新能源重卡換電，新興賽道，關注者眾，想象空間巨大，經過數年示范運營的探索，模式日漸清晰，更大規模商業化一觸即發。

　　目前，國內重卡換電市場“大半江山”由國家電投孵化的一家名為“啟源芯動力”的獨角獸公司占據。今年初，啟源芯動力完成15億元B輪股權融資，成為行業標志性事件。

　　重卡換電的目標市場在哪里？誰在“埋單”這項服務？賬要怎么算？作為服務提供方的啟源芯動力，設計了怎樣的商業模式？如何盈利？有何辦法捅破行業成長天花板？

　           問：新能源重卡換電這個細分賽道會出現，起始的商業邏輯是什么？

　　郭鵬：物流運輸行業的核心訴求是降本增利，但凡新產品、新模式能夠滿足這個訴求，就會有市場。目前，在礦山、鋼廠、港口、電廠等短倒運輸場景下，定制化的新能源重卡換電方案，已經可以幫助車隊降本增利，這是重卡換電商業化起步的關鍵。

　　問：重卡換電能夠為物流車隊降本，賬是怎么算的？

　　郭鵬：簡單來說，購置一輛新能源重卡的成本，加上生命周期內的用車成本，再加上換電站的補能成本，如果比一輛傳統燃油重卡的購置成本和使用成本低，那就意味著降本。

　　目前，在購車成本上，新能源重卡有優勢，購置稅減免優惠后，一臺大約25萬，而一輛國六燃油重卡的牽引車頭，加上購置稅一臺大約35萬。

　　此外，新能源重卡和燃油重卡相比，用車成本上也有優勢，按目前的電價和油價，噸公里運輸成本比燃油車節約20%以上。如果未來電價下降，油價上漲，成本優勢還會更加明顯。

　　當然，新能源重卡目前續航里程較短，大約2、300公里，和燃油重卡加滿一次油續航里程達到600公里相比存在劣勢。

　　不過，新能源重卡運輸效率的短板，在礦山、港口這些短倒運輸場景，并不存在。在短倒運輸場景，或者三百公里運輸半徑以內，重卡換電有很強的經濟性。在這些特定場景，投建一座換電站，使用壽命大約為十年，目前我們為客戶設計的方案，投資回報期一般在四到六年左右。

　　問：既然重卡換電在經濟性上有優勢，能夠給物流車隊降本增利，那么現階段市場拓展的難點在哪里？

　　郭鵬：一個難點是應用場景在向干線運輸推廣時需要大量基礎設施配套建設，需要尋找合適的土地和電力資源樞紐點位。

　　另一個最主要的難點在于，由于不少物流車隊的承運協議往往是一年一簽，甚至一月一簽，而重卡換電站的投資回報期要四到六年，這導致車隊難以承擔自行投建換電站的成本，因此需要啟源芯動力來幫助其投建換電站，逐步地進行推廣。

　　問：那啟源芯動力的業務邏輯是怎樣的呢？通過投資、建設、運營換電站獲得收益？

　　郭鵬：中國存量重卡接近1000萬輛，運輸半徑在三百公里以內的重卡數量有300萬到400萬輛，這是潛在的可替換為新能源重卡的數量。如果以300萬輛重卡計算，一天行駛三百公里，一年行駛十萬公里，一公里消耗1.7度電，則一年消耗約5000億度電。中國一年全社會總用電量是8萬億度電，5000億度電相當于約6%，非常驚人的占比，這將帶來非常可觀的新增電力收入。

　　問：所以，啟源芯動力并非單純依靠投建、運營換電站盈利，而是借由重卡換電市場的形成，從電力服務中獲得收益？

　　郭鵬：可以這么說。

 　   問：目前啟源芯動力運營的換電站數量有多少，今年目標新建多少？

　　郭鵬：目前啟源芯動力已經布局超700座重卡換電站，形成近3萬公里充換電干線組網，適配市面上超83%換電重卡車型。到今年年底，我們的交付運營目標是在1000座左右。

　　 問：在重卡換電領域，啟源芯動力目前“一家獨大”，你們期待的行業格局是怎樣的？

　　郭鵬：作為國家交通強國建設試點任務牽頭實施單位，啟源希望打造一個開放的能源交易生態，有更多參與者加入到重卡換電。但要打造生態，首先需要建立標準。換電行業國家標準目前由中國電力聯合會牽頭制定，啟源芯動力是中國電力聯合會理事單位，也是國家重卡換電行業標準秘書處秘書長單位。無論商用車還是乘用車，換電行業國家標準有望在今年內出臺。