“電池。現在。未來——這是我們的DNA”。
法國初創公司Verkor在官方網站稱，其唯一目標是加快法國低碳電池生產，以服務歐洲市場。
自從2020年成立以來，這家總部位于法國格勒諾布爾的電池獨角獸，一直以推動歐洲減少對中國供應商的依賴而出名。
但到目前為止，Verkor甚至還未建成一個工廠。
不過這并不影響Verkor持續獲得大額資金。
睿獸分析數據顯示，Verkor在大約一周前宣布了獲得13億歐元的貸款，資金來自法國興業銀行、荷蘭國際集團銀行、法國郵政銀行、西班牙桑坦德銀行等19家銀行。
加上這一輪的13億歐元，Verkor已經通過5輪融資，從投資者處籌集了大約37億歐元的資金。
Verkor去年9月C輪20億歐元的融資，創下法國初創公司最大單筆融資紀錄——麥格理集團(Macquarie Group)領投了這一輪讓人瞠目結舌的融資。
這輪融資也讓Verkor的估值達到10億歐元，被視為Verkor的關鍵一步。
另外，雷諾是Verkor的早期股東，并在董事會擁有一個席位，且承諾購買Verkor生產的“低碳電池”。
新能源研究機構EIT InnoEnergy、施耐德電氣、自動化巨頭IDEC集團也是Verko的關鍵支持者。
Verkor聯合創始人兼CEO伯諾伊特·勒曼涅昂(Benoit Lemaignan)說，他領導的公司正在法國敦刻爾克斥資15億歐元，建設一個動力電池工廠。
Verkor在融資方面的高歌猛進，和歐洲愈來愈強烈的“電池產業焦慮”有關。
為此歐洲先后成立了兩個“電池聯盟”，準備拿出超過70億歐元補貼發展電池產業，以擺脫對中國電池的依賴。
這些錢讓一些歐洲本土電池初創公司大發橫財，比如Northvolt已經獲得了超過130億美元的股權和債務融資，Verkor則是最新的獲益者。
動力電池沒有“魔法”
伯諾伊特·勒曼涅昂據稱曾在空客從事研發工作，在籌備了差不多1年時間后，才于2020年正式成立了這家電池公司。
幸運的是，Verkor成立的2020年，剛好趕上了歐洲對電池越來越憂心忡忡的時間窗口。
“汽車是在歐洲發明的，它必須在這里得到改造。”負責能源聯盟事務的歐盟委員會副主席馬羅什·謝夫喬維奇(Maroš Šef?ovi?)，在2017年就發起了發展歐洲電池產業的呼吁。
他的建議奏效了。
2017年歐洲電池聯盟(European Battery Alliance，EBA)正式成立，其目的就是確保歐洲降低對進口電池的依賴。
在2019年，歐洲接連推出了兩個“電池產業聯盟”，以統一政策，并啟動歐洲本土電池項目。
有資料顯示，這兩個電池產業聯盟提供的補貼達到了71億歐元。
所以當伯諾伊特·勒曼涅昂不無擔憂地說，歐洲人可能會把對海灣國家的石油依賴，轉變成對亞洲國家的電池依賴時，他創辦的Verkor成為香餑餑。
他稱，電池將是未來汽車的“燃油”。
這位CEO還承諾，在歐洲本土建立電池工廠足以與中國供應商競爭。
在他看來，勞動力成本和管理成本各占電池最終價格的5%左右，歐洲本土電池制造商在這些方面雖然不占優勢，但也能與在亞洲制造電池然后運到歐洲的額外運輸成本抵消。
但他沒有提及Verkor與中國供應商之間的技術差異。
Verkor的官方網站也只是籠統地描述，其基于數字化創新，以及工業5.0，可以生成能夠滿足未來需要的“低碳電池”，兼具性能與環保優勢。
除了勒曼涅昂的空客公司研發背景外，據說Verkor的首席運營官來自特斯拉。
除此之外，Verkor的高管團隊沒有特別明顯的技術大牛。
Verkor的一個創新中心(VIC)被寄予厚望，其能夠開發電芯和模組。
不過考慮到VIC是在2023年才開始運營，其積累了多少電池黑科技，外界不得而知。
從之前零零散散透露出來的信息看，Verkor在技術路線方面采用“跟隨策略”，而非開發新的電池配方。
這也表明，動力電池創新不存在“魔法”。
伯諾伊特·勒曼涅昂說，跟隨策略能夠讓Verkor在理論上盡可能快地投入運營，但也預示了其在和中國供應商的競爭中不具有技術優勢。
