“今年是二零年，我做換電二十年，把換電做到了二十秒。”

11月20日，在“奧動新能源?20秒極速換電”全球首發儀式上，奧動新能源聯席董事長張建平感慨萬千。

如今，作為新能源汽車換電模式的開創與引領者，奧動已經是目前全球最大規模的商業化換電服務平臺，獲得了1000多項換電專利及全球首張換電設備CE認證，并與多家主流車企合作、實現多車型共享換電平臺。

有一組數據為證：12年換電運營經驗，覆蓋20個城市，投建300座換電站；單站服務能力500-1000輛車；單車最高換電里程超過90萬公里；換電服務能力大于5萬輛；換電次數累計超過700萬次，換電里程累計超過10億公里；目前為止，換電車輛0燃燒。

在發布會上，奧動還展示了最新一代4.0換電站，在短短的20秒內，一輛電動車完成了換電過程。

據張建平介紹，4.0換電站具有四大亮點，即：共享，多家主流車企合作，多車型共享換電平臺；極速，20秒極速更換電池，全球速度最快的換電站；安全，光纖多點測溫，智能化全位監控，電池生命周期安全管理；友好，全國聯網，智能支付，坐享換電，健康快樂。

此外，奧動正式發布了企業2025戰略規劃和企業愿景：覆蓋全國100座城市，運營5000座換電站，換電服務能力達到200萬輛車。

張建平表示，奧動新能源將圍繞換電模式為核心，打造包括換電核心技術研發、換電網絡平臺運營、城市分布式儲能、電池全生命周期管理等打造換電業務生態。

在發布會后，張建平接受了媒體采訪，為了便于閱讀，在不影響原意的前提下，我們對部分內容進行了精簡、編輯。

一

問：今年出了兩個政策，一個是鼓勵充電設施建設，另一個是國務院發布新能源汽車十五年規劃。這兩個重要文件對換電行業有什么影響？?

張：對我們來說是一件利好的消息，我做了20年換電，春天來了。

現在的政策絕對利好于換電，現在是to?b，將來一定要到to?c。為什么？中國私人有車位的比例太低了，這是真正制約電動車發展的最大原因。為什么還搞氫能源？原因就是怕電動車起不來。我們認為，中國（電動車）的彎道超車在換電，有了換電，這些能源的補給問題就徹底解決了。

我們做換電20年，雖然比較笨，但真正看到了它實際上給社會帶來很大的價值。換電站將來作為國家的備用電源，這是非常好的一件事。任何一個城市都有應急電源一說，每年要拿出來很多錢，跟一些用電單位簽協議。我們的儲能站，它也可以給我們一定的補貼。

現在多個車企，多個車型跟我們確定合作。大眾已經把車發到我們的工廠，也要做一個換電版的車，德國人也不敢落后。你說如果這條路不是一條陽光道，它干嘛要往里進呢？

問：為什么私家車也要做換電？

張：我們跟一些德國專家在討論的時候，他們也認為電池一定要作為社會資源，而不是作為個人的資源。儲蓄電池可充可放，它有循環次數、日歷周期，把這兩個用好了，創造的價值遠遠不止現在的價值。

如果私家車都裝續航那么長的電池，浪費掉了日歷周期，也浪費掉了循環次數。因為私家車用的就是一周期，不可能跑到八九十萬公里。買一輛車開10年，你才用了電池的1/10，一個電池這么多的能量，白白的90%浪費掉，是不是國家資源的浪費？

如果to?C的車換電，它用的時間短，又有日歷周期，又有循環次數，對國家是非常有利的。

二

問：奧動與主機廠商合作的模式是什么？

張：首先接受我們的換電模式，我們提供箱子，主機廠把電池配好裝在車上，最后到了換電站，電池我們再回購。我們做運營，主機廠賣車。

電池包沒有核心技術，真正的技術是后期的管理技術。我們做了個容器，裝了不同的電池，容器統一就行了。換句話說，就是這個瓶子我們做統一了，裝你家的水，裝他家的水都行，我們來幫你換一換就完了。

問：水是誰家生產的呢？如果車主是奔馳的車，換個比亞迪的電池，車主就不樂意。

張：進了加油站，加92就加92，加95是你愿意花錢，道理是一模一樣的。我這里的電池箱子是統一的，裝了三種電池，你愿意裝什么是價格問題。因為我們已經采用了電車分離，電池你有只有租的權利，那不是你的。

問：現在電動車的電池自燃情況挺多的，如果自燃算誰的問題呢？

張：奧動電池、電站零燃燒，沒有產生過自燃。為什么呢？換電站，就是體檢站，就是電池的檢測中心，每4小時幫你換下來一次檢測。它著火，在我站上燃燒，我把它拿下來迅速移到站外。在車上沒著火，因為電池可以卸下來很方便，有啥問題立即報警。

