如果把時間撥回到20年前，此刻手握方向盤的你，會有怎樣的答案？是提供更加舒適的空間、個性化的車型外觀，還是設計“黃金排量”，提高燃油經濟性，抑或是更加智能的導航系統，甚至押注“無人駕駛”技術？究竟什么樣的創新，能夠掀翻發展數十年的汽車行業，開辟乘用車的“新賽道”？

 

　　20年前，埃隆.馬斯克(Elon Musk)對這個問題的答案是：動力來源。2004年2月，馬斯克向特斯拉投資630萬美元，并出任特斯拉董事長。是的，馬斯克并非電動車技術的發明者，特斯拉也并不是最早生產電動車的企業。事實上，早在1991年，通用汽車就已經研發出了世界上第一款量產電動汽車EV-1。資料記載，問世之時，EV-1的續航里程就已經達到了140公里。要知道，在30年后的今天，許多電動車的實際續航大約也只有200公里。然而，由于投入巨大，通用汽車在2002年宣布放棄這一項目——在一年之后，特斯拉在硅谷成立；兩年后的春天，馬斯克投資并加入了特斯拉。新能源汽車乘風破浪的征程就此吹響。

 

　　20年后的今天，新能源汽車在中國零售滲透率達到了50.39%——這個數字意味著新能源汽車已經從極客的小眾愛好，跨過創新擴散的“死亡之谷”，成為中國市場普羅大眾的選擇。新能源汽車的新賽道對于中國汽車產業的重大意義在于，中國汽車產業憑借新能源汽車的“新賽道”，成為全球汽車市場具有競爭力的玩家。據中國汽車協會數據，2023年中國汽車出口正式超越日本，躍居世界第一，其中，中國新能源汽車出口120.3萬輛、同比增長77.2%，占全球比重超過60%，創歷史新高。除了數量的優勢外，在新能源汽車時代，中國汽車開始擺脫低價、低品質的標簽。與中國汽車品牌在燃油車時代靠微面、小型產品拉動不同，在售價30萬到50萬元不等的新能源汽車中型、中大型車市場，超過80%的產品是國有品牌。在此之前，這個價格區間是傳統汽車品牌BBA堅不可摧的統治區。

 

　　中國市場為新能源汽車這一“新賽道”的形成提供了得天獨厚的土壤。通過一系列支持政策，新能源汽車在中國實現了創新產品的快速擴散；通過充分競爭與合作，完成了新舊生產范式的交替，實現了產業標準的躍遷，讓中國在世界汽車產業的版圖中有了更加重要的位置。

 

　　除了長達數十年的政策助力外，技術，特別是動力電池技術的快速演進，同樣是新能源汽車賽道形成的重要推動力。參與者的競爭與合作共同推進新賽道形成，在新能源汽車領域被演繹得淋漓盡致。一方面，中國新能源汽車供應鏈水平的整體提升，與特斯拉入華密不可分。作為國內領先的動力電池供應商，寧德時代（300750）在與特斯拉的合作過程中，加大了對新技術的研發投入，強化了供應鏈管理，不斷提升產品性能與安全。據公開資料顯示，從2015年到2021年的7年時間內，寧德時代的動力電池平均生產成本已從1.33元/瓦時降至0.74元/瓦時，降幅高達44.36%。對一輛帶電量為60千瓦時的汽車為例，這意味著生產成本降低接近8萬元。這無疑提升了中國新能源汽車整體競爭力，帶動了中國新能源汽車產業鏈的升級。特斯拉入華與中國新能源汽車產業的發展，再一次應證了，在新賽道的孕育期，協同升級的非競爭性策略，是促進新賽道發展的最佳戰略。

 

　　另一方面，中國新能源汽車賽道的發展，是一個在充分競爭中形成賽道新標準的過程。據不完全統計，全盛時期，中國新能源汽車整車制造企業超過200家——這其中不乏一些“PPT造車”玩家。參賽選手涌現的過程看似無序，但不同的技術路線、價值主張，在充分競爭中，形成了中國新能源賽道的新標準。無論純電、燃料電池還是混合動力，也不論主攻下沉市場、中高端市場，或是海外市場，存在即合理。經過市場的充分選擇，新賽道的標準不斷提高、雛形初現。在傳統動力時代，通過“市場換技術”積累的產業體系，為新能源汽車生產與制造提供了堅實支撐。從這個角度來看，新賽道的切換，同樣激活了傳統產業鏈條，實現了由整車企業帶動、配套產業協同發展的區域產業生態。一個有意思的觀察是，新能源汽車產量“百萬+”的城市，正依靠這一新賽道，邁入萬億GDP之城。

 

　　除了攪動傳統汽車市場格局，新能源汽車帶來的改變比想象更多。據深圳市發改委最新統計數據，截至今年4月30日，深圳市已經建成汽車超級充電站362座——這個數量已經超過該城市加油站的數量，充電槍的數量也已經超過加油槍。2024年的今天，距離中國第一批電動汽車上路至今已經有20年時間。看起來似乎是這兩年才流行起來的新物種，其實已經走了很長的一段路——新能源汽車的“后市場”，是另一個正在浮出水面的新賽道。

 

　　汽車創新的下一個里程碑是什么？大語言模型給出的答案是：更高效的電池、氫燃料電池車、完全自動化的駕駛技術、車聯網、碳纖維和輕質合金等新材料的應用。而此刻，在路上的每個人，會有怎樣的答案？