2024年5月16日，作為智能電動重卡行業的新勢力，零一汽車舉辦了首場發布會，將成立不到兩年時間里沉淀的產品和技術逐一對外，身為90后的零一汽車創始人兼CEO黃澤鏵在現場分享了對智能電動重卡領域的思考和洞見。

在活動現場，零一展出了兩款搭載零一核心技術的智能電動重卡驚蟄與小滿。兩款重卡采用統一的設計語言，保險杠采用了鋁合金骨架，輔以低風阻和三段式結構設計，可獨立更換，同時發布的專屬車身色“松石藍”，匹配氣動造型，適用于砂石料廠、煤炭堆場。

億歐汽車獲悉，驚蟄搭載了385、450磷酸鐵鋰刀片電池，采用最大充電電流650A三槍直流超級快充，20-80%充電時間35分鐘，0-80%充電時間42分鐘，能量回收90%以下不衰減，電池放電至5%功率不衰減。

為了滿足商用車各類不同場景的需求，小滿上搭載了寧德時代282、350、423多款磷酸鐵鋰電池，同時采用無熱擴散技術，CTP成組技術，自研BMS重卡解決方案，向客戶提供更短的充電時間，最低使用溫度可滿足-35℃，結構強度可達到2倍老國標，實現高安全可靠的綜合解決方案。


零一汽車發布會現場

兩款重卡均搭載了飛濺潤滑、強制潤滑雙系統，確保總成120萬公里B10壽命，配有CAN線電子油泵，具有實時監控油溫、調節噴油量、內置式冷卻油道等功能，亦可實現故障診斷。其搭載的集成式電驅系統的動力輸出比傳統中央驅動高出13%，雙橋輸出功率1061馬力，采用AB橋組合，輸出峰值功率857馬力，0-80公里加速最快只要29秒，最大爬坡能力達到30%。在西南山區，海拔上升1700米，其持續行駛里程60公里，能量回收效率比中央驅動高30%，驅動系統整體效率93%，49噸標載耗電1.276度/km，空載電耗0.841度/km，單趟平均電耗接近1.059度/km。

Matrix矩石智能集成電驅系統是零一開發的第一款量產交付的鑄造三段式、三擋四合一電驅系統，以三個前進擋、雙橋驅動、11個檔位為組合，配有自動軸間差速鎖，自動實現扭矩轉移，適應多種低附著路面。Matrix電驅橋采用高牌號球鐵鑄造，最小壁厚4mm。作為一款復合承載電驅橋，重量比行業同類水平輕150Kg，但整體承載仍符合13噸+的要求。


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零一首創了商用車熱泵式熱管理技術，是由空調、電池、配電、電機、生活水箱集成的5合1熱管理系統，利用電機、電池、空氣三種熱源，通過壓縮機消耗較少能量將低溫環境中的熱量搬運到高溫環境中，也就是“三源熱泵”技術，通過智能化控制可以實現駕駛室、電機和電池之間的熱量轉移、回收和熱品質提升，降低了駕駛室和電池加熱時的電能消耗，從而實現電池與空調、電池與電機、電機與空調的三個交互模塊，提高能量使用效率。

零一還能夠實現余熱回收供暖，高負載行車時，使用電機熱源直接給駕駛室或電池加熱，可比使用PTC加熱節省約90%能耗。這套5合1熱管理系統，核心是基于性能和能耗雙導向的自主控制算法，常溫工況綜合能耗降低2%-3%。零一1.0平臺的熱泵式熱管理技術集成度更高，可靠性更好，故障率更低，零部件數量降低了12%，整車熱管理綜合能耗降低15%，低溫工況熱管理能耗最高降低28%。

零一1.0平臺產品全部用上了智能車控技術，通過自研的主動防滑技術，檢測車輛發生打滑和側傾，采用全球最好的被動防滑技術，保持主掛的高度一致。同時根據路況和載重，自動或手動切換單橋-雙橋驅動模式，在脫困時可以使用自動悠車功能，配備安全冗余的自動駕駛控制接口，實現有人駕駛和智能駕駛的無縫銜接。

通過智能車控，對超過900條整車診斷故障碼，零一能夠快速定位故障點。同時，車輛還能通過車聯網上傳故障數據，與數據中臺高效互聯，提升故障診斷和維修效率。驚蟄和小滿已經全部實現量產，并且已經開始批量交付全國各地的客戶。


