一塊電池，在為一輛新能源汽車兢兢業業地“服務”了8年后迎來“退休”，但它的主人卻在此時犯了難：想要回收回本，正規企業開出的價格太低，幾乎等于賣廢品。
此時，路邊小作坊朝車主拋來橄欖枝：高價回收動力電池。
“高價”二字，讓這塊動力電池的命運被徹底改寫——它被運送到一棟住宅樓里暴力拆解，甚至還因操作不當起火，嚇得操作人員連忙把它扔出樓。
這個故事不僅是一塊動力電池“不得善終”的悲劇，更是當下動力電池回收行業灰色地帶的縮影。
根據官方統計，目前通過正規渠道進行回收的動力電池占比不超過25%，剩下四分之三的動力電池流入了灰色地帶，面臨各式各樣的風險。
01
小作坊，不該是電池的歸宿
“2023年，我國廢舊電池退役量超過58萬噸，到2025年我國動力電池退役量將達82萬噸，2028年后，這一數字將超過260萬噸。”中國生物多樣性保護與綠色發展基金會理事、研究員胡慶培在接受采訪時說。“這個數字是巨大的，而且近幾年還會持續增長。”
動力電池回收仍處在行業上升期，前景廣闊。如此龐大的市場規模，引來了數以萬計的企業紛紛入局。
截至2024年4月，工業和信息化部公示的符合廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件的白名單企業（即動力電池回收“正規軍”）共計156家，但僅在企查查平臺可查詢到的從事動力電池回收的企業就有12萬家。
156和12萬，是當下行業內的“冰火兩重天”。
有媒體實地調查了一些資質不全的動力電池回收“黑作坊”。一些網絡主播在視頻平臺公然兜售“拆解組裝鋰電池課程”，承諾198元包教包會；有企業從新能源汽車底盤上拆下電芯來制作新的鋰電池，而這些拆下來的電芯有的已經嚴重老化鼓包，極易發生爆炸；甚至還有的電池回收小作坊藏匿于居民樓內，記者到訪時店內鋰電池突然起火，被一位年輕人手忙腳亂地拎出門店……
“這些小作坊沒有正規廠房，不按正規流程回收，回收的廢料也不處理，直接傾倒進土壤里，污染了環境，”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔接受記者采訪時說，“然而，不按要求處理，意味著成本更低，成本低，回收的價格可能更高。”
從消費端到正規回收端如果沒有良好對接，就有可能讓動力電池“退休”后被這些擾亂市場秩序的非法企業“截胡”。
“動力電池退役后的流向缺乏閉環機制和管理，亟待開展嚴格的規范和控制。”胡慶培說。
02
為什么正規企業掙不到錢？
疫情期間，鋰礦價格暴漲了500-600%，鎳鉻等貴金屬價格也一路水漲船高，大批非正規企業和小作坊入局撈金，牟取暴利。
這邊黑作坊賺得盆滿缽滿，另一邊，白名單里的正規企業卻是另一番景象。
“正規企業的回收成本要比小作坊高得多。”張翔表示，“正規企業的電池回收業務大都是依附于別的業務來做，就是因為僅憑電池回收盈利比較難，很難支撐整個企業的運作發展。”
隨著國內鋰礦開采規模擴張，全球鋰礦價格回落，收益下降覆蓋了全行業，對于小作坊而言，及時撤場止損相對容易，但對于正規且長期從事回收的企業而言，無疑是雪上加霜。
從行業的整體角度看，盡管這些年電池回收行業歷經了鋰礦價格的大起大落，但仍然屬于新興的行業——2012年，新能源汽車進入私家車市場，至今也不過10余年，動力電池的使用周期一般是5-8年，電池回收的高峰期近兩年才到來。
一個仍在摸索的新興行業，需要來自各方的支持。
動力電池回收行業內，正規企業利潤微薄，盈利困難，因此，再和環保和處置不達標的非正規作坊們相比較，底氣顯然不足。
“行業發展剛剛啟動的時候，一定有一個困難期。”張翔表示，“企業投資以后，成本回收很難，投資回報周期很長。這時候需要國家、地方政府等對企業進行扶持，出臺相關的補貼政策。”
03
正規渠道，怎樣做起來？
正規企業、正規渠道，對于動力電池回收而言，重要性不言而喻。