“我們就是想建立一個‘Southvolt’”
Verkor在早些時候，也承認自己無法匹敵中國電池供應商。
面對規模超大、技術儲備領先，且產業鏈完整的中國電池企業，Verkor一度想縮小規模，以獲得生存空間。
比如在2022年底，Verkor宣布融資2.5億歐元先期建設Megafactory工廠。
這種工廠規模小，不需要耗費大量資金。
Verkor的想法是，先把電池造出來并賣給車企客戶后，再擇機擴大規模建設超級工廠。
但突如其來的大額融資，顯然讓Verkor改變了想法。
尤其是在看到Northvolt在融資方面的巨大成功之后，Verkor認為自己找到了一條可資借鑒的發展路徑。
Verkor一位高管直言：“我們就是想建立一個‘Southvolt’。”
值得一提的是，Northvolt一直強調的賣點，是其能夠造出“零碳電池”。
與之相對應的是，Verkor也宣稱自己制造的是“低碳電池”。
Verkor的投資者之一EIT InnoEnergy認為，通過把工廠設在法國敦刻爾克，可以生產出碳足跡比中國低四倍的動力電池產品。
EIT InnoEnergy負責管理EBA的電池產業戰略，一直想通過產業政策形式，在動力電池領域再造一個電池版的“空中客車(Airbus)”。
EIT InnoEnergy提及的碳足跡水平，可能跟Verkor的超級工廠應用核電等“綠電”進行生產有關。
這讓其能夠從源頭確保動力電池的碳足跡。
但在第三方研究機構看來，這些不足以讓Verkor獲得競爭優勢。
根據瑞銀的評估，到2027年中國電池公司在歐盟的市場份額將增至50%。
在瑞銀看來，盡管歐洲存在著顯著的動力電池供應缺口，但基本都會被中國供應商填補。
瑞銀認為，一方面歐洲把所有的錢都投給了Northvolt這樣缺乏經驗的本地新興企業上，另一方面，能夠與中國電池供應商競爭的韓國企業，更喜歡美國提供的電池補貼，所以沒有擴大歐洲的產能。
比Northvolt成立還晚4年的Verkor，顯然在電池制造方面同樣缺乏經驗。
面臨“投產及落伍”風險
最新的一筆13億歐元資金，能夠確保Verkor建成一家超級工廠。
但這家公司還面臨諸多挑戰，其中包括能否按時投產，并向客戶(雷諾)提供產品，等等。
按照之前公布的規劃，Verkor在2023年就應該投產那座位于PPT上的16GWh工廠。
不過事情并沒有發生。
Verkor最新的時間表是2025年投產，并在2030年把產能擴大到50GWh。
現在的問題是：Verkor在幾年前確定的“技術跟隨策略”，跟隨的是三元鋰電池(NCM)，目前歐美車企又對能把成本降低20%的磷酸鐵鋰電池(LFP)產生了興趣。
特斯拉、大眾、福特等車企，都加大了磷酸鐵鋰電池裝機配套。
中國市場的數據也能提供一些佐證。
中國汽車動力電池產業創新聯盟4月統計數據顯示，磷酸鐵鋰電池裝車量占總裝車量71.9%。
對于Verkor來說，其在2025年投產的NCM電池，很可能面臨“投產即落伍”的尷尬局面。
伯諾伊特·勒曼涅昂的說法是，Verkor也計劃探索鈉離子和磷酸鐵鋰電池等解決方案。
但在磷酸鐵鋰電池目前屬于中國電池供應商的專屬技術，甚至連韓國供應商都無法提供的情況下，Verkor的供應能力成疑。
而且動力電池競爭，現在已經上升到了固態電池階段。
中國、韓國、日本的電池廠家，都在押注固態電池，普遍的節點是將在2026、2027年左右，推出相關產品。
這讓Verkor的產品，再一次面臨“推出及落伍”的風險。
還有一點值得一提——就在Verkor位于法國敦刻爾克的電池園區，來自中國臺灣的輝能科技(ProLogium Technology)，已經建立了一個投資高達52億歐元的電池工廠。
輝能科技甚至也獲得了多達15億歐元的歐洲公共補貼。
而且輝能科技的產品，正是其與奔馳合作開發的固態電池。
對于Verkor來說，如果其還沒有布局固態電池，那就要加快進度了。
盡管蛋糕足夠大——到2030年僅法國就打算每年生產200萬臺電動車，但前提是Verkor能拿出足夠好，且足夠多的電池產品。
