中共中央政治局4月30日召開會議，指出要扎實推進綠色低碳發展。認真實施空氣質量持續改善行動計劃，加強煤炭清潔高效利用和可再生能源消納利用，持續有力開展“碳達峰十大行動”，加快廢舊物資循環利用體系建設。
中國城市報記者了解到，“交通運輸綠色低碳”是“碳達峰十大行動”之一，而重型卡車（簡稱“重卡”）則是交通領域的碳排放大戶。近年來，以氫為動力源的氫能重卡受到廣泛關注。
與傳統重卡相比，氫能重卡具備哪些優勢？目前，氫能重卡大規模商用還存在哪些堵點？氫能重卡市場的未來發展趨勢如何？
長距離運輸新突破
隨著我國氫能產業邁入發展“快車道”，氫能應用場景正在不斷向多元化拓展。在交通運輸領域，氫能重卡已成為綠色低碳轉型的先行者。
“與柴油重卡不同的是，氫能重卡更具環保性。氫能重卡排放的只有水蒸氣，不產生任何有害物質，對環境更為友好。”北京市社會科學研究院副研究員王鵬在接受中國城市報記者采訪時還表示，相較于電動車可能需要數小時的充電時間，氫燃料的加注時間更短，可以快速補充能量，提高了運營效率。由于氫氣的價格相對穩定，且氫能重卡的行駛里程更長，使得其使用成本相對較低。
與電動汽車車主一樣，氫能重卡司機也曾受續航能力困擾。一直以來，氫能重卡主要用于短途公路運輸等應用場景。近期，氫能重卡在續航里程上不斷取得新突破。
在企業端，日前，兩輛以氫為燃料的汽車從北京到上海實現了1500公里長距離運輸測試，全程跨越京津冀魯蘇滬6個省份，沿途在7座加氫站加氫補能。據了解，本次長距離運輸測試的車輛為49噸氫能重卡，搭載了180千瓦燃料電池系統，車輛續航里程可達600千米。這是我國氫能車輛首次大范圍、長距離、跨區域的實際運輸測試。
中國石化表示，下一步，該公司將聯合整車企業、氫燃料電池系統企業、大型物流企業、氫能源及加氫站運營企業等，逐漸連點成線、連線成面，鞏固和完善氫能產供儲銷網絡，持續探索可推廣、可持續的商業模式，引領氫能產業鏈高質量發展。
今年3月底，國內首條規模化氫能重卡運輸示范線——湖北高速首條氫能示范線實現常態化運行。
據悉，武漢眾宇動力系統科技有限公司在上述項目中提供氫氣供給服務。該公司負責人介紹，以此為契機，接下來漢宜、漢十、武黃3條氫能示范線也將陸續投入運營，屆時將形成以武漢為中心，貫通宜昌、襄陽、武鄂黃黃“三大都市圈”的湖北氫能高速網，氫燃料電池汽車產業化邁上新臺階。
重卡在液氫技術路線方面也實現了技術攻關。中國城市報記者從中國航天科技集團六院了解到，由航天科技集團六院101所牽頭承擔的國家重點研發計劃“重型車輛液氫儲供關鍵技術研究”項目順利通過綜合績效評價。一輛49噸柴油重卡排放的二氧化碳相當于40輛小轎車的排放量。與49噸柴油重卡相比，每輛液氫重卡每年可減少碳排放140噸，可實現長途重載車輛零排放，對服務社會民生、生態環境和國家安全具有重要作用。
四川等地又出利好政策
在政策端，國家相繼出臺多項政策，加強氫能重卡頂層設計。
今年2月，交通運輸部發布《關于國家電力投資集團有限公司開展重卡換電站建設組網與運營示范等交通強國建設試點工作的意見》，原則同意在重卡換電站建設組網與運營示范、氫燃料電池研發與氫能交通運營平臺應用、城市級綠能交通體系建設與應用等方面開展試點。
工業和信息化部等八部門于1月聯合發布的《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》提到，鼓勵在短途運輸、城建物流以及礦場等特定場景開展新能源重型貨車推廣應用。
此前，《國務院關于印發2030年前碳達峰行動方案的通知》中明確提出，推動運輸工具裝備低碳轉型。積極擴大電力、氫能、天然氣、先進生物液體燃料等新能源、清潔能源在交通運輸領域應用。推廣電力、氫燃料、液化天然氣動力重型貨運車輛。加快氫能技術研發和示范應用，探索在工業、交通運輸、建筑等領域規模化應用。
