外很多科學家做了大量基礎工作。在液態鋰電池率先實現商業突破的今天，各家企業明面上提到的固態電池量產時間也還有多年。鑫欏資訊高級研究員張金惠告訴記者，這一資金支持可能是指企業可以向國家申請課題研究經費，不過固態電池并不是60億元就能解決的，它距離真正量產還有很多不確定性。
誰將受益？
這6家企業都是電池價值鏈上的龐然大物，也是中國固態電池目前所擁有的“核心資產”。
其中，寧德時代和比亞迪是中國動力電池行業的兩大王者，前者深耕電池行業，后者集新能源汽車和電池制造于一體，都在產品性能、技術創新和行業口碑上領先同行。成立于2016年的衛藍新能源為中科院物理所孵化，背后站著陳立泉院士——從最開始為中國動力鋰電池發展筑基并引領發展的杰出科學家，他認為，若要保住中國鋰電池的世界領先地位，則必須發展固態鋰電池。
一汽、上汽和吉利是中國知名車企，旗下智己、通用五菱、極氪均是電車銷量增速較快或位于前列的品牌。他們在固態電池的研發和投資合作上都有所布局。除了上述3家動力電池企業，與這些車企牽手合作的還有背靠清華大學南策文院士團隊的清陶能源和孚能科技。
近來，固態電池確實頻繁出現在大眾視野里，各家企業紛紛縮短了固態電池量產的預期時間。不同于此前提及的2030年量產全固態電池，近來寧德時代、LG能源、寶馬集團等多個企業都把量產及上車時間定在了更近的2026-2027年。
計劃的時間是更快了，但制造真正意義上的全固態電池并不容易。張金惠告訴記者，不分海內外，每一家企業都在實驗室和PPT階段，還沒辦法真正上車。如果能做出來的話，可能會率先用在手機或無人機領域。
中國目前主要走固液混合的半固態電池路線，即電解質存在固態和液態兩種物理狀態。2022-2023年，中國多家電池廠商與車企合作布局了半固態電池。頭豹研究院數據顯示，頭部廠商預計共布局產能為168.5吉瓦時。其中，衛藍新能源預計產能數量位居第一，為100吉瓦時，相關半固態電池正在量產上車的進程中，交付給蔚來汽車的電芯能量密度為360瓦時/千克,150度電的電池可以續航1000公里以上。同樣能達到這一性能水平的還有清陶能源，交付的品牌為上汽智己。
半固態電池尚且剛走上產業化道路，全固態動力電池則還停留在實驗室樣品階段，距離成熟商業化還有小試、中試、產業化和市場推廣等階段。業內公認，豐田汽車在固態電池領域布局較早，擁有超過1000項車規級固態電池專利，包括不少發明專利。對于全固態電池，豐田計劃中的小批量生產時間是2027-2028年，大批量穩定生產則在2030年之后。
今年4月，寧德時代首次公布了全固態電池的研發和量產時間表。寧德時代首席科學家吳凱公開表示，以1-9分作為技術和制造成熟度的評價標準，寧德時代全固態電池研發正處于4分的水平，目標是到2027年達到7-8分的水平，意味著屆時可以小批量生產全固態電池。
顛覆性的固態電池
不難看出，各國在固態電池上已經較上了勁。
從理論上來說，固態電池可以解決液態電池在續航里程、低溫性能和安全隱患上的短板，這也是它能成為顛覆性技術的底層邏輯。中國工程院院士、中國科學院物理研究所研究員陳立泉親手制作了我國第一塊固態鋰電池。他公開表示，液態鋰電池的能量密度已經到達極限（300-350Wh/kg左右）。另外由于電解液是可燃的有機溶劑，所以在安全性上也存在缺陷。
在理論之外，優點兌現的前提是產業化。固態電池還不是成熟的產品，在研究和生產中需要投入巨大的資金和心血。
