最近發生的兩件和“重卡換電”相關的事:
一個是《重卡換電產業互通互換發展倡議》的發布。在2023世界動力電池大會上,國家電網、中國石油、北汽福田、三一重工等重卡換電產業鏈企業聯合倡議,確立了互通互換的整體規劃。
另一個是寧德時代發布的重卡底盤換電解決方案“騏驥換電”,包含騏驥換電塊、騏驥換電站、騏驥云平臺。結合車電分離的商業模式,年行駛20萬公里的重卡,每年可節約3萬-6萬元的成本。
產業上下游的路線共識,以及行業巨頭的高調入局,讓原本“小眾”的重卡換電走進了大眾視野。以至于有人預言:重卡換電的市場化和商業化正在“起飛”,將是一個千億級的藍海市場。
而事實當真如此嗎?
01 重卡電動化的困局與出路
故事還要從重卡的電動化開始說起。
乘用車市場加速電動化時,重卡也成了一些企業的革新對象。特別是在2020年前后,有關重卡污染話題的討論層出不窮,譬如交通運輸的二氧化碳排放量占到工業碳排放的20%左右,其中重卡占所有乘用車排放量的57%,再加上一些偷換概念的說法,燃油重卡儼然成了空氣污染的罪魁禍首。
但市場似乎并不買賬。
2019年新能源重卡的總銷量約為5000輛,其中3000多輛是每輛80萬元的高額補貼刺激,2020年銷量也沒有顯著增長。并非是“環保牌”不奏效,而是重卡電動化存在一些先天缺陷。
首先是購車成本。一輛柴油重卡的價格在40萬左右,而電動重卡的售價常常在80萬上下,電池就占了過半的成本。
按照一種比較流行的算法:倘若油價為7.5元/L,按百公里45升的油耗計算,柴油重卡每公里的成本約3.375元;電費算1.3元一度的話,每公里能耗1.5度,電動重卡每公里的成本約1.95元。按照每天行駛360公里、每年運營330天的條件估算,電動重卡每年可節省17萬元左右的能耗費用,不到五年時間就能省出電池成本。
其次是補能方式。由于重卡的電池容量普遍比較大,即便是大功率的直流電快充,充滿電也需要1個小時以上的時間。
當時電動重卡的續航普遍為100多公里,按照每天行駛360公里進行推導,每天要有3-4個小時花在充電上,將在很大程度上影響重卡的實際運營時間。不管是運營企業,還是卡車司機,都不難算清楚一筆經濟賬,電動重卡也許在紙面上比燃油重卡經濟,自己的收入卻可能因為運營時間不足而下降,五年時間損失的隱形成本難以估算。
沿循這樣的邏輯,“換電”模式可能是重卡電動化的唯一路徑。
一方面,車電分離的商業模式,意味著可以只買裸車,以租賃電池的方式減少前期投入,這樣電動重卡的能耗優勢將進一步凸顯;另一方面,換電只需要三五分鐘的時間,換電站布局合理的話,幾乎不影響司機的運營時長。簡單地說,“換電”似乎是重卡的標配,是重卡走出電動化困局的不二法門。
回到市場層面上,“重卡換電”在2020年后被頻繁提及,雖然還存在換電站缺乏統一的行業標準、換電站數量比較少等問題,終歸找到了一條看似正確的出路,傳統運輸行業的能源變革漸成主流聲音。
02 政策驅動下的產業加速度
銷量印證了“重卡換電”故事的想象空間。
根據終端上牌數據,2020年到2022年三年時間里,電動重卡的銷量分別為2584輛、9654輛、22659輛,換電重卡銷量占比分別為23%、34%、54%。也許在整體銷量上,電動重卡的比例還不到5%,但2022年重卡的整體銷量較前年下滑了50%以上,電動重卡依舊呈現出了上漲之勢。
背后的原因,除了“重卡換電”的商業邏輯,還離不開政策上的紅利,甚至可能比商業創新更加重要。
早在2020年全國兩會的《政府工作報告》中,就把“新能源汽車充換電基礎設施”列為新基建的七大重要領域之一。同年,國家表態支持發展換電模式,特別是重卡領域,將加大換電模式的推廣應用。
2021年10月28日,工信部辦公廳印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》,決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。其中宜賓、唐山、包頭為重卡特色類換電試點城市。在宜賓、唐山、包頭三城市開啟重卡換電試點,由三城市先積累經驗,等時機成熟,重卡換電將在全國推廣。
2022年3月30日,海南省工業和信息化廳印發《海南省2022年鼓勵使用新能源汽車若干措施》,在2021年-2022年試點期內,對投放換電車輛不低于50輛并實際以換電模式運營的中重型卡車項目,一次性給予400萬元的獎勵。