問：會不會有換電站將電池換混亂的情況？

張：奧動有APP的手段、技術手段、大數據等一系列電池運營方式。我們到今天為止，1萬輛車在外面跑，沒有混得壞了的。馬上就可以看到廣汽、北汽共站，這是第一個共用的案例。

問：怎么權衡跟一些主機廠的利益關系？

張：首先，新能源市場這么大，你也不要想通吃。第二，任何一個主機廠都有自己的智慧。馬斯克他沒有智慧到不了今天，特斯拉換不換電要看它將來，但它在美國推必死無疑。美國地大人少，沒有換電市場，中國恰恰相反。

奧動是共享平臺，是對社會開放，不管誰來，我都歡迎。主機廠會先入為主，看了我們的箱子主動改變車型。剛開始你是一的時候，你配合主機廠改；等你規模做到一定程度，變成主機廠說我來改車。這就是先入為主的好處。

問：奧動會制定標準化的內容嗎？

張：我們可能很快跟10家主機廠制定一個團體標準，因為國家要求我們先做團標，再做企標，再做國標，一步一步走。今年工信部已經委托中電聯（中國電力企業聯合會)起草電動汽車換電設施標準，我們是其中主要的標準起草企業。

三

問：4.0換電站的成本有增加嗎？

張：換電從原來的5分鐘開始，到現在的20秒，站成本沒有太多提升，最重要的一點是電池的數量和周轉速度提高。原來我們一天電池轉14次，將來一天可以轉到20次。

問：建換電站會遇到一個障礙，就是大城市用地的問題，怎么解決？

張：我們當時建第一個站的時候很累，到現在北京建到100多個站的時候，就覺得好像很容易了。市場一旦推開，很多人拿著地來跟你合作。原來我們敲不開中石化中石油的門，現在是他們反過來找。

問：您覺得一個站的電動車數量要達到多少，奧動才可以突破營收平衡？

張：建一個站，有100輛車我就掙錢，甚至超過60輛，3~4年就會盈虧平衡，之后就盈利了。大城市的成本還是高一點，因為地價、電價都比較高。

問：奧動會以怎樣的節奏布局換電站網絡？

張：你所說的網絡，跟城市有關系。比如上海，原來換電站3.0時代，1萬輛車會建100個站，現在只需要建30個，或者稍微多一點。建站密度方圓5公里，將來會做到密度3公里，這是我們的目標，這個布局就非常合理了。

我們現在主要的精力還是在北上廣，將來上海可能會跟北京一樣，超前一點進展，因為它人很多地很大，不像二三線城市一個站搞定。

四

問：現在第三方換電的企業大概有多少家？

張：第三方換電的應該10來家吧，但真正有核心技術的就2、3家，不超過4家。

問：換電現在是風口，別的資本要進來，復制的可能性高嗎？

張：換電最關鍵的核心技術就是定位、鎖止、連接。明顯奧動的技術更成熟。我們現在不怕挑戰，以后就比速度誰快。

問：蔚來也在做換電，也想做第三方，你覺得它的挑戰在哪里？是標準的問題？還是運營上的問題？

張：它是蘋果，我們是安卓，是它自己講的。如果它都做高大上的車，有可能大家也做一款車讓蔚來去做服務。但是對to?b的車，?它一定會選物美價廉的東西，絕對不會是高大上的東西。你一輛出租車多少錢？8萬塊一輛，一輛蔚來40萬。它拿出1/3的錢做服務，還有2/3的錢干別的。to?b的車，再拿出1/3沒錢了。但是蔚來的車，不會成為營運車輛。

問：現在隨著奧動的渠道越來越多，資產也會越來越重，融資的速度是不是會變快？

張：一定會越來越快，我們很快就會有新的大動作。現在是我們的瓶頸區，站不多，車不多，我們與主機廠的合作車型明年量產之后，換電站的數量會非常大，要干到600個站。明年每一季度都會有2~3個車型量產，每一季度都有不同的換電車型上市

       無論是國內新能源市場亦或是海外，均存在“政策市”這類共性特點。比如，國內雙積分政策迫使傳統車企向新能源方向轉型，而一度強有力的政策補貼滋養出了一批造車新勢力。

相應的，歐洲市場同樣如此，歐盟嚴苛的排放法規倒逼大眾集團這類燃油車之王向新能源靠攏，甚至諸多世界頂級車企紛紛將2020年定義為電氣化元年，就連財大氣粗的許家印都豪擲400億實現汽車夢。

近日，就在疫情蔓延全球、油價便宜如水之時，吉利廣泛傳播的新能源品牌楓葉汽車，引起了多方關注。

楓葉汽車，華普還魂

去年底，江蘇省汽車摩托車運動聯合會曾在如皋的游龍湖舉辦一場新能源汽車大賽，參賽車企有賽麟、蔚來、吉利、比亞迪、特斯拉等主流企業，其中吉利祭出的參賽車型就是楓葉30X，一款名不見經傳的純電車型。