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在發布會現場，零一還推出了“智子系統”。智子系統以海量、真實、透明、高效為功能目標，構建了一套鏈接車端、云端、用戶端的龐大系統，包含了各種各樣的小模塊。

目前，智子系統監控了超過3000個不同的整車信號，每輛車在整個生命周期能夠產生4.2t的數據，同時能夠保證對于所有故障百分之百的監控。智子系統監控的數據和問題也為整車的迭代研發挖掘了超過1000個不同的需求，這些需求正是產品不斷改進升級的驅動力。

黃澤鏵預計2030年左右，中國將有接近300萬左右的司機缺口。隨著人口紅利期的結束，司機短缺的趨勢是不可逆的，對于自動駕駛的需求也會越來越強。商用車，本質上是生產工具，是賺錢的工具。商用車的無人化運營，能顯著降低20%以上的物流成本，意味著超過百萬的額外收益。

在黃澤鏵看來，自動駕駛發展到現在，硬件問題的占比已經超過了軟件，成了制約自動駕駛商用車規?；渴鸬闹饕蛩?。據零一不完全統計，全球針對自動駕駛軟件的投資有超過100億美元，但是針對自動駕駛硬件的投資卻不及3億美元，這里面就包含零一獲得的投資。


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由于硬件系統的發展速度落后于軟件系統的迭代速度，并成為了制約自動駕駛落地的主要矛盾，于是黃澤鏵決定回國創業，希望為自動駕駛設計一款真正好的車，去推動自動駕駛的規?；占啊?br />
零一正向設計了一款給“電子司機”開的車輛，完全符合自動駕駛需求的車輛平臺，名為“水滴冗余線控底盤系統”。相比于傳統的自動駕駛線控重卡，水滴系統不管是在延遲上，還是在精度上，都有大幅的提升，得益于零一強大的自研能力，正向設計了高效的鏈路和極致的算法，使其在驅動上面有接近70%的提升。

在自研能力的加持下，整個冗余系統成本比原來下降了80%，徹底告別實驗室方案，真正做到了，規?；闪慨a。零一認為，只有一手抓自研量產，一手抓自動駕駛，形成具有正反饋效果的良性循環，才是實現自動駕駛規?；涞氐淖顑灺窂?。

在活動現場，零一汽車宣布成立零動智卡聯盟（ZITA），全稱“Zeron Intelligent Transportation Alliance”，由零一汽車、聯合重卡、三環汽車共同推動的面向智能重卡技術的生態聯盟，致力于構建一個開放的重卡技術生態，共同推動新能源智能技術的進步與發展。


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在這個聯盟中，零一扮演的角色是提供開放的整車技術、控制技術、智能化技術、試驗與測試技術，共享供應商體系、質量控制體系，產品標準。

在發布會之后，億歐汽車采訪了零一汽車創始人兼CEO黃澤鏵，他從業務端、技術端、產品端等多方面闡述了零一汽車的商業邏輯。


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商用車發展是技術的演進，更是場景的擴展和深化

零一汽車的階段性目標是什么？

黃澤鏵：在自動駕駛領域，我們并不急于追求短期的目標或數字?；仡欀暗陌l布會，盡管自動駕駛備受矚目，但我們選擇保持謹慎，因為深知這是一個復雜且充滿挑戰的端到端系統。我們面臨著黑盒問題、安全性、穩定性以及泛化性等諸多技術挑戰，這些都是我們必須審慎對待的。

時至今日，我們很高興地宣布，零一的自動駕駛軟件已經取得了顯著的進展。我們不僅驗證了端到端系統的可行性，而且其爆發能力和收斂性均達到了極高的水平。雖然原計劃在更成熟的時機分享這一成就，但鑒于我們已經在多個場景中證明了強大的泛化性，我們決定現在與大家分享這一好消息。

關于自動駕駛的發展階段，我想用“一”、“十”和“一百”來描述。

首先，“一”代表了我們當前正在進行的階段，即與現有卡車系統的適配和快速部署。在這個階段，我們將著重驗證系統的學習能力、策劃能力以及安全性能。同時，我們將繼續積累數據以證明其安全邊際。

“十”和“一百”則代表了我們未來的發展方向。從軟件架構的角度看，我們的自動駕駛系統并不需要過多的適配，因此我們可以更快速地實現規模化部署。然而，要達成這兩個目標，我們需要克服兩方面的挑戰。首先是法規層面的突破，我們期待與政府部門合作，共同推動自動駕駛法規的完善。其次是商業模式的創新，我們需要找到適合自動駕駛技術的商業模式，確保其可持續發展。