2022年4月20日,重慶市財政局、重慶市經濟和信息化委員會聯合發布《關于重慶市2022年度新能源汽車與充換電基礎設施財政補貼政策的通知》,明確了中重型卡車換電站的補貼標準,按換電設備充電模塊額定充電功率,給予400元/千瓦的一次性建設補貼,單站補貼最高不超過80萬元,單個企業補貼不超過500萬元。
類似的激勵政策還有很多。恰恰是在政策紅利的驅動下,“重卡換電”產業鏈上下游迸發出了勃勃生機。就像是丟進試管里的“催化劑”,迅速引起了相當激烈的化學反應。
徐工新能源、三一汽車、華菱汽車、上汽紅巖、中國一汽、中國重汽、鄭州宇通、南京金龍、廈門金龍等車企紛紛申報換電重卡車型,涉及牽引車、自卸車、攪拌車、載貨車等多種類型;國家電網、中國石化等國字頭企業先后布局換電站,進一步佐證了“換電”模式的可行性;同時產業鏈上游的寧德時代等企業,也開始加碼換電市場;中國電動重卡換電產業促進聯盟等協會,正在推動基礎設施的標準化。
03 只屬于少數企業的“好故事”
重卡換電能否復刻新能源汽車的路線?
無論是政策上的紅利釋放,還是產業鏈上下游的應變,重卡換電在很大程度上延續了新能源汽車的策略。但有別于乘用車市場的剛需性和規模化優勢,現階段的重卡換電還有很長的一段路要走。
比如應用場景的制約。
目前電動重卡的應用場景主要有兩種:一是封閉場景,譬如港口、鋼廠、礦山等,特點是工作區域固定而線路不固定,在有換電站的前提下,對續航要求相對較低;二是短距離運輸場景,包括城市渣土運輸、公鐵接駁運輸、煤礦到電廠短途運輸等,單程距離較短,所以對續航要求相對較低。
這大抵也是電動重卡難以撼動燃油重卡的核心原因,續航里程上的短板圈定了有限的應用場景。參考寧德時代的“騏驥換電”方案,一個換電塊的續航約100公里,3塊換電塊能有300公里的續航,想要改變電動重卡的續航瓶頸,至少要在高速線路上有足夠多的換電站,進而才能實現長距離運輸。
至于換電站的建設成本,可以參考協鑫能科的可轉債項目可行性報告,車電分離式的重卡換電站,單個建設投資額約為2315萬元,不含車載電池的換電站也要915萬元的前期投入換電站投資421萬元、線路及其他投資235萬元、備用電池投資259萬元),可以說是妥妥的重資產模式。
綜合考慮折舊、減值、場地租金、度電成本、人工成本的話,重卡換電站投資回收期長達6年以上。言外之意,重卡換電是一個“好故事”,可大多數企業并沒有入局的資格,重卡換電站遠比面向新能源乘用車的充電樁門檻高。
聚焦到電池層面,磷酸鐵鋰是換電重卡最主要的電池類型,而且市場的增量空間相當誘人。但寧德時代以80%以上的市場占有率壟斷了換電重卡的動力電池市場,留給其他企業的機會并不太多。
“整車”可能是為數不到仍存在機會的賽道,對比重汽、解放、東風、陜汽、福田“霸占”的傳統重卡市場,換電重卡市場的頭部企業排名不穩定,2022年Top5的市場集中度只有68%,格局尚未固化。可細看銷量榜單上的企業,電動重卡市場并未出現“蔚小理”這樣的新勢力,而是三一重工、宇通汽車等跨界玩家。
把目光放長遠一些的話,重卡換電的崛起會帶動電控、電驅、電機等相關產業的增長,帶飛一批重卡運營商和換電運營商,形成一條龐大且多元的產業鏈,但大概率不會像乘用車市場那樣出現顛覆性的機遇。
04 寫在最后
不可否認的是,“重卡換電”和曾經的新能源汽車浪潮一樣,都是政策加碼的產物。
但有別于電動車市場的群雄并起,“重卡換電”的直接利好,可能只有寧德市等少數企業。對于“重卡換電”能否像電動車那樣重構重卡市場的規則,疑點仍在于標準能否統一、場景能否延伸、補貼能否持續。目前還有很多問題等待解決,所謂的黃金時代可能要等到五年以后。
一個是《重卡換電產業互通互換發展倡議》的發布。在2023世界動力電池大會上,國家電網、中國石油、北汽福田、三一重工等重卡換電產業鏈企業聯合倡議,確立了互通互換的整體規劃。
另一個是寧德時代發布的重卡底盤換電解決方案“騏驥換電”,包含騏驥換電塊、騏驥換電站、騏驥云平臺。結合車電分離的商業模式,年行駛20萬公里的重卡,每年可節約3萬-6萬元的成本。
產業上下游的路線共識,以及行業巨頭的高調入局,讓原本“小眾”的重卡換電走進了大眾視野。以至于有人預言:重卡換電的市場化和商業化正在“起飛”,將是一個千億級的藍海市場。
而事實當真如此嗎?
