在近期乘聯分會發布的《2024年4月份全國新能源市場深度分析報告》中可以看到，新能源汽車在4月中產銷共計801849輛，同比增長33.5%，其中新能源區分的純電BEV以及插混PHEV的產銷量分別為473831輛和328018輛，這樣一看似乎大眾消費者們選擇純電車會比插混車會更高一些，但是在同比增長中的數據可就不是那么一回事了。

 

 

 

純電BEV在4月產銷量同比增長6.8%，而插混PHEV產銷量同比增長則是有108.9%，對比曾經竟然有著翻倍之多的增長，在其中也有一種原因，就是曾經開燃油車的用戶想要體驗更低的燃油成本，插混車型是一個很好的過渡產品，同時插混車型相比純電車型的續航要更長，搭載的智能化配置相比燃油車要更多，插混車能夠獲得如此之高的同比增長率也不奇怪。

 

 

 

終歸到底，無論是純電也會還是插混也好，新能源車產銷增長速率提升，得益于國家的推廣以及充電的普及，再者就是品牌帶來的產品不斷升級。在這個5月初，全國各地已經下發了以舊換新補貼政策，并且加上廠家也給到巨額的補貼，消費者購車或置換量有望獲得增長，進一步拉動汽車市場，而乘聯分會對于5月車市預計是相比4月會有所回溫，新能源市場相對穩健，5月全月新能源零售預計可達77.0萬，環比4月增長13.7%，滲透率預計為46.6%，再創新高。

 

而對于新能源價格定位細分市場中，我們可以明顯地看到，10-20萬元的新能源銷量占比第一，4月累計擁有279404輛，而這個價位在新能源市場上的競爭也是較為激烈的。其次則是10萬元以下，累計擁有176504輛，對于10萬元以下，在市場上多數是入門走量車型居多，早前價格戰推出的車型可作為例子。排第三的同樣也是競爭比較激烈的20-30萬元級別，累計擁有138147輛，隨著高階駕駛輔助的下探，在這個價位中的新能源車型多數都有搭載，而純電車在這個價位也相對居多，擁有99416輛。

 

 

 

值得一提的是，在表格中我們還能看到，在40萬元以上的級別同比增長率極高，同比增長106.1%，這也表現了豪華新能源車型在4月有著翻天覆地的變化，消費者選擇上探，今后還將會有進一步的發展空間。

 

 

 

對于價位的增長，想必大家也知道是誰在發力，不過先不著急，讓我們再來看下國別定位細分市場份額以及品牌定位細分市場銷量的數據。在4月零售份額中，占據主導地位的莫過于國內自主品牌，占市場份額88.3%，累計598066輛，其中包含的品牌眾多，按照新能源狹義乘用車廠商零售銷量排行榜中來看，自主品牌領頭的依舊是擁有龐大占比的比亞迪、吉利以及長安，占比50.8%，而比亞迪更是遙遙領先，在4月單月零售量達25.4萬輛。

 

 

 

結合價格定位細分市場的數據來看，無論是在10萬元以下的入門車型，還是在40萬元的高端新能源豪華車型，比亞迪其龐大的陣容布局可以說是占據了表格中所有定價市場，就好像在職場上各個門系崗位都遍布自家的親屬，低至海洋網王朝網入門車型，30-40萬甚至是40萬以上則是擁有騰勢和仰望掌管。

 

 

 

而在品牌定位細分市場銷量表格中我們還能看到，主流合資車企雖然有所漲幅，同比增長了9.9%，但總算是個正數值。結合國別定位來看，日系無論是在2023年全年，還是在今年的4月都一直保持在1.1%的份額，當然其中日系三大家豐田、本田和日產在國內消費者心目中還是擁有一定的口碑。

 

 

 

不過再怎么多，也多不過美系新能源，在4月擁有5.9%的的份額，雖然份額比其他的都要多，但是從上一年第一季度到現在有著明顯的下跌幅度，想必如今的新能源市場競爭是有多么激烈，即使是有特斯拉和通用集團多款新能源車型支撐，這壓力也還是像超載的皮卡一樣負重前行。

 

 

 

而同樣有降幅的還有德系新能源，在4月擁有4.4%的份額，降幅不明顯，像大眾、寶馬、奧迪等等德系車型，高檔、做工厚實也同樣在國內消費者心目中有著良好的口碑，同時降價浪潮步步逼近，被一屆自主品牌給到的壓力，也不得不為市場讓步給出相對較大的優惠，才能夠保留一定的份額。

 

 

 

汽車網評：未來，新能源市場將繼續保持強勁增長勢頭，國內自主品牌憑借其在新能源領域的深厚積累和不斷創新，將持續領跑市場。而各大車企也需緊跟市場趨勢，加大研發投入，以滿足消費者日益增長的需求。

 

時間已經接近2024年的中旬，EV（電池）+ICV（智能互聯）的發展將會有爬坡式的上升現象，消費者的需求不再只是東西堆得夠多，今后新能源市場將會又怎樣的發展，我們也在持續觀望中。