值得一提的是，在今年的《政府工作報告》中，氫能作為前沿新興產業首次被提及。
今年3月，國家能源局印發的《2024年能源工作指導意見》也提出，編制加快推動氫能產業高質量發展的相關政策，有序推進氫能技術創新與產業發展，穩步開展氫能試點示范，重點發展可再生能源制氫，拓展氫能應用場景。
業內認為，這對氫能行業發展是一大利好。中汽數據顯示，2024年1—3月，央地發布60余條政策提及氫能，中央級文件頻繁點名“氫能”，相關政策共18項，同比增長125%，頂層信號將會愈發強烈。
從地方層面來看，4月17日，四川省經信廳發布的《四川省進一步推動氫能全產業鏈發展及推廣應用行動方案（2024—2027年）（征求意見稿）》提出，對安裝使用ETC裝備的氫能車輛，在四川省免除高速公路通行費，減免部分所需資金由省級財政負擔。此前2月，山東省交通運輸廳、山東省發展改革委、山東省科學技術廳三部門發文稱，自2024年3月1日起，對本省高速公路安裝ETC套裝設備的氫能車輛免收高速公路通行費，試行2年。
根據香橙會研究院測算，49噸氫能重卡車輛的全生命周期成本約為672萬元，高速費占比約25.4%。免收高速費用后，49噸氫能重卡全生命周期成本為501萬元，而49噸燃油重卡的全生命周期成本約為537萬元。與燃油重卡相比，氫能重卡全生命周期成本節省約36萬元。
山東、四川先后宣布免收氫能汽車高速費對氫能重卡有什么影響？中國企業資本聯盟副理事長柏文喜向記者表示，這將降低氫能重卡的使用成本，從而提高氫能重卡的競爭力。對于氫能重卡來說，這意味著在長途運輸中，其環保性和經濟性將更加突出，從而有望進一步擴大應用領域。
王鵬補充道：“政策優惠有助于刺激更多企業和個人購買和使用氫能重卡，從而推動氫能重卡的市場普及。此類政策還可能產生示范效應，促使其他地區也采取類似措施，進一步促進氫能重卡的應用。”
續航里程等問題仍待解決
在政策扶持下，氫能重卡將迎來加速發展態勢，市場規模有望增加。中汽數據顯示，燃料電池汽車技術水平不斷提升，供氫體系加快建設，燃料電池汽車應用場景不斷拓展，我國燃料電池汽車市場將迎來持續快速增長。預計2024年我國燃料電池汽車銷量將超過1萬輛。在車型方面，燃料電池汽車將加快形成差異化定位，在短倒、場內、環衛、冷鏈等場景加快應用，燃料電池牽引車、冷藏車、環衛車、乘用車銷量預計將不斷增長。
科方得智庫研究負責人張新原分析，一方面，氫能燃料電池的技術將不斷得到提升，并且氫能基礎設施的建設逐漸完善，未來氫能重卡將逐漸走向商業化和市場化；另一方面，氫能重卡將在智能化、自動化等方面得到進一步的發展，使其更加適應未來物流需求。
“隨著氫能重卡技術的不斷成熟和成本的降低，預計其應用領域將不斷擴大。同時，政府對氫能重卡的支持政策也將對氫能重卡的未來發展產生重要影響。”柏文喜說。
為了降低氫氣成本，地方政府競相出臺補貼政策。《重慶市2024年支持氫燃料電池汽車推廣應用政策措施（征求意見稿）》中提出，分別給予加氫站建設補貼、加氫站運營補貼、氫燃料電池汽車研發獎勵等。
中國城市報記者還注意到，多地發布了氫能重卡招標項目，氫能重卡頗具發展潛力。今年2月19日，山西省呂梁市人民政府發布《呂梁經濟技術開發區關于公開征集1000臺氫能重卡供應商的公告》，規劃每年采購氫能重卡1000臺，5年內氫燃料電池汽車采購量至少達5000臺，到2035年氫燃料電池汽車達到2萬臺。
不過，氫能重卡仍有諸多堵點亟待疏解，這也成為進一步推動其大規模商用的制約因素。
在實際運行過程中，一輛氫能重卡可能遭遇續航里程不足問題，在王鵬看來，頻繁加注氫氣，對于長途運輸可能不太適用。“氫氣的儲存和運輸難度較大，需要高壓和低溫條件，增加了技術的難度和成本。氫能重卡的市場份額較小，相關的配套設施如加氫站等還不夠完善。”他進一步稱。