01 重卡電動化的困局與出路
故事還要從重卡的電動化開始說起。
乘用車市場加速電動化時,重卡也成了一些企業的革新對象。特別是在2020年前后,有關重卡污染話題的討論層出不窮,譬如交通運輸的二氧化碳排放量占到工業碳排放的20%左右,其中重卡占所有乘用車排放量的57%,再加上一些偷換概念的說法,燃油重卡儼然成了空氣污染的罪魁禍首。
但市場似乎并不買賬。
2019年新能源重卡的總銷量約為5000輛,其中3000多輛是每輛80萬元的高額補貼刺激,2020年銷量也沒有顯著增長。并非是“環保牌”不奏效,而是重卡電動化存在一些先天缺陷。
首先是購車成本。一輛柴油重卡的價格在40萬左右,而電動重卡的售價常常在80萬上下,電池就占了過半的成本。
按照一種比較流行的算法:倘若油價為7.5元/L,按百公里45升的油耗計算,柴油重卡每公里的成本約3.375元;電費算1.3元一度的話,每公里能耗1.5度,電動重卡每公里的成本約1.95元。按照每天行駛360公里、每年運營330天的條件估算,電動重卡每年可節省17萬元左右的能耗費用,不到五年時間就能省出電池成本。
其次是補能方式。由于重卡的電池容量普遍比較大,即便是大功率的直流電快充,充滿電也需要1個小時以上的時間。
當時電動重卡的續航普遍為100多公里,按照每天行駛360公里進行推導,每天要有3-4個小時花在充電上,將在很大程度上影響重卡的實際運營時間。不管是運營企業,還是卡車司機,都不難算清楚一筆經濟賬,電動重卡也許在紙面上比燃油重卡經濟,自己的收入卻可能因為運營時間不足而下降,五年時間損失的隱形成本難以估算。
沿循這樣的邏輯,“換電”模式可能是重卡電動化的唯一路徑。
一方面,車電分離的商業模式,意味著可以只買裸車,以租賃電池的方式減少前期投入,這樣電動重卡的能耗優勢將進一步凸顯;另一方面,換電只需要三五分鐘的時間,換電站布局合理的話,幾乎不影響司機的運營時長。簡單地說,“換電”似乎是重卡的標配,是重卡走出電動化困局的不二法門。
回到市場層面上,“重卡換電”在2020年后被頻繁提及,雖然還存在換電站缺乏統一的行業標準、換電站數量比較少等問題,終歸找到了一條看似正確的出路,傳統運輸行業的能源變革漸成主流聲音。
02 政策驅動下的產業加速度
銷量印證了“重卡換電”故事的想象空間。
根據終端上牌數據,2020年到2022年三年時間里,電動重卡的銷量分別為2584輛、9654輛、22659輛,換電重卡銷量占比分別為23%、34%、54%。也許在整體銷量上,電動重卡的比例還不到5%,但2022年重卡的整體銷量較前年下滑了50%以上,電動重卡依舊呈現出了上漲之勢。
背后的原因,除了“重卡換電”的商業邏輯,還離不開政策上的紅利,甚至可能比商業創新更加重要。
早在2020年全國兩會的《政府工作報告》中,就把“新能源汽車充換電基礎設施”列為新基建的七大重要領域之一。同年,國家表態支持發展換電模式,特別是重卡領域,將加大換電模式的推廣應用。
2021年10月28日,工信部辦公廳印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》,決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。其中宜賓、唐山、包頭為重卡特色類換電試點城市。在宜賓、唐山、包頭三城市開啟重卡換電試點,由三城市先積累經驗,等時機成熟,重卡換電將在全國推廣。
2022年3月30日,海南省工業和信息化廳印發《海南省2022年鼓勵使用新能源汽車若干措施》,在2021年-2022年試點期內,對投放換電車輛不低于50輛并實際以換電模式運營的中重型卡車項目,一次性給予400萬元的獎勵。