“6家分60億元并不算多，但是態度已夠鮮明，就是國家需要不落后于人的技術儲備。”張金惠認為，這一支持或通過課題經費的形式發放給企業，但固態電池并不是60億元就能解決的產品，距離真正量產和最終是不是正確的道路都還有很多不確定性。沒有真正的突破性消息，所以縱然在輿論上“一石激起千層浪”，業內卻反應不大。
作為業內電池老大，固態電池可能帶來的顛覆性是寧德時代不得不防的。以明確提出全固態電池量產的寧德時代為例，2023年，寧德時代的研發費用高達180億元，并呈逐年增長態勢。吳凱透露，寧德時代在全固態電池研發方面已有十多年的積累，固態電池和新體系電池研發團隊接近千人。從固態電池產線建造來看，投資金額動輒百億元。
液態電池尚且夠用，或許就如中科院院士歐陽明高所說，現在的定位應是保持優勢，防范技術顛覆。
縱觀產業，從液態電池、半固態電池到固態電池，電解液和隔膜相關企業受到的沖擊會最大。固態電解質除了傳導鋰離子，也能充當隔膜的角色。相較液態電池，全固態電池不需要電解液、電解質鹽、隔膜和粘結劑等材料。
固態電池可憑借電解質材料的高強度抑制鋰枝晶的生長。根據電解質不同，現可分為聚合物、氧化物及硫化物3條路線，多是含鋰化合物。中郵證券研報顯示，正負極會朝著高能量密度方向發展，正極有望采用高鎳三元、富鋰錳基等材料，負極有望采用硅負極、鋰金屬等材料。封裝形態將采用軟包形式，有望增加鋁塑膜應用。
在二級市場上，固態電池概念正在回溫。東方財富客戶端顯示，截至2024年6月5日，固態電池板塊已從低谷的916點漲至1200點上下，5個月的漲幅超30%。
據媒體報道，中國或將投入約60億元用于全固態電池研發，寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛藍新能源和吉利共6家企業或獲得政府基礎研發支持。并且有多位知情人士表示，這一史無前例的項目是由政府相關部委牽頭，旨在鼓勵企業研究全固態電池技術。
《華夏時報》記者就此聯系了上述企業，寧德時代工作人員對這一消息不置可否，并表示寧德時代一直在布局固態電池技術，技術上也處于領先行業的狀態。
事實上，固態電池早在上世紀70-80年代就掀起過研究熱潮，國內外很多科學家做了大量基礎工作。在液態鋰電池率先實現商業突破的今天，各家企業明面上提到的固態電池量產時間也還有多年。鑫欏資訊高級研究員張金惠告訴記者，這一資金支持可能是指企業可以向國家申請課題研究經費，不過固態電池并不是60億元就能解決的，它距離真正量產還有很多不確定性。
誰將受益？
這6家企業都是電池價值鏈上的龐然大物，也是中國固態電池目前所擁有的“核心資產”。
其中，寧德時代和比亞迪是中國動力電池行業的兩大王者，前者深耕電池行業，后者集新能源汽車和電池制造于一體，都在產品性能、技術創新和行業口碑上領先同行。成立于2016年的衛藍新能源為中科院物理所孵化，背后站著陳立泉院士——從最開始為中國動力鋰電池發展筑基并引領發展的杰出科學家，他認為，若要保住中國鋰電池的世界領先地位，則必須發展固態鋰電池。
一汽、上汽和吉利是中國知名車企，旗下智己、通用五菱、極氪均是電車銷量增速較快或位于前列的品牌。他們在固態電池的研發和投資合作上都有所布局。除了上述3家動力電池企業，與這些車企牽手合作的還有背靠清華大學南策文院士團隊的清陶能源和孚能科技。
近來，固態電池確實頻繁出現在大眾視野里，各家企業紛紛縮短了固態電池量產的預期時間。不同于此前提及的2030年量產全固態電池，近來寧德時代、LG能源、寶馬集團等多個企業都把量產及上車時間定在了更近的2026-2027年。