在技術層面，我們將重點關注如何大規模驗證自動駕駛系統的安全能力。雖然目前我們的數據表現良好，但我們深知還需要更多量級的數據來支持。為此，我們將從小型產品開始突破，通過可控的產品來降低安全驗證的成本和風險。

總之，自動駕駛的發展仍處于初級階段，我們需要在未來的時間里不斷積累知識、完善技術并探索商業模式。我們期待與整個行業一起努力，共同推動自動駕駛技術的發展和應用。


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零一汽車的核心優勢什么？

黃澤鏵：零一的首要優勢便是研發能力。從新能源技術的初步研發、自主創新，到商業模式的精心構想，再到銷售與品牌策略的打造，零一作為新勢力展現出了對全鏈條的深刻理解和卓越實力。相較于許多傳統勢力，特別是非頭部品牌，零一擁有的這些優勢正是其獨特的核心競爭力。

當前，零一所采取的合作模式，正是基于這種優勢互補的原則。聯合卡車和三環汽車作為業內成熟的重卡制造企業，對零一的產品給予了高度認可。雙方相互支持，共同推進，這不僅是零一現階段的主要運營模式，更是未來持續發展的堅實基礎。

在整車生產制造方面，零一選擇了零動智卡模式。在此模式下，零一負責提供整車技術、控制技術、智能化技術以及試驗與測試技術，而整車廠則憑借其強大的制造能力和生產調度的供應鏈管理能力，確保了產品的質量與生產效率。這種合作模式充分發揮了各自的優勢，實現了資源的優化配置。

在銷售端，雙方同樣展現出互補性。零一憑借豐富的銷售體系和渠道資源，與整車廠共同開拓市場，實現資源共享。這種戰略合作模式不僅促進了雙方的發展，也為市場帶來了更多優質的產品和服務。

零一汽車的核心業務是什么？

黃澤鏵：在零一，我們的核心業務始終是車輛制造。在端到端技術取得顯著突破之前，我們明智地決定將不超過10%的資源用于探索和構建這樣的學習框架。幸運的是，我們成功地走在了全球前列，率先實現了這一技術突破。然而，這并不意味著我們會改變我們的主業方向，相反，我們會重新評估并可能調整資源的分配，以確保在車輛制造這一核心領域持續投入和拓展。

底盤系統作為零一的核心業務，我們期待與各行各業的合作伙伴攜手共進。我們堅信，商用車的發展不僅僅是技術的演進，更是場景的逐步擴展和深化。在推進場景漸進的過程中，我們認識到技術只是其中的一部分，渠道、合作伙伴的選擇等因素同樣重要。例如，在港口場景中，不僅涉及技術問題，還涉及渠道和資源的獲取，這往往需要綜合多方的力量。

因此，在場景漸進的模式下，零一期望扮演的角色是成為全國乃至全球領先的智能卡車底盤供應商。我們的底盤將具備冗余性、安全性和經濟性，這些將是我們產品的核心競爭力。我們期待與更多合作伙伴攜手，共同推動商用車行業的智能化進程。

零一汽車計劃什么時間能實現盈利？

黃澤鏵：關于盈利的問題，我深知目前尚無法給出確切的預測，因為我們的商業模式尚未完全形成。當這一關鍵節點到來時，盈利的測算將變得更為清晰。目前，我們處于早期階段，但我對零一的信心遠超過傳統自動駕駛領域。

首先，零一不直接涉及資產運營，這大大減輕了資產和運營方面的成本壓力，為我們在自動駕駛領域創造了獨特的增量優勢。其次，我們的主要收入來源在未來兩年內將明確集中在造車業務上，這為我們設定了明確的盈利目標和收入方向。

長期來看，這一業務形態極具潛力。正如一些成功的車企，如蔚小理，它們的自動駕駛系統已成為整車交易模式的一部分，我們也將朝著這一方向努力。目前，我們并未設定過于緊迫的財務目標，這使得團隊能夠在相對輕松的環境中穩步前行。我們相信，隨著零一的不斷發展，盈利的問題將逐漸變得明朗。

電動重卡與自動駕駛的結合，市場清晰而龐大

零一汽車為何同時涉足造車和自動駕駛領域？

黃澤鏵：關于我們為何同時涉足造車和自動駕駛領域，其中的關聯性在于解決自動駕駛在實際應用中的認知誤區。早期，人們往往認為自動駕駛是一個純軟件系統，只需安裝在現有車輛上即可。但實際上，商用車的可靠性問題遠比我們想象的要復雜。

