【中國綠發會訊】我國新能源汽車動力電池進入第一輪“集中退役潮”。每年面臨退役的新能源汽車動力電池的數量是巨大的，而且近幾年會持續增長。從綠會公眾號文章《新能源汽車發展令人欣喜，廢舊電池回收亟需規范》，我們看到具體的統計數據：2023年底我國新能源汽車保有量已超2000萬輛，2023年我國廢舊電池退役量超過58萬噸，到2025年，我國動力電池退役量將達82萬噸，2028年后，這一數量將超過260萬噸。相關調查顯示我國目前正規回收率不足25%，也有不少媒體曝光電池回收的不正規“小作坊”亂象叢生。


目前正規渠道的回收率不足25%確實是一個值得深入研究的問題，完整準確地回答這個問題需要從新能源汽車動力電池回收的各個環節進行分解逐段開展研究，具體可以分為兩個方面：一方面就是另外75%的非正規渠道處理的動力電池都流向了哪里、造成了哪些資源的浪費、環境的污染、或其他的社會風險；另一方面就是這25%正規回收的動力電池是否得到了有效地再利用，在技術和管理層面都亟需開展有針對性的調查和研究，在確保性能、可靠性、安全性符合要求的前提下降級使用，形成汽車動力電池回收行業的規范或標準指導有效的回收利用。

從管理層面上看，75%和25%的數字對比我們可以很容易發現目前最關鍵的環節就是需要強化電池回收渠道的規范化，降低甚至消除非正規渠道的動力電池回收，提高汽車動力電池行業的可持續發展水平。從技術層面上看，可充分利用現有的科技手段對動力電池全生命周期內開展精細化的溯源工程，從生產、使用、運維、回收利用，到最終報廢等過程做到全程可追溯辨識身份，在此基礎上充分利用全壽命周期的動力電池大數據開展回收渠道的控制、再利用途徑的優化、不同階段的剩余使用壽命決策等。

動力電池的回收單位有正規的回收企業（部分已進入白名單），也有不正規的“小作坊”。正規的回收企業在工序、處理上的完備性與安全性在一定程度上可以說是“可控”的，是可以通過正規的途徑以完備和安全為要求進行規范、管理和監督的。通常認為電池的生產和回收利用應該是由同一機構完成，這樣全壽命周期的全閉環管理可以保證電池信息的完整、處置方法的可控，使得該機構更加容易實現全程可追溯，開展有效管理和優化決策。但實際情況并非如此，部分動力電池退役后的流向缺乏閉環機制和管理，亟需開展嚴格的規范和控制。

隨著電動汽車的蓬勃發展，以及早期汽車動力電池壽命以趨上限，相關的高質量回收產業形成巨大市場的同時，也是可持續發展的重要指標。其他國家有前期的一些經驗可以作為參考，但在我國當前電動汽車產業結構下，面對如此持續增長的大規模退役電池的有效回收利用，我們自己有必要也應該有能力找到解決這一困境的有效方案。