另外，張新原認為，解決上述堵點需要政府主導進行氫能基礎設施建設，提高氫氣制備技術的成熟度，降低制氫成本，建立完善的充氫站網絡、氫氣運輸通道網絡、氫氣儲存技術等，以及建立氫氣重卡的標準和規范等。
中國城市報記者了解到，“交通運輸綠色低碳”是“碳達峰十大行動”之一，而重型卡車（簡稱“重卡”）則是交通領域的碳排放大戶。近年來，以氫為動力源的氫能重卡受到廣泛關注。
與傳統重卡相比，氫能重卡具備哪些優勢？目前，氫能重卡大規模商用還存在哪些堵點？氫能重卡市場的未來發展趨勢如何？
長距離運輸新突破
隨著我國氫能產業邁入發展“快車道”，氫能應用場景正在不斷向多元化拓展。在交通運輸領域，氫能重卡已成為綠色低碳轉型的先行者。
“與柴油重卡不同的是，氫能重卡更具環保性。氫能重卡排放的只有水蒸氣，不產生任何有害物質，對環境更為友好。”北京市社會科學研究院副研究員王鵬在接受中國城市報記者采訪時還表示，相較于電動車可能需要數小時的充電時間，氫燃料的加注時間更短，可以快速補充能量，提高了運營效率。由于氫氣的價格相對穩定，且氫能重卡的行駛里程更長，使得其使用成本相對較低。
與電動汽車車主一樣，氫能重卡司機也曾受續航能力困擾。一直以來，氫能重卡主要用于短途公路運輸等應用場景。近期，氫能重卡在續航里程上不斷取得新突破。
在企業端，日前，兩輛以氫為燃料的汽車從北京到上海實現了1500公里長距離運輸測試，全程跨越京津冀魯蘇滬6個省份，沿途在7座加氫站加氫補能。據了解，本次長距離運輸測試的車輛為49噸氫能重卡，搭載了180千瓦燃料電池系統，車輛續航里程可達600千米。這是我國氫能車輛首次大范圍、長距離、跨區域的實際運輸測試。
中國石化表示，下一步，該公司將聯合整車企業、氫燃料電池系統企業、大型物流企業、氫能源及加氫站運營企業等，逐漸連點成線、連線成面，鞏固和完善氫能產供儲銷網絡，持續探索可推廣、可持續的商業模式，引領氫能產業鏈高質量發展。
今年3月底，國內首條規模化氫能重卡運輸示范線——湖北高速首條氫能示范線實現常態化運行。
據悉，武漢眾宇動力系統科技有限公司在上述項目中提供氫氣供給服務。該公司負責人介紹，以此為契機，接下來漢宜、漢十、武黃3條氫能示范線也將陸續投入運營，屆時將形成以武漢為中心，貫通宜昌、襄陽、武鄂黃黃“三大都市圈”的湖北氫能高速網，氫燃料電池汽車產業化邁上新臺階。
重卡在液氫技術路線方面也實現了技術攻關。中國城市報記者從中國航天科技集團六院了解到，由航天科技集團六院101所牽頭承擔的國家重點研發計劃“重型車輛液氫儲供關鍵技術研究”項目順利通過綜合績效評價。一輛49噸柴油重卡排放的二氧化碳相當于40輛小轎車的排放量。與49噸柴油重卡相比，每輛液氫重卡每年可減少碳排放140噸，可實現長途重載車輛零排放，對服務社會民生、生態環境和國家安全具有重要作用。
四川等地又出利好政策
在政策端，國家相繼出臺多項政策，加強氫能重卡頂層設計。
今年2月，交通運輸部發布《關于國家電力投資集團有限公司開展重卡換電站建設組網與運營示范等交通強國建設試點工作的意見》，原則同意在重卡換電站建設組網與運營示范、氫燃料電池研發與氫能交通運營平臺應用、城市級綠能交通體系建設與應用等方面開展試點。
工業和信息化部等八部門于1月聯合發布的《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》提到，鼓勵在短途運輸、城建物流以及礦場等特定場景開展新能源重型貨車推廣應用。
此前，《國務院關于印發2030年前碳達峰行動方案的通知》中明確提出，推動運輸工具裝備低碳轉型。積極擴大電力、氫能、天然氣、先進生物液體燃料等新能源、清潔能源在交通運輸領域應用。推廣電力、氫燃料、液化天然氣動力重型貨運車輛。加快氫能技術研發和示范應用，探索在工業、交通運輸、建筑等領域規模化應用。
值得一提的是，在今年的《政府工作報告》中，氫能作為前沿新興產業首次被提及。