法國初創公司Verkor在官方網站稱，其唯一目標是加快法國低碳電池生產，以服務歐洲市場。
自從2020年成立以來，這家總部位于法國格勒諾布爾的電池獨角獸，一直以推動歐洲減少對中國供應商的依賴而出名。
但到目前為止，Verkor甚至還未建成一個工廠。
不過這并不影響Verkor持續獲得大額資金。
睿獸分析數據顯示，Verkor在大約一周前宣布了獲得13億歐元的貸款，資金來自法國興業銀行、荷蘭國際集團銀行、法國郵政銀行、西班牙桑坦德銀行等19家銀行。
加上這一輪的13億歐元，Verkor已經通過5輪融資，從投資者處籌集了大約37億歐元的資金。
Verkor去年9月C輪20億歐元的融資，創下法國初創公司最大單筆融資紀錄——麥格理集團(Macquarie Group)領投了這一輪讓人瞠目結舌的融資。
這輪融資也讓Verkor的估值達到10億歐元，被視為Verkor的關鍵一步。
另外，雷諾是Verkor的早期股東，并在董事會擁有一個席位，且承諾購買Verkor生產的“低碳電池”。
新能源研究機構EIT InnoEnergy、施耐德電氣、自動化巨頭IDEC集團也是Verko的關鍵支持者。
Verkor聯合創始人兼CEO伯諾伊特·勒曼涅昂(Benoit Lemaignan)說，他領導的公司正在法國敦刻爾克斥資15億歐元，建設一個動力電池工廠。
Verkor在融資方面的高歌猛進，和歐洲愈來愈強烈的“電池產業焦慮”有關。
為此歐洲先后成立了兩個“電池聯盟”，準備拿出超過70億歐元補貼發展電池產業，以擺脫對中國電池的依賴。
這些錢讓一些歐洲本土電池初創公司大發橫財，比如Northvolt已經獲得了超過130億美元的股權和債務融資，Verkor則是最新的獲益者。
動力電池沒有“魔法”
伯諾伊特·勒曼涅昂據稱曾在空客從事研發工作，在籌備了差不多1年時間后，才于2020年正式成立了這家電池公司。
幸運的是，Verkor成立的2020年，剛好趕上了歐洲對電池越來越憂心忡忡的時間窗口。
“汽車是在歐洲發明的，它必須在這里得到改造。”負責能源聯盟事務的歐盟委員會副主席馬羅什·謝夫喬維奇(Maroš Šef?ovi?)，在2017年就發起了發展歐洲電池產業的呼吁。
他的建議奏效了。
2017年歐洲電池聯盟(European Battery Alliance，EBA)正式成立，其目的就是確保歐洲降低對進口電池的依賴。
在2019年，歐洲接連推出了兩個“電池產業聯盟”，以統一政策，并啟動歐洲本土電池項目。
有資料顯示，這兩個電池產業聯盟提供的補貼達到了71億歐元。
所以當伯諾伊特·勒曼涅昂不無擔憂地說，歐洲人可能會把對海灣國家的石油依賴，轉變成對亞洲國家的電池依賴時，他創辦的Verkor成為香餑餑。
他稱，電池將是未來汽車的“燃油”。
這位CEO還承諾，在歐洲本土建立電池工廠足以與中國供應商競爭。
在他看來，勞動力成本和管理成本各占電池最終價格的5%左右，歐洲本土電池制造商在這些方面雖然不占優勢，但也能與在亞洲制造電池然后運到歐洲的額外運輸成本抵消。
但他沒有提及Verkor與中國供應商之間的技術差異。
Verkor的官方網站也只是籠統地描述，其基于數字化創新，以及工業5.0，可以生成能夠滿足未來需要的“低碳電池”，兼具性能與環保優勢。
除了勒曼涅昂的空客公司研發背景外，據說Verkor的首席運營官來自特斯拉。
除此之外，Verkor的高管團隊沒有特別明顯的技術大牛。
Verkor的一個創新中心(VIC)被寄予厚望，其能夠開發電芯和模組。
不過考慮到VIC是在2023年才開始運營，其積累了多少電池黑科技，外界不得而知。
從之前零零散散透露出來的信息看，Verkor在技術路線方面采用“跟隨策略”，而非開發新的電池配方。
這也表明，動力電池創新不存在“魔法”。
伯諾伊特·勒曼涅昂說，跟隨策略能夠讓Verkor在理論上盡可能快地投入運營，但也預示了其在和中國供應商的競爭中不具有技術優勢。
“我們就是想建立一個‘Southvolt’”