計劃的時間是更快了，但制造真正意義上的全固態電池并不容易。張金惠告訴記者，不分海內外，每一家企業都在實驗室和PPT階段，還沒辦法真正上車。如果能做出來的話，可能會率先用在手機或無人機領域。
中國目前主要走固液混合的半固態電池路線，即電解質存在固態和液態兩種物理狀態。2022-2023年，中國多家電池廠商與車企合作布局了半固態電池。頭豹研究院數據顯示，頭部廠商預計共布局產能為168.5吉瓦時。其中，衛藍新能源預計產能數量位居第一，為100吉瓦時，相關半固態電池正在量產上車的進程中，交付給蔚來汽車的電芯能量密度為360瓦時/千克,150度電的電池可以續航1000公里以上。同樣能達到這一性能水平的還有清陶能源，交付的品牌為上汽智己。
半固態電池尚且剛走上產業化道路，全固態動力電池則還停留在實驗室樣品階段，距離成熟商業化還有小試、中試、產業化和市場推廣等階段。業內公認，豐田汽車在固態電池領域布局較早，擁有超過1000項車規級固態電池專利，包括不少發明專利。對于全固態電池，豐田計劃中的小批量生產時間是2027-2028年，大批量穩定生產則在2030年之后。
今年4月，寧德時代首次公布了全固態電池的研發和量產時間表。寧德時代首席科學家吳凱公開表示，以1-9分作為技術和制造成熟度的評價標準，寧德時代全固態電池研發正處于4分的水平，目標是到2027年達到7-8分的水平，意味著屆時可以小批量生產全固態電池。
顛覆性的固態電池
不難看出，各國在固態電池上已經較上了勁。
從理論上來說，固態電池可以解決液態電池在續航里程、低溫性能和安全隱患上的短板，這也是它能成為顛覆性技術的底層邏輯。中國工程院院士、中國科學院物理研究所研究員陳立泉親手制作了我國第一塊固態鋰電池。他公開表示，液態鋰電池的能量密度已經到達極限（300-350Wh/kg左右）。另外由于電解液是可燃的有機溶劑，所以在安全性上也存在缺陷。
在理論之外，優點兌現的前提是產業化。固態電池還不是成熟的產品，在研究和生產中需要投入巨大的資金和心血。
“6家分60億元并不算多，但是態度已夠鮮明，就是國家需要不落后于人的技術儲備。”張金惠認為，這一支持或通過課題經費的形式發放給企業，但固態電池并不是60億元就能解決的產品，距離真正量產和最終是不是正確的道路都還有很多不確定性。沒有真正的突破性消息，所以縱然在輿論上“一石激起千層浪”，業內卻反應不大。
作為業內電池老大，固態電池可能帶來的顛覆性是寧德時代不得不防的。以明確提出全固態電池量產的寧德時代為例，2023年，寧德時代的研發費用高達180億元，并呈逐年增長態勢。吳凱透露，寧德時代在全固態電池研發方面已有十多年的積累，固態電池和新體系電池研發團隊接近千人。從固態電池產線建造來看，投資金額動輒百億元。
液態電池尚且夠用，或許就如中科院院士歐陽明高所說，現在的定位應是保持優勢，防范技術顛覆。
縱觀產業，從液態電池、半固態電池到固態電池，電解液和隔膜相關企業受到的沖擊會最大。固態電解質除了傳導鋰離子，也能充當隔膜的角色。相較液態電池，全固態電池不需要電解液、電解質鹽、隔膜和粘結劑等材料。
固態電池可憑借電解質材料的高強度抑制鋰枝晶的生長。根據電解質不同，現可分為聚合物、氧化物及硫化物3條路線，多是含鋰化合物。中郵證券研報顯示，正負極會朝著高能量密度方向發展，正極有望采用高鎳三元、富鋰錳基等材料，負極有望采用硅負極、鋰金屬等材料。封裝形態將采用軟包形式，有望增加鋁塑膜應用。
在二級市場上，固態電池概念正在回溫。東方財富客戶端顯示，截至2024年6月5日，固態電池板塊已從低谷的916點漲至1200點上下，5個月的漲幅超30%。