電動車的興起為我們提供了一個重新設計產品的契機。通過2.0系統的采購模式，我們嘗試以大的單體部件來構建車輛，以提高質量控制和系統診斷的效率。這種新的架構和商業模式需要新勢力來推動和迭代，但這是一個長期的過程。

電動重卡不僅為我們提供了這樣的機會，還讓我們能夠打破傳統油車的束縛，探索全新的商業軌道。因此，我堅信這一領域將為我們帶來更多的可能性和機遇。

電動重卡與自動駕駛的結合，確實在前期展現出了強大的推動力和發展潛力。目前，我們主要服務于大宗物流領域，這些物流往往具有鮮明的特點，即資源在特定地區的富集。例如，港口作為一個小型的大宗物流中心，其內部物流的順暢對整體運營至關重要。而在諸如煤炭、沙石等專用運輸線路上，自動駕駛的應用尤為引人注目。

在這些場景中，核心挑戰更多在于法規的適應性和場景的可控性。由于這些項目多位于郊區，自動駕駛的準入和允許相對較為簡單。這種非典型的方式卻為我們提供了一個寶貴的切入點。

干線物流無疑是自動駕駛的巨大市場，清晰而龐大。然而，這一領域面臨的挑戰并不僅限于技術。更多的是如何讓各方達成共識，形成一致的認知。這需要漫長的時間周期和無數次的溝通與協調。

相較于傳統自動駕駛公司，零一汽車的優勢什么？

黃澤鏵：相較于傳統自動駕駛公司，我們的優勢在于客戶在購車時已經具備了運營的需求，主要成本集中在車輛本身和司機上。因此，引入自動駕駛系統對于客戶來說，成本增加相對有限，主要集中在智駕系統本身。我們預期這套系統的定價將非常具有競爭力，具體定價將視市場情況而定。這樣的商業模式使得我們的客戶能夠輕松導入自動駕駛技術，無需承擔過大的經濟壓力。這也是零一在自動駕駛部署上的獨特優勢。

我們計劃在今年內實現自動駕駛技術的上車應用，目前已有明確的上車點布局。我們不僅在零一車輛上集成這一技術，更在拓展至其他平臺及車型上，包括生態聯盟內的合作伙伴和其他類型的車輛。這不僅僅是一次商業化的嘗試，更是我們在技術層面不斷探尋邊界的過程。

我堅信自動駕駛技術適用于所有類型的車輛。然而，從商業化的角度出發，我們目前主要專注于重卡及商用車領域。盡管如此，我們仍會積極嘗試在各種車型上應用自動駕駛技術，并期待與大家分享后續的demo。

這套自動駕駛架構的優勢在于，早期階段我們可以通過影子模式（shadow mode）來收集數據并評估系統的安全性和穩定性。具體來說，我們會先進行影子模式的測試，從實際運營中獲取數據以驗證系統的可行性和效果。一旦模式得到驗證并顯示其合理性，我們會進一步進行安全評估，并在可控的范圍內進行產品化嘗試。同時，我們也會規范化商業模式，確保技術的順利推進。

零一汽車為什么會選擇入局中短途市場？你們的競爭優勢是什么？

黃澤鏵：我認為零一選擇中短途市場，源于其固有的務實特質。我們并非熱衷于編織故事的企業，而是更注重實際行動和市場競爭的參與者。對于“卷”和價格下降，我持樂觀態度，因為這符合我們實現替代燃油車的終極目標。通過降低價格，使產品更接近燃油車價格區間，是促進市場接受度的關鍵。

回顧過去，電動車的高價格曾是推廣的障礙，但隨著技術進步和成本降低，如今電動車的經濟性已十分顯著。市場滲透率的迅速提升，尤其是中短途市場，預示著未來3至5年內，滲透率有望達到80%至90%的高位。面對如此巨大的市場潛力和激烈的競爭，零一選擇直面挑戰，通過價格競爭來贏得市場。

我們的競爭優勢在于供應鏈管理和數據分析能力。通過大規模采購，我們降低了核心部件的成本；而數據作為零一獨有的資產，將是我們另一個競爭維度。在早期，我們可能面臨客戶對產品認知不足的挑戰，但通過價格競爭和持續的產品升級，我們相信零一將逐漸樹立其獨特的品牌形象和溢價能力。