Verkor在早些時候，也承認自己無法匹敵中國電池供應商。
面對規模超大、技術儲備領先，且產業鏈完整的中國電池企業，Verkor一度想縮小規模，以獲得生存空間。
比如在2022年底，Verkor宣布融資2.5億歐元先期建設Megafactory工廠。
這種工廠規模小，不需要耗費大量資金。
Verkor的想法是，先把電池造出來并賣給車企客戶后，再擇機擴大規模建設超級工廠。
但突如其來的大額融資，顯然讓Verkor改變了想法。
尤其是在看到Northvolt在融資方面的巨大成功之后，Verkor認為自己找到了一條可資借鑒的發展路徑。
Verkor一位高管直言：“我們就是想建立一個‘Southvolt’。”
值得一提的是，Northvolt一直強調的賣點，是其能夠造出“零碳電池”。
與之相對應的是，Verkor也宣稱自己制造的是“低碳電池”。
Verkor的投資者之一EIT InnoEnergy認為，通過把工廠設在法國敦刻爾克，可以生產出碳足跡比中國低四倍的動力電池產品。
EIT InnoEnergy負責管理EBA的電池產業戰略，一直想通過產業政策形式，在動力電池領域再造一個電池版的“空中客車(Airbus)”。
EIT InnoEnergy提及的碳足跡水平，可能跟Verkor的超級工廠應用核電等“綠電”進行生產有關。
這讓其能夠從源頭確保動力電池的碳足跡。
但在第三方研究機構看來，這些不足以讓Verkor獲得競爭優勢。
根據瑞銀的評估，到2027年中國電池公司在歐盟的市場份額將增至50%。
在瑞銀看來，盡管歐洲存在著顯著的動力電池供應缺口，但基本都會被中國供應商填補。
瑞銀認為，一方面歐洲把所有的錢都投給了Northvolt這樣缺乏經驗的本地新興企業上，另一方面，能夠與中國電池供應商競爭的韓國企業，更喜歡美國提供的電池補貼，所以沒有擴大歐洲的產能。
比Northvolt成立還晚4年的Verkor，顯然在電池制造方面同樣缺乏經驗。
面臨“投產及落伍”風險
最新的一筆13億歐元資金，能夠確保Verkor建成一家超級工廠。
但這家公司還面臨諸多挑戰，其中包括能否按時投產，并向客戶(雷諾)提供產品，等等。
按照之前公布的規劃，Verkor在2023年就應該投產那座位于PPT上的16GWh工廠。
不過事情并沒有發生。
Verkor最新的時間表是2025年投產，并在2030年把產能擴大到50GWh。
現在的問題是：Verkor在幾年前確定的“技術跟隨策略”，跟隨的是三元鋰電池(NCM)，目前歐美車企又對能把成本降低20%的磷酸鐵鋰電池(LFP)產生了興趣。
特斯拉、大眾、福特等車企，都加大了磷酸鐵鋰電池裝機配套。
中國市場的數據也能提供一些佐證。
中國汽車動力電池產業創新聯盟4月統計數據顯示，磷酸鐵鋰電池裝車量占總裝車量71.9%。
對于Verkor來說，其在2025年投產的NCM電池，很可能面臨“投產即落伍”的尷尬局面。
伯諾伊特·勒曼涅昂的說法是，Verkor也計劃探索鈉離子和磷酸鐵鋰電池等解決方案。
但在磷酸鐵鋰電池目前屬于中國電池供應商的專屬技術，甚至連韓國供應商都無法提供的情況下，Verkor的供應能力成疑。
而且動力電池競爭，現在已經上升到了固態電池階段。
中國、韓國、日本的電池廠家，都在押注固態電池，普遍的節點是將在2026、2027年左右，推出相關產品。
這讓Verkor的產品，再一次面臨“推出及落伍”的風險。
還有一點值得一提——就在Verkor位于法國敦刻爾克的電池園區，來自中國臺灣的輝能科技(ProLogium Technology)，已經建立了一個投資高達52億歐元的電池工廠。
輝能科技甚至也獲得了多達15億歐元的歐洲公共補貼。
而且輝能科技的產品，正是其與奔馳合作開發的固態電池。
對于Verkor來說，如果其還沒有布局固態電池，那就要加快進度了。
盡管蛋糕足夠大——到2030年僅法國就打算每年生產200萬臺電動車，但前提是Verkor能拿出足夠好，且足夠多的電池產品。