2022年4月20日,重慶市財政局、重慶市經濟和信息化委員會聯合發布《關于重慶市2022年度新能源汽車與充換電基礎設施財政補貼政策的通知》,明確了中重型卡車換電站的補貼標準,按換電設備充電模塊額定充電功率,給予400元/千瓦的一次性建設補貼,單站補貼最高不超過80萬元,單個企業補貼不超過500萬元。
類似的激勵政策還有很多。恰恰是在政策紅利的驅動下,“重卡換電”產業鏈上下游迸發出了勃勃生機。就像是丟進試管里的“催化劑”,迅速引起了相當激烈的化學反應。
徐工新能源、三一汽車、華菱汽車、上汽紅巖、中國一汽、中國重汽、鄭州宇通、南京金龍、廈門金龍等車企紛紛申報換電重卡車型,涉及牽引車、自卸車、攪拌車、載貨車等多種類型;國家電網、中國石化等國字頭企業先后布局換電站,進一步佐證了“換電”模式的可行性;同時產業鏈上游的寧德時代等企業,也開始加碼換電市場;中國電動重卡換電產業促進聯盟等協會,正在推動基礎設施的標準化。
03 只屬于少數企業的“好故事”
重卡換電能否復刻新能源汽車的路線?
無論是政策上的紅利釋放,還是產業鏈上下游的應變,重卡換電在很大程度上延續了新能源汽車的策略。但有別于乘用車市場的剛需性和規模化優勢,現階段的重卡換電還有很長的一段路要走。
比如應用場景的制約。
目前電動重卡的應用場景主要有兩種:一是封閉場景,譬如港口、鋼廠、礦山等,特點是工作區域固定而線路不固定,在有換電站的前提下,對續航要求相對較低;二是短距離運輸場景,包括城市渣土運輸、公鐵接駁運輸、煤礦到電廠短途運輸等,單程距離較短,所以對續航要求相對較低。
這大抵也是電動重卡難以撼動燃油重卡的核心原因,續航里程上的短板圈定了有限的應用場景。參考寧德時代的“騏驥換電”方案,一個換電塊的續航約100公里,3塊換電塊能有300公里的續航,想要改變電動重卡的續航瓶頸,至少要在高速線路上有足夠多的換電站,進而才能實現長距離運輸。
至于換電站的建設成本,可以參考協鑫能科的可轉債項目可行性報告,車電分離式的重卡換電站,單個建設投資額約為2315萬元,不含車載電池的換電站也要915萬元的前期投入換電站投資421萬元、線路及其他投資235萬元、備用電池投資259萬元),可以說是妥妥的重資產模式。
綜合考慮折舊、減值、場地租金、度電成本、人工成本的話,重卡換電站投資回收期長達6年以上。言外之意,重卡換電是一個“好故事”,可大多數企業并沒有入局的資格,重卡換電站遠比面向新能源乘用車的充電樁門檻高。
聚焦到電池層面,磷酸鐵鋰是換電重卡最主要的電池類型,而且市場的增量空間相當誘人。但寧德時代以80%以上的市場占有率壟斷了換電重卡的動力電池市場,留給其他企業的機會并不太多。
“整車”可能是為數不到仍存在機會的賽道,對比重汽、解放、東風、陜汽、福田“霸占”的傳統重卡市場,換電重卡市場的頭部企業排名不穩定,2022年Top5的市場集中度只有68%,格局尚未固化。可細看銷量榜單上的企業,電動重卡市場并未出現“蔚小理”這樣的新勢力,而是三一重工、宇通汽車等跨界玩家。
把目光放長遠一些的話,重卡換電的崛起會帶動電控、電驅、電機等相關產業的增長,帶飛一批重卡運營商和換電運營商,形成一條龐大且多元的產業鏈,但大概率不會像乘用車市場那樣出現顛覆性的機遇。
04 寫在最后
不可否認的是,“重卡換電”和曾經的新能源汽車浪潮一樣,都是政策加碼的產物。
但有別于電動車市場的群雄并起,“重卡換電”的直接利好,可能只有寧德市等少數企業。對于“重卡換電”能否像電動車那樣重構重卡市場的規則,疑點仍在于標準能否統一、場景能否延伸、補貼能否持續。目前還有很多問題等待解決,所謂的黃金時代可能要等到五年以后。