作為國內造車新勢力御三家之一，蔚來的虧損情況嚴重性遠超小鵬、理想，僅2023年就虧損了211.47億元。然而正如李斌所說，不要只看虧損，要看投入。如果能夠取得相應的研發成果，那么短期的虧損就是值得的。

蔚來之所以虧損較大，一方面是去年因為產品銷量提升不多，另一方面則是技術研發、充電站建設、換電站建設投入太高。如今，蔚來換電站超過2000座，覆蓋了全國主要區域，算是小有所成，同時蔚來也積攢了足夠的實力，要開辟新的盈利點。

 與長安、吉利、廣汽等車企就換電模式合作，對于蔚來有兩大好處，第一，蔚來可以通過換電站賺錢。蔚來曾經向車主提供終身免費換電服務，但如此一來換電站就成了“負債”，后來蔚來多次調整換電方案，減少免費換電次數，也能夠看出蔚來打算通過換電模式盈利。

 如果能與其他車企的換電車型合作，賺其他品牌車主的錢，既能對蔚來品牌起到宣傳作用，也能賺到錢，可謂“名利雙收”。

 第二，與其他車企的合作有利于蔚來將己方標準打造成全國統一標準。蔚來在換電站數量和換電車型銷量方面處于領先地位，若論統一標準蔚來的換電技術最有資格，但凡事講求一個“契機”。得到更多的廠商支持，或許就是契機所在。

 除了標準之外，在“充電”和“換電”的陣營對比中換電始終屬于少數一方，市場規模仍不夠大。這關乎的也有用戶認知，讓更多的消費者認識到換電的便利之處，對蔚來和所有采用換電技術的車企來說都有很重要的作用。

 自古以來，吃獨食都難以獲得太多好處，唯有聯手將蛋糕做大，才是所有人獲得足夠利益的最佳方案。蔚來、長安、吉利、江淮、奇瑞、路特斯、廣汽七家車企聯手，將發掘換電模式的潛力，有望將換電模式打造成真正能跟充電相比的補能方案。

 至于小鵬這邊，加入換電聯盟自然是值得考慮的。

 從小鵬的角度來看，小鵬虧損程度雖低于蔚來，但2023年也虧了103.8億元。面對競爭日益激烈的電動車市場，小鵬急需更多核心競爭力。過去小鵬的技術標簽是智駕，加入蔚來換電陣營后，小鵬汽車能夠為用戶提供更方便補能體驗，可以提高產品競爭力，為車型加入新標簽。

 從蔚來的角度出發也需要小鵬的支持，小鵬銷量雖然不比老牌車企，但同為新勢力御三家之一，品牌影響力不容小覷。如果小鵬也加入了蔚來換電陣營，與其他車企聯手發掘換電模式的潛力，無疑將對換電模式的發展起到有力推動效果，吸引更多車企加入蔚來換電模式。