然而吉利母品牌下并不存在以楓葉為LOGO的產品序列，一時間讓部分媒體摸不著頭腦。近期隨著網絡上X30信息越來越多，其背景也終于水落石出，楓葉X30隸屬于楓盛汽車科技集團，公司注冊資金24.04億，其中吉利科技集團控股78%，浙江康迪車業有限公司控股22%，而這個康迪車業，就是楓盛汽車的曾用名。

近年來隨著新能源補貼政策的退坡及新能源技術的快速升級迭代，康迪電動汽車公司原有產品已無法適應當前快速發展的形勢，正是源于此，2019年3月，由吉利科技集團全面控股，成立了全新的楓盛汽車科技集團有限公司。有了吉利集團背書后，楓盛汽車的產品研發以及管理上全面導入了吉利管理體系。

有意思的是，楓盛汽車LOGO曾與國內汽車工業上古時代的某品牌如出一轍，同為楓葉狀，并且英文名同為MAPLE。你沒看錯，如果深究楓盛汽車的來歷，它是上海華普的后代。

2009是汽車行業井噴之年，是增量市場爆發之年，為了全方位契合市場，吉利汽車秉承“多生孩子打群架”的思路開始施行多品牌戰略，并逐個建設獨立銷售網絡，彼時歸屬于吉利的上海華普化身為上海英倫，與帝豪、全球鷹一同闖蕩市場。

事實是，三品牌車型屬相同生產線共生車型，此時技術相對落后的華普汽車已經無用處，于是同母品牌合網銷售后，上海華普品牌正式退出歷史舞臺。

由于增量市場向存量的轉變逐漸明顯，吉利多品牌戰略在銷售端倍感壓力，于是為了控制成本、精簡結構，將帝豪、全球鷹、英倫3個子品牌統一成一個吉利品牌。此外，因為新能源汽車逐步興起，吉利也疲于再設立全新品牌，索性就讓上海華普提前于2013年與康迪科技旗下公司康迪車業正式簽署合資協議，共同成立浙江康迪電動汽車有限公司，入局新能源市場。

合作后的首款車型就基于全球鷹旗下的熊貓車型打造，外觀及尺寸幾乎沒有變化，只是在車標位置換上了康迪的logo。

在新能源爆發增長的時代，康迪顯然是吃肉的那一伙。乘聯會數據顯示，2015年康迪電動車銷量為2.4萬輛，同比增長1811.1%，在國內新能源銷量品牌中排名前3、全球電動車企業排名中第7位。彼時新能源政策較為寬松，補貼豐厚，又能為吉利帶去更多新能源積分，一時間成為吉利新能源汽車的支柱。

但深究銷量，其主要來源是康迪自己的汽車分時租賃公司，也就是彼時新興的共享出行市場，其主要收入來源不難揣測，畢竟當時的補貼額度甚高。

楓盛汽車，先喝湯后吃肉？

如果用華普-康迪-楓盛的邏輯來審視楓盛X30，可以很明顯的感受到一點，此前雖然吃過肉，但眼下未必能。

原因很簡單，楓葉X30仍舊在走老路，雖然楓葉汽車是吉利旗下的全新汽車品牌，但從吉利控股管理架構來看，楓葉汽車并不屬于吉利汽車集團，而是屬于吉利科技集團，該集團旗下主要有一個眾所周知的公司——曹操出行。

根據網上資料顯示，早前有內部人員透露稱，楓葉汽車本身便是針對出行市場而準備，而楓葉X30很有可能是曹操出行的定制車型，專供B端用于出行市場。鑒于疫情影響，出行行業目前正如履薄冰，出行需求量下降，正按照司機→出行公司→生產廠家的邏輯產生影響。

再者，針對處于掙扎階段的眾多新能源車企而言，出行是一大塊蛋糕，先到者吃肉、后到者喝湯這一道理亙古不變，而隨著電動車型增多，這個大餅正在被蠶食殆盡，此時出道的楓葉X30壓力并不小。

不過，楓葉X30很有可能在疫情陰霾散去、一切如故的后一到兩年做出聲量。因為消息顯示，該品牌除了要與新勢力競爭外，這家公司將致力于新能源領域換電新模式的打造，以換電站網絡化部署打造智慧能源補充生態。

寫在最后

綜上所述，楓葉汽車是業內為數不多打造換電概念，并必須依靠換電概念的車型，因為楓葉X30的NEDC工況測試續航里程僅為306km，在電車領域沒有優勢可言，而作為出行公司定制產品，對能源補充的時間焦慮必然存在。那么打造一套完整、有序的換電配套鏈條，并將其產業化，或許能讓楓葉X30迅速嶄露頭角，彼時楓葉品牌或許能引領一波行業走向。