“正規企業在工序、處理上的完備性與安全性在一定程度上可以說是‘可控’的，是可以通過正規途徑進行規范、管理和監督的。”胡慶培說。
對正規企業的支持政策已經在落實。
4月8日，國家發展改革委發布《節能降碳中央預算內投資專項管理辦法》的通知，提出一系列針對新能源領域的政策支持項目，其中包括新能源汽車動力電池拆解、回收。
成都、深圳、福建等地也出臺了針對動力電池回收的專項補貼和資助政策。
2023年底，工信部發布了《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法（征求意見稿）》。記者觀察到，這份文件里，其實藏著未來動力電池回收困境的“解困鑰匙”。
這份文件對新能源汽車動力電池回收的“一生”都進行了全方位的規范：從研發設計起，電池就會被賦予“身份證號”，“一生”都有跡可循；裝機階段記錄電池的詳細信息；銷售階段，要盡到提醒用車人電池回收的義務，告知回收處理的要求和程序……
盡管這份文件仍處在征求意見階段，但其實已經吹響了整頓和規范動力電池回收行業的號角。
“對動力電池在全生命周期內開展精細化溯源管理，從生產、使用、回收利用到最終報廢等做到全程可追溯、可辨識身份。在此基礎上，利用大數據開展回收渠道控制，再利用途徑優化等措施。”胡慶培說。
張翔認為，“在下好動力電池回收的‘功夫’同時，也要把這些非正規回收渠道用行政手段關掉。它們的存在，對‘正規軍’而言是損害和威脅。”
“75%和25%的數字對比告訴我們，最關鍵的環節就是電池回收渠道需要規范化管理，降低甚至消除非正規渠道的動力電池回收。”胡慶培表示。
今年，工信部發布通知，暫停受理新能源汽車動力電池綜合利用企業的申報規范條件。這一舉措，旨在提高白名單企業資質的含金量，并警示回收產業不要盲目投建。
“白名單”不應當只是一份名單，更是一個行業標準和規范的標桿。應該讓這些遵守法規、致力于環保的規范企業有利潤、可發展，讓社會各界重視動力電池回收對環保、對經濟發展的巨大潛在影響，共同打造一個健康發展的產業。
此時，路邊小作坊朝車主拋來橄欖枝：高價回收動力電池。
“高價”二字，讓這塊動力電池的命運被徹底改寫——它被運送到一棟住宅樓里暴力拆解，甚至還因操作不當起火，嚇得操作人員連忙把它扔出樓。
這個故事不僅是一塊動力電池“不得善終”的悲劇，更是當下動力電池回收行業灰色地帶的縮影。
根據官方統計，目前通過正規渠道進行回收的動力電池占比不超過25%，剩下四分之三的動力電池流入了灰色地帶，面臨各式各樣的風險。
01
小作坊，不該是電池的歸宿
“2023年，我國廢舊電池退役量超過58萬噸，到2025年我國動力電池退役量將達82萬噸，2028年后，這一數字將超過260萬噸。”中國生物多樣性保護與綠色發展基金會理事、研究員胡慶培在接受采訪時說。“這個數字是巨大的，而且近幾年還會持續增長。”
動力電池回收仍處在行業上升期，前景廣闊。如此龐大的市場規模，引來了數以萬計的企業紛紛入局。
截至2024年4月，工業和信息化部公示的符合廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件的白名單企業（即動力電池回收“正規軍”）共計156家，但僅在企查查平臺可查詢到的從事動力電池回收的企業就有12萬家。
156和12萬，是當下行業內的“冰火兩重天”。
有媒體實地調查了一些資質不全的動力電池回收“黑作坊”。一些網絡主播在視頻平臺公然兜售“拆解組裝鋰電池課程”，承諾198元包教包會；有企業從新能源汽車底盤上拆下電芯來制作新的鋰電池，而這些拆下來的電芯有的已經嚴重老化鼓包，極易發生爆炸；甚至還有的電池回收小作坊藏匿于居民樓內，記者到訪時店內鋰電池突然起火，被一位年輕人手忙腳亂地拎出門店……