驚蟄和小滿的價格是多少？

黃澤鏵：關于價格方面，零一目前實行的是經銷商體系，這確實是一種靈活的分銷模式。正因為這樣的模式，價格會依據地區和配置的不同而有所差異。所以，我并沒有直接提及某一款車的具體價格，因為那樣可能不夠準確。

不過，我可以為大家透露一個大致的價格區間，那就是在50萬到60萬之間。但請注意，這只是一個參考范圍，實際價格可能會根據具體情況有所浮動，甚至可能更低。

智能電動重卡有望進一步提升經濟性，比燃油車更有競爭力

如何看待自動駕駛重卡領域的有圖無圖路線之爭？

黃澤鏵：對于自動駕駛重卡來說，地圖無疑是其核心挑戰之一。圖森公司之所以選擇推動高速電車物流運營網絡，正是基于高速路網制圖便利性的考量。然而，在中國，除了高速干線，我們的商用車還需要應對國道、鄉道甚至泥濘路面的復雜環境。在這樣的條件下，構建高精地圖變得極為困難，這大大限制了商用車自動駕駛技術的廣泛應用。

低精地圖對于自動駕駛系統來說也是不可或缺的，它提供了車道信息和限速信息，這些都是導航系統必需的基礎數據。沒有它們，自動駕駛系統就無法準確知道車輛應該行駛的路徑和速度限制。

然而，盡管低精地圖在自動駕駛中扮演著重要角色，但當我們討論自動駕駛的地圖時，更多地是關注高精地圖。高精地圖提供了更為詳細和精確的道路信息，包括道路幾何形狀、坡度、曲率、交通標志、信號燈位置等，這些信息對于實現高級別的自動駕駛功能至關重要。

無論我們使用哪種精度的地圖，地圖都是自動駕駛系統中不可或缺的一部分。我們的目標是不斷優化和完善地圖系統，以支持更高級別的自動駕駛功能，并推動商用車自動駕駛技術的廣泛應用。

但我們的端到端自動駕駛架構并不需要依賴高精地圖作為輸入。地圖在我們的系統中更多是作為輔助，解決一些特定問題，如路線選擇和限速提示等。對于限速這樣的需求，我們甚至可以通過低精地圖來實現。因此，我堅信商用車自動駕駛的規?；l展將朝著無圖化的方向邁進。

我們目前所推出的產品并非傳統意義上的高速干線系統。這款產品不僅簡單且具備大規模應用潛力，更重要的是，它針對的是城市內以及偏遠地區的道路環境。想象一下，在新疆的某條專業道路上，或許鮮有人跡，也缺乏基站信號，這使得高精地圖的開發變得不可行。但正是在這樣的環境中，我們的自動駕駛技術能夠大放異彩，展現出其強大的適應性和可靠性。


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當前新能源智能重卡在干線物流面臨哪些挑戰？如何看待其未來的發展？

黃澤鏵：關于干線物流目前落地所面臨的挑戰，確實存在多個方面需要我們去深入探討。首先，續航問題看似直觀，但并非唯一或本質原因。實際上，經濟性方面的考量也是一大挑戰。在高速運輸中，目前電動車相較于燃油車并未展現出壓倒性的優勢。再者，重卡補能問題亦不容忽視，服務區資源有限，大規模充電站的建設并非易事。

然而，這些問題并非不可克服的壁壘。展望未來三四年，我相信隨著技術的不斷進步，這些問題將逐步得到解決。例如，車輛系統的優化設計，如電驅橋等，有望進一步提升電動車的經濟性，使其與燃油車相比更有競爭力。同時，隨著充電設施的逐步完善，補能問題也將得到緩解。

在策略上，我認為中短途運輸是一個值得關注的領域。目前已有10%的中短途運輸車輛采用了電動車，這為我們提供了一個良好的切入點。通過在中短途領域的大面積應用，我們可以逐步解決充電等共性問題，并為干線物流的電動化積累經驗。

當然，這并不意味著我們可以忽視其他方面的問題。例如，運營效率的提升、固態電池技術的成熟與應用等都是我們需要持續關注和研究的領域。


零一汽車發布會現場

相較于零一汽車的1.0平臺，2.0平臺發生了哪些變化？

黃澤鏵：在電池系統方面，目前的1.0平臺仍采用標準pack，盡管我們對電池底部進行了支撐設計，但缺乏自主研發的pack方案。而在2.0平臺中，我們將著力解決這一問題，通過自主研發電池pack，顯著提升系統的自研能力和降低成本。

