區別于充電，新能源車換電是指采用更換整個電池的方式，恢復新能源汽車能量的運行模式，就理想狀態而言，電池在換電站進行大規模的統一充電，在新能源車主需要能源補給時，只需要前往換電站進行電池更換，耗時幾分鐘就可讓愛車重煥活力，確實是一種不錯的發展思路，但我國是否具備全面推廣換電模式的條件與環境，確實也值得我們思考與討論，畢竟任何一種新型商業模式的興起與壯大除了需要大規模的用戶群體，發展環境同樣至關重要，那么新能源車換電到底靠不靠譜，且聽老王來分析！

換電服務，究竟靠不靠譜？

1、換電模式確實是解決新能源汽車續航問題的最理想途徑

在電池儲能以及充能技術未能實現顛覆性突破前，換電模式確實是解決新能源汽車續航問題的最理想途徑，畢竟很多消費者對于購買新能源車的顧慮都集中于充電條件不夠便捷，尤其是對于那些沒有固定車尾的消費者，每次都去充電站充電，不但耗費時間，而且就北方冬天這個氣溫，就算坐在車內，怕也要凍得鼻涕直流。而通過換電模式，可以將漫長的充電過程和電動車運行相分離，充電過程由換電站負責，換電過程僅需要數分鐘，使得新能源的充能速度可以與傳統燃油車相媲美，大大提高的運行效率。與此同時，電池的集中管理，可以更加便于管理和調度，有效降低電池的充電成本。

換電模式始于tesl

新能源出租車已經開始應用換電模式

2、換電模式的缺點有哪些？

盡管在理想情況下，換電模式具有諸多優勢，但結合實際使用情況，仍然會發現很多問題與缺點，例如，換電模式的順利運行需要換電站儲備大量的電池，并要時刻保持電池的滿電狀態，這大大增加了換電站的投資建設以及運行成本。電池更換中的拔插也會造成額外的機械磨損，有可能對電池的性能造成損傷。

額外電池儲備增加投資成本

3、換電模式的前景如何？

總體上來講，老王對于換電模式的近期發展，是不看好的，一方面是因為電池缺乏統一標準，單靠主機廠投資建設的僅針對本品牌車型的換電站，在覆蓋度上，根本無法滿足用戶需求，電池技術作為新能源主機廠以及電池供應商的核心技術，在短期內難以實現資源共享，換電站的兼容性問題無法得到根本解決。另一方面，則是換電模式下電池的歸屬問題，我國共享經濟的發展來看，不排除有一些消費者會拿老舊的電池去換電站更換較新的電池，而這也是新車或者準新車車主們的顧慮，誰為電池的損耗買單，這是一個非常難以界定的問題，對于首次提出換電構想并付諸于實際的新能源汽車行業領頭羊特斯拉，通過繳納押金的方式，要求換電服務接受者未來更換回自己的電池或許是個不錯的辦法，但相較于50美元的押金，一塊嶄新的電池往往更具有吸引力，美國社會的強自律性下，這種方式或許可行，但在初嘗共享經濟的我國，換電站最后只能剩下一把無處安放的押金以及諸多狀態不夠好的電池。也正是因為如上兩個原因，老王是不看好換電模式的近期發展的。

新能源汽車采取換電模式是過渡期的輔助方式，不具備推廣價值。

新能源汽車有純電動和插電式混動兩類，混動車電池組容量小充電時間很短，純電續航只是為滿足日常短途通勤代步，長途駕駛以混合動力輸出為主；而混動運行模式包括HEV油電混合以及REEV增程式混動，兩種不同模式能實現的油耗已經非常低，對于長途通勤頻率不高的家用汽車而言并不亟需換電服務，或者說PHEV和REEV正是替代換電模式的最理想類型。

電動汽車最大的問題是續航里程偏短，家用代步能夠滿足但是長途駕駛總會有里程焦慮，長續航的一線品牌電動汽車平均每經過4個服務區也要考慮充電；然而充**響的只是路線規劃，在進入服務區后是選擇充電還是換電并沒有本質區別，因為快充技術的進步速度非常快，30分鐘充滿80%基本是行業標準。

而換電無非是讓幾乎相同的時間達到100%，然而車輛每次都要開上舉升機、拆卸掉固定動輒數百公斤重的電池包，然后在緊固和拆卸以及插裝，在頻繁的操作中是否會影響車輛的可靠性，是否會增加意外情況的發生。

其次換電后的100%是否能保證續航里程與原車相同，不同內阻情況的電池組在容量相當的前提下，有些能續航400公里、有些還不能突破300公里，因為內阻增大后SOC低于40%左右會出現快速耗電；

所以新能源汽車的換電只適合某個車企自行推廣，說白了就是車主服務而已；真正解決電動汽車續航的一定是無線充電，甚至可以是高鐵模式的搭線充電。

新方案提及的無線充電已經在規劃中，曾經的新能源汽車地補會從 補車轉型為補樁補路，無限充電道路一旦普及，電動汽車在駛入高速時不僅不耗電而且會緩速補充電能，充電道路有多長電動汽車的續航里程就有多長。