“這些小作坊沒有正規廠房，不按正規流程回收，回收的廢料也不處理，直接傾倒進土壤里，污染了環境，”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔接受記者采訪時說，“然而，不按要求處理，意味著成本更低，成本低，回收的價格可能更高。”
從消費端到正規回收端如果沒有良好對接，就有可能讓動力電池“退休”后被這些擾亂市場秩序的非法企業“截胡”。
“動力電池退役后的流向缺乏閉環機制和管理，亟待開展嚴格的規范和控制。”胡慶培說。
02
為什么正規企業掙不到錢？
疫情期間，鋰礦價格暴漲了500-600%，鎳鉻等貴金屬價格也一路水漲船高，大批非正規企業和小作坊入局撈金，牟取暴利。
這邊黑作坊賺得盆滿缽滿，另一邊，白名單里的正規企業卻是另一番景象。
“正規企業的回收成本要比小作坊高得多。”張翔表示，“正規企業的電池回收業務大都是依附于別的業務來做，就是因為僅憑電池回收盈利比較難，很難支撐整個企業的運作發展。”
隨著國內鋰礦開采規模擴張，全球鋰礦價格回落，收益下降覆蓋了全行業，對于小作坊而言，及時撤場止損相對容易，但對于正規且長期從事回收的企業而言，無疑是雪上加霜。
從行業的整體角度看，盡管這些年電池回收行業歷經了鋰礦價格的大起大落，但仍然屬于新興的行業——2012年，新能源汽車進入私家車市場，至今也不過10余年，動力電池的使用周期一般是5-8年，電池回收的高峰期近兩年才到來。
一個仍在摸索的新興行業，需要來自各方的支持。
動力電池回收行業內，正規企業利潤微薄，盈利困難，因此，再和環保和處置不達標的非正規作坊們相比較，底氣顯然不足。
“行業發展剛剛啟動的時候，一定有一個困難期。”張翔表示，“企業投資以后，成本回收很難，投資回報周期很長。這時候需要國家、地方政府等對企業進行扶持，出臺相關的補貼政策。”
03
正規渠道，怎樣做起來？
正規企業、正規渠道，對于動力電池回收而言，重要性不言而喻。
“正規企業在工序、處理上的完備性與安全性在一定程度上可以說是‘可控’的，是可以通過正規途徑進行規范、管理和監督的。”胡慶培說。
對正規企業的支持政策已經在落實。
4月8日，國家發展改革委發布《節能降碳中央預算內投資專項管理辦法》的通知，提出一系列針對新能源領域的政策支持項目，其中包括新能源汽車動力電池拆解、回收。
成都、深圳、福建等地也出臺了針對動力電池回收的專項補貼和資助政策。
2023年底，工信部發布了《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法（征求意見稿）》。記者觀察到，這份文件里，其實藏著未來動力電池回收困境的“解困鑰匙”。
這份文件對新能源汽車動力電池回收的“一生”都進行了全方位的規范：從研發設計起，電池就會被賦予“身份證號”，“一生”都有跡可循；裝機階段記錄電池的詳細信息；銷售階段，要盡到提醒用車人電池回收的義務，告知回收處理的要求和程序……
盡管這份文件仍處在征求意見階段，但其實已經吹響了整頓和規范動力電池回收行業的號角。
“對動力電池在全生命周期內開展精細化溯源管理，從生產、使用、回收利用到最終報廢等做到全程可追溯、可辨識身份。在此基礎上，利用大數據開展回收渠道控制，再利用途徑優化等措施。”胡慶培說。
張翔認為，“在下好動力電池回收的‘功夫’同時，也要把這些非正規回收渠道用行政手段關掉。它們的存在，對‘正規軍’而言是損害和威脅。”
“75%和25%的數字對比告訴我們，最關鍵的環節就是電池回收渠道需要規范化管理，降低甚至消除非正規渠道的動力電池回收。”胡慶培表示。
今年，工信部發布通知，暫停受理新能源汽車動力電池綜合利用企業的申報規范條件。這一舉措，旨在提高白名單企業資質的含金量，并警示回收產業不要盲目投建。
“白名單”不應當只是一份名單，更是一個行業標準和規范的標桿。應該讓這些遵守法規、致力于環保的規范企業有利潤、可發展，讓社會各界重視動力電池回收對環保、對經濟發展的巨大潛在影響，共同打造一個健康發展的產業。