同樣，車身系統和底盤也是我們需要重點改進的領域。目前，我們的底盤設計仍基于傳統架構，但在2.0平臺中，我們計劃進行重大革新，以適應未來市場的需求。

預計2.0平臺的SOP時間將在2025年12月左右。在此之前，我們將專注于現有驚蟄、小滿兩款平臺的增量研發和市場推廣。盡管面臨資源緊張的挑戰，作為一家迅速成長的創業公司，我們已經為下一代平臺制定了完整的方案，并將合理分配資源，同時推進兩個項目的進展。

端到端將重構自動駕駛系統

如何看待當前火熱的端到端技術路線？

黃澤鏵：關于端到端技術的探索，我作為智駕研發人員認為，端到端技術，這一在80至90年代即有初步探討的理念，如今已成為自動駕駛領域的關鍵技術方向。早期，盡管存在相關的研究論文，但受限于模型的理解和泛化能力，其大規模應用并未得以廣泛實現。直至2016年，英偉達推出的端到端系統為我們展示了這一技術的雛形，但當時的技術成熟度仍有待提升。

隨著技術的不斷發展，特別是2022年底ChatGPT的發布，我們目睹了人工智能技術的巨大飛躍。這些進步不僅彰顯了系統強大的嘗試能力，更在那一刻，我堅信智能的難題已被破解。正是基于這樣的信念，我們決定重新投入到自動駕駛的研發中，并且選擇了一條全新的端到端技術路線。

我們的決策是堅定的，我們并未嘗試任何傳統的自動駕駛方案，而是將所有資源集中在端到端技術上。


零一汽車發布會現場

關于多感知融合在自動駕駛系統中的應用，我認為目前全球真正深入理解并實踐端到端技術的公司確實屈指可數。當前，業界對此正處于共識形成的前期階段。我們之所以提前宣布零一技術的發布，正是因為我們觀察到這一共識正在逐漸形成。零一技術作為我們團隊兩年來的原創性研發成果，我們希望通過及時的發布，讓大家了解并認可我們的努力和貢獻，而非在事后被誤解為跟風之作。

談及多感知融合的必要性，我認為其對于自動駕駛系統至關重要。例如，在駕駛過程中，僅僅依賴單一攝像頭是存在局限性的。在實際操作中，我們曾發現自動生成的軌跡在最開始可能無法準確對齊車道，尤其是在路口等復雜環境中，因為系統可能無法預知路口的具體形狀。因此，多感知信號的結合能夠提供更全面、準確的駕駛信息。

然而，對于激光雷達、毫米波雷達等傳感器，我認為從性能角度來看，它們并非必要。在高階人工智能推動產品化落地的過程中，我們可能會學到許多寶貴的經驗。例如，在前期階段，我們可以采用hybrid系統，即主要依賴端到端技術完成決策和感知，同時設計冗余系統作為保障。在這個過程中，主從系統的選擇和調整都將根據實際情況進行靈活調整。

關于自動駕駛系統對于環境感知的局限性，我們過去確實在一定程度上規避了某些挑戰，比如天氣變化對駕駛的影響。這主要是因為我們現有的智能算法在處理這類復雜場景時能力有限，因此我們不得不對自動駕駛系統做出一些人為的等效和簡化。然而，這些簡化并非總是正確的，特別是在面對多變的天氣條件時。

采用端到端的方法，正是為了克服這些簡化的局限性。我們不再直接干預系統，而是讓系統通過學習和適應來自主處理各種復雜情況。這種解法相較于傳統的模塊化訓練方式，更能適應真實世界的多樣性，從而提供更優的駕駛體驗。

此外，端到端系統的一個顯著優勢是標注的減少。由于我們不再依賴預定義的模塊和標簽，因此無需進行大量的圖片標注工作。我們的系統直接根據攝像頭捕捉的圖像來預測駕駛軌跡，這些數據是自然產生的，無需額外標注。當然，為了確保系統的準確性和可靠性，我們仍然需要進行一些真實的校驗和增強學習，但這部分所需的標注量相對較少。

總的來說，端到端的方法為我們提供了一種全新的思路來構建自動駕駛系統，它不僅能夠克服傳統方法的局限性，還能夠顯著減少標注工作的負擔，提高系統的效率和準確性。