今年3月，國家能源局印發的《2024年能源工作指導意見》也提出，編制加快推動氫能產業高質量發展的相關政策，有序推進氫能技術創新與產業發展，穩步開展氫能試點示范，重點發展可再生能源制氫，拓展氫能應用場景。
業內認為，這對氫能行業發展是一大利好。中汽數據顯示，2024年1—3月，央地發布60余條政策提及氫能，中央級文件頻繁點名“氫能”，相關政策共18項，同比增長125%，頂層信號將會愈發強烈。
從地方層面來看，4月17日，四川省經信廳發布的《四川省進一步推動氫能全產業鏈發展及推廣應用行動方案（2024—2027年）（征求意見稿）》提出，對安裝使用ETC裝備的氫能車輛，在四川省免除高速公路通行費，減免部分所需資金由省級財政負擔。此前2月，山東省交通運輸廳、山東省發展改革委、山東省科學技術廳三部門發文稱，自2024年3月1日起，對本省高速公路安裝ETC套裝設備的氫能車輛免收高速公路通行費，試行2年。
根據香橙會研究院測算，49噸氫能重卡車輛的全生命周期成本約為672萬元，高速費占比約25.4%。免收高速費用后，49噸氫能重卡全生命周期成本為501萬元，而49噸燃油重卡的全生命周期成本約為537萬元。與燃油重卡相比，氫能重卡全生命周期成本節省約36萬元。
山東、四川先后宣布免收氫能汽車高速費對氫能重卡有什么影響？中國企業資本聯盟副理事長柏文喜向記者表示，這將降低氫能重卡的使用成本，從而提高氫能重卡的競爭力。對于氫能重卡來說，這意味著在長途運輸中，其環保性和經濟性將更加突出，從而有望進一步擴大應用領域。
王鵬補充道：“政策優惠有助于刺激更多企業和個人購買和使用氫能重卡，從而推動氫能重卡的市場普及。此類政策還可能產生示范效應，促使其他地區也采取類似措施，進一步促進氫能重卡的應用。”
續航里程等問題仍待解決
在政策扶持下，氫能重卡將迎來加速發展態勢，市場規模有望增加。中汽數據顯示，燃料電池汽車技術水平不斷提升，供氫體系加快建設，燃料電池汽車應用場景不斷拓展，我國燃料電池汽車市場將迎來持續快速增長。預計2024年我國燃料電池汽車銷量將超過1萬輛。在車型方面，燃料電池汽車將加快形成差異化定位，在短倒、場內、環衛、冷鏈等場景加快應用，燃料電池牽引車、冷藏車、環衛車、乘用車銷量預計將不斷增長。
科方得智庫研究負責人張新原分析，一方面，氫能燃料電池的技術將不斷得到提升，并且氫能基礎設施的建設逐漸完善，未來氫能重卡將逐漸走向商業化和市場化；另一方面，氫能重卡將在智能化、自動化等方面得到進一步的發展，使其更加適應未來物流需求。
“隨著氫能重卡技術的不斷成熟和成本的降低，預計其應用領域將不斷擴大。同時，政府對氫能重卡的支持政策也將對氫能重卡的未來發展產生重要影響。”柏文喜說。
為了降低氫氣成本，地方政府競相出臺補貼政策。《重慶市2024年支持氫燃料電池汽車推廣應用政策措施（征求意見稿）》中提出，分別給予加氫站建設補貼、加氫站運營補貼、氫燃料電池汽車研發獎勵等。
中國城市報記者還注意到，多地發布了氫能重卡招標項目，氫能重卡頗具發展潛力。今年2月19日，山西省呂梁市人民政府發布《呂梁經濟技術開發區關于公開征集1000臺氫能重卡供應商的公告》，規劃每年采購氫能重卡1000臺，5年內氫燃料電池汽車采購量至少達5000臺，到2035年氫燃料電池汽車達到2萬臺。
不過，氫能重卡仍有諸多堵點亟待疏解，這也成為進一步推動其大規模商用的制約因素。
在實際運行過程中，一輛氫能重卡可能遭遇續航里程不足問題，在王鵬看來，頻繁加注氫氣，對于長途運輸可能不太適用。“氫氣的儲存和運輸難度較大，需要高壓和低溫條件，增加了技術的難度和成本。氫能重卡的市場份額較小，相關的配套設施如加氫站等還不夠完善。”他進一步稱。
另外，張新原認為，解決上述堵點需要政府主導進行氫能基礎設施建設，提高氫氣制備技術的成熟度，降低制氫成本，建立完善的充氫站網絡、氫氣運輸通道網絡、氫氣儲存技術等，以及建立氫氣重卡的標準和規范等。
