大貨車轟隆隆地軋過馬路,大家對此場景都很熟悉。如今路上不少大卡車大貨車已經換成了新能源,近日,徐州新設一批無人重卡換電站。
重卡換電站,顧名思義,服務于直接更換動力電池后,就能“滿格”上路的新能源電動重型卡車。無人重卡換電站能實現換電全程無人化操作,車輛駛入換電工位,機器識別,自動換電,同時完成信息交互,司機一鍵完成換電操作。徐州賽摩智能科技集團研發的這批換電站,可以滿足3塊電池包和7塊電池包兩種規格新能源重卡的換電、充電,配備的300千瓦快充系統,可以在最短時間內完成電池包的電能滿格,一個換電站可以同時滿足20臺新能源重卡的換電需求。目前,無人換電站產品已在部分礦山實現了試用。
今年一季度的數據顯示,徐州換電重卡銷售300余輛,在城市銷量榜上名列前茅。隨著車輛數量不斷增多,換電站建設不足的矛盾逐漸顯現。矛盾的背后是廣闊的市場需求。賽摩智能相關負責人吳洪軍判斷,換電重卡的行業發展已經過前期的培育階段,現在逐步啟動,并且在快速發展。得益于相關政策鼓勵,服務商、設備供應商都在以不同的形式進行嘗試,各顯神通。“我們原本以計量工具的生產為主營業務,因為對應用場景比較熟悉,技術有積累,果斷切入賽道,參與換電站設備制造的競爭。”
純電動重卡數量攀升
“雙碳”目標下,新能源重卡的推廣勢在必行。“這兩年,有些工程項目招標時會提出要求,運輸公司新能源重卡數量要達到一定比例,有的項目甚至要求全部使用新能源車。”吳洪軍說,“有的城市已經出臺規定,從路權層面進行限制,某些區域燃油運輸車輛不能進入。”此類政策推動下,新能源重卡市場保有量逐年攀升。
不過,純電動重卡推廣一度遭遇困難,主要原因是購車成本太高。“以自卸式重卡為例,車輛價格接近40萬元,與其配套的一塊電池也要40萬元。”吳洪軍說,總體算下來,純電動重卡比傳統燃油重卡價格高出一倍。另外,一輛純電動重卡充滿電需要1到2個小時,肯定不能與加滿一箱油的速度比。而純電動重卡主要應用場景為港口運輸、鋼鐵企業內部運輸、礦山運輸、支線倒短、城市市政工程建設領域等,固定路線、短途運輸場景需要車輛頻繁出勤,對運營效率要求極高。
直到換電模式出現,市場才得以繼續擴大。換電模式支持購買不含電池的裸車,后續租借電池使用,初始投資大幅降低。同時,使用換電方式,車輛通常只需3到5分鐘便可“滿血復活”,可以進一步消除里程焦慮。算經濟賬,換電重卡的成本比傳統燃油重卡低不少。每年租借電池的費用將近10萬元;燃油價格比較高,而電力價格相對穩定,燃油改成電力后,成本能降至油價的70%;有些城市結合用電量的峰谷定價,車輛晚上充電,白天運輸,還能再便宜些。對于換電重卡而言,任務量飽和之后,每公里電池租借的費用下降,電力節省的費用增多,經濟上的優勢自然顯現出來。
換電站建設未來可期
不過,換電站的建設速度沒趕上電動重卡的市場普及程度。“在徐州,城市的垃圾清運、渣土運輸等車輛,我看到的基本都是電動的。”吳洪軍說,他觀察,重卡的應用場景集中在短途運輸,換電站點位分散。因為找不到換電站,不少具備換電功能的電動重卡只能充電續航,換電站前甚至大排長隊。
另外,不同車企推出的換電重卡,電池規格、標準略有不同。吳洪軍解釋,電池內芯相對統一,主要是外殼接口、通信協議等不太相同,區別類似于不同品牌手機的充電接口。這意味著,和傳統的加油站不同,換電站并非面向公共領域,而是在封閉場景中面向特定電池或車型的專有服務。去年9月,全國首批“同城通換”重卡換電站在南京投入運營,普洛斯龍潭換電站、溧水重卡換電站、新港重卡換電站互聯互通。后來,“同城通換”也在江蘇其他城市逐步推廣。
近兩年,徐州規劃中的換電站不斷增多,吳洪軍感受到了緊迫感,“要想在市場當中占據一席之地,既要加快開發速度,也得迎合市場需求”。吳洪軍說,市面上已有建設成本低于百萬元的“迷你”換電站供選擇,無人換電站的開發會降低后續運營的人力成本,都能大幅降低換電站的整體投入,這也將帶來換電重卡領域更深遠的市場變革。