創業初期還在為資金發愁的李斌，現已成為行業新貴。蔚來市值超越一眾傳統車企，不論新能源板塊泡沫與否，顯然蔚來是成功的。如今能源補給成為了李斌下一個發力方向。12月15日，蔚來與國網電動簽署深度合作框架協議，雙方將充分整合各自優勢資源，積極探索車輛及充電商業模式創新，開展充換電站共建、車網互動等合作。

無獨有偶，今年9月份，老牌車企吉利也在重慶正式召開了換電模式發布會。新勢力車企小鵬汽車也于近日成立了兩間新公司，經營范圍含新能源汽車換電設施銷售等，開始布局換電領域。廣汽埃安將為Aion?S推出換電版本車型，并將提供給廣州市出租車公司。今年8月，蔚來正式推出“BaaS”電池租用模式。選擇BaaS服務后，用戶僅需每個月支付980元的電池租用費，降低用戶的購車門檻。

純電動車的續航里程可輕松做到700km以上，但是，充電功率過大引發的安全問題依然層出不窮，充電時間過長等不可避免的問題也打退了一部分消費者購買純電動車的念頭。今年5月份，“換電”正式被寫入2020年政府工作報告，走進了人們的視野范圍內。隨之，眾多車企也開啟了換電領域的布局。

廣汽埃安方面表示，埃安S本身就有換電版，我們自己有車電分離技術。作為新生事物，作為嘗試，我覺得也不妨做，但是實事求是講成本不低。

吉利內部人員指出，安全性能高是吉利科技集團智能換電站的特點之一，換電系統中的鎖止機構、水循環快換組件等關鍵零部件，單個部件均接受了超16000次的耐久測試，確保換電系統可以達到十年以上使用壽命。

小鵬汽車官方表述，小鵬汽車在解決電池問題方面一直在積極探索。在未來推行換電服務之前，超級快充、小鵬電池租賃服務是主要的解決手段。

隨著國家政策持續補貼和充換電基礎設施的完善，換電模式看似擁有明朗的發展前景。但站在目前的實際情況思考，換電模式的普及似乎有著不小的阻力。

技術、商業阻礙重重，標準難統一

換電模式技術仍存在難點，換電模式還需不斷探索。電池行業內部人員指出，首先換電技術需要解決七大技術難點。即：安全性、便捷性、高效能、車電分離、有效延長電池壽命、梯次應用、儲能和減輕電網負荷、電池全生命周期與價值管理，以及實現整車換電底盤標準化。

單純從技術角度來說，換電技術更適合服務運營車輛。目前車企背景的換電運營商，有北汽新能源背景的藍谷智慧能源、吉利背景的楓盛汽車、蔚來汽車背景的蔚來能源、力帆汽車背景的移峰能源。

從服務對象來看，除了蔚來能源服務私人車輛外，國內其他的換電運營商主要是服務出租、網約、分時租賃、公交、物流等運營車輛。但在車企運營性質車輛中，使用換電技術車型體量相對較小。調查顯示，北汽新能源的藍谷智慧能源，在全國范圍使用換電技術的出租車僅約1萬臺。

汽車分析師鐘師在采訪中也指出，換電模式將來的主要的應用對象，是商用車。還有就是具備運營性質的車輛，包括乘用車和商用車，因其具備運營性，它有固定線路固定站點，與換電技術的模式匹配度更高。

純電動乘用車換電標準，于商業性而言很難統一。中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀曾在媒體采訪中表示：“換電模式的推廣需要加速電池標準化，但換電標準很難統一，各企業都有自己的標準和設計思路，這也是換電模式推行多年卻無法迎來規模化發展的根本原因。”

汽車分析師張翔也向中車網坦言。純電動的乘用車換電模式標準的統一困難很大。不僅是那個技術難點，更大的是商業問題。

一方面，每輛車的設計廠家有自己個性化的處理，如果換電標準統一對于整車的結構勢必會發生改變。電池包的大小統一也不利于行業的創新性。另一方面，每個電池廠商的電規格不盡相同，所賺取的利潤也不統一。

若大家都用國家標準統一，那補給電池就可以由第三方生產，廠家沒辦法管控其價格，相對獲取的利潤便略顯掣肘。就廠家的商業利潤出發，換電模式標準的統一很難實施。

充電技術仍為主要補給方式

換電模式短期無法成為能源補給主流技術。普及換電技術成本極高，對于資本的投入極大。《新能源汽車換電技術可行性報告》一文中提出假設，我國加油站總數約10萬個，以80%的數量置換換電站系統，每個換電站需匹配基礎設施：自動更換系統（20萬）、峰谷調節智能充電柜一套（30萬）空調系統一套（3萬）、鋪設電纜一套（50萬）、收費系統一套（5萬）、地面服務站一套（30萬，不含土地使用費用），另外每座換電站正常運營通過數據計算約需電池包10774塊。

核算成本累計單座換電站約需投資140萬，總數8萬座。按照我國新能源行業布局發展預計6年完成全部投資。另外，電池包需投資6566億元、換電站需投資1120億元，預估總計需8480億元。行業順利推進的前提還需六年的建設及8480億萬的投資，換電模式短時間無法成為主流。

充電樁仍是新能源車型能量補給主要措施。目前新能源汽車的能源補給方式主要有三種：慢充、快充以及換電。此前，在國家新能源規劃里面是“以慢充為主，快充為輔，鼓勵換電”。

對于個人電動小汽車而言，在機場、商廈、超市及路邊已建設交流充電樁，利用車載充電機為車輛充電，同時住宅小區內部也設立有充電站利用低谷電充電。數據顯示，全國的充電樁設施也達到了117.4萬臺。截止到2020年3月底，我國換電站保有量達433座，其中保有量排名前三的區域為北京、廣東、浙江，分別為182座、56座、47座。

據調查，截至2020年12月14日，國內與“充電樁”相關的在業、存續企業多達8.9萬家。最近幾年來，國內與充電樁相關的企業注冊量一直呈現快速增長的態勢，2016年相關企業注冊量只有0.64萬家,2018年的新注冊量突破萬家，達到1.54萬家，2019年注冊量為1.86萬家。到了2020年，僅是前十一個月，國內充電樁相關的企業就新注冊了2.08萬家。

華中農業大學化學系副教授石煒在采訪中向中車網解釋，中國市場動力電池包的出廠價目前維持在每kWh?800-1200元的水平。而緊湊級續航在400-600的主流BEV搭載電池容量通常介于50-70kWh之間。因此，動力電池包的成本就在5-8萬之間。通常來講，動力電池占據整車成本的40%左右，這就使得換電技術緊湊級BEV的成本至少在12萬元以上。價格上缺乏一定的市場競爭力。