交通業是全球溫室氣體的第二大排放源。以歐盟為例，2010年歐盟27國排放了47.21億噸溫室氣體，其中交通部門貢獻了9.31億噸，比重為19.72%，僅次于能源部門。因此，世界各國都非常重視推進交通運輸的低碳化。

　　歸納起來，世界各國發展城市低碳交通的基本策略包括避免(Avoid)、轉移(Shift)以及改善(Improve)3種。

　　避免策略，強調城市總體規劃對城市交通需求的調控作用，通過合理的城市空間形態、功能分區和土地利用，從源頭上避免產生不必要的交通需求，主要包括減少出行次數和縮短出行距離等，從而減少交通碳排放。

　　避免策略一般是通過在城市規劃中貫徹多中心空間布局，鼓勵土地多種用途綜合開發，注重土地、建筑的多功能混合使用，進行公共交通導向性土地開發等，形成交通友好型的城市土地利用結構，使人們能夠以更短時間、近距離地到達工作和購物等地點，減少交通出行需求。

　　例如，德國鼓勵城市集約化的土地開發模式，強調城市工作與居住的平衡，每一個地塊的開發都需要強制制定用地與交通的整合規劃。法國巴黎為緩解舊城區的人口和交通壓力、保護歷史風貌，上世紀50年代在市郊建設拉德芳斯區，將工作、居住、休閑三者相融合，強調商務辦公的配比不得高于50%，在商務區內穿插布置住宅、商業等，使新區市民就近出行，減少人們的出行距離，從而減少碳排放。

　　避免策略還包括對特定區域實施交通控制，減少城市中心區的交通流量和大氣污染。倫敦從2012年1月開始建立交通低排放區(LEZ)，低碳排放區的目的是遏制在這一地區駕駛污染較大的車輛，以改善倫敦的空氣質量。

　　意大利的城市基本上實行區域劃分，控制進入市中心地區汽車的數量。如羅馬將市域內劃分為古城區、市中心區、綠色區域、外環區域和其余區域等5個區域，其中古城區嚴格限制車輛進入；紫色區域為市中心區，為嚴格監控區域，只有特定車輛憑許可證才可以進入，如區域內的居民車輛、出租車等；綠色區域為非環保車輛限制區和多方式換乘區域，鼓勵乘客在此區域換乘公共交通方式進入市中心或古城區。

　　轉移策略，即將原先由碳排放強度高的交通方式承擔的交通量轉移到碳排放強度低的交通方式上，從而實現在貨物、乘客運輸量相同的前提下，減少二氧化碳排放的目的。實際上轉移策略是基于低碳發展的交通結構調整。

　　發展城市公共交通有助于實現交通的節能減排。日本對交通工具碳排放的監測表明，公共大客車單位運輸量的二氧化碳排放僅有私人汽車的30%左右，軌道交通的排放量更低，步行和自行車等慢行交通方式則是零碳排放交通。

　　德國政府大力支持城市公共交通和慢行系統的發展，重視公共交通系統的整合開發和運營，并建設了集通勤鐵路、軌道交通、快速公交、普通公交為一體的無縫銜接系統。通過公交優先發展和慢行交通設施投入，使得低碳交通出行的整體模式比例高達40%，其中自行車與步行的出行比例達到32%。

　　倫敦公共交通占機動化交通的比例達到45%，其中中心城區公共交通出行的比例更高：中心城區內的出行中，步行或自行車所占比例最大；在城區外私人小汽車是最主要的出行方式，而在早高峰時段進入中心城區的交通方式90%是公共汽車、火車或者地鐵。

　　巴西庫里蒂巴在提高城市公共交通覆蓋密度方面可謂全球的典范。為減少汽車污染，方便市民出行，庫里蒂巴市政府規劃建立了快捷的城市公交系統。車站布點密集，在市內任何一個地方，步行5分鐘就可以找到最近的車站，3/4的市民出行選擇乘坐公交車。

　　對貨物運輸而言，日本實現減排的主要措施是通過轉移策略提高卡車運輸效率。主要做法有：一是推廣使用重型卡車，通過車輛重型化使單位運輸量的排放降低。二是盡可能減少私人貨運，充分利用商業化貨運，商業化貨運與私人貨運的比率結構由1997財年的77.2∶100上升到2006財年的87.2∶100。

　　此外，日本設立綠色物流伙伴會議機制，經產省實行財政補助支援，盡可能地將貨物轉向海運、鐵路運輸。雖然鐵路或海運的運輸效率可能不如卡車運輸，但是經過政府倡導和社會宣傳，日本運輸企業出于社會責任和贏得社會聲譽考慮會主動選擇部分貨物采取鐵路運輸。據估計，日本通過轉移策略帶來的卡車貨運減排效果占到卡車貨運全部減排效果的70%。

　　改善策略，是指改善原有交通工具的能耗和排放水平，減少交通工具單位行駛里程的碳排放量，從而實現在同樣交通方式、同樣交通出行距離的前提下，減少二氧化碳排放量的效果。改善策略本質上是低碳交通工具的研發與應用。

　　節能和新能源汽車是未來發展的趨勢，既可以減少對化石能源的依賴，還能減少汽車尾氣的排放。各國非常重視車輛的節能技術發展，政府也通過標準、財稅等政策推廣節能低碳交通工具的應用。

　　許多國家發布了關于汽車能耗與尾氣排放的國家標準。日本政府自1999年開始推行“領跑者制度(Top－runner)”，即根據當前市場上汽車廠商中車輛燃油經濟性能最佳的公司的績效，并考慮未來技術進步的因素，設定一個比這一最佳燃油經濟性績效更高的標準，推動廠商提高汽車燃油經濟性和排放標準。

　　日本對每輛汽車實行標簽制度，將車輛的燃油經濟性能和排放績效標簽貼于汽車后玻璃上。要求汽車產品必須在規定年限內達標，否則將受警告、公告、命令、罰款等處罰。引入領跑者方法后，日本汽車的燃料經濟性得到明顯改善，至2007年底大約80%的新汽油車達到了2010年的燃料經濟性目標，平均能耗比2005年提高了28%。

　　各國政府為支持節能環保汽車的生產，激勵用戶購買和使用節能低排汽車，普遍出臺相應的稅收減免政策。日本免除新能源汽車的購置稅，并給予減免50%車輛使用稅的優惠稅收政策，對低排放、高燃油經濟性的傳統能源車輛也給予一定的稅收減免。法國于2008年頒布了“超級獎金(Superbonus)”計劃，鼓勵淘汰使用時間超過15年的舊汽車。德國于2009年頒布了新機動車稅制體系，除了同樣鼓勵淘汰老舊汽車外，還根據汽車的排量大小實行不同的稅收。

　　交通的智能化、信息化也是改善策略的重要內容。車輛在擁擠狀態中排放的二氧化碳要遠高于高速行駛中二氧化碳的排放量。日本通過廣泛應用智能交通系統(ITS)提高道路使用效率，通過采用車輛信息交通系統(VICS)、電子收費系統(ETC)等智能交通技術，提高了車輛行駛速度，緩解了交通擁擠狀況，進而提高燃油效率，實現交通減排。

　　作者單位：國家發展和改革委員會綜合運輸研究所

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　　新加坡嚴格控制

　　私車增速

　　新加坡目前擁有機動車總量超過93萬輛，其中私家車占一半以上。由于國土面積狹小，土地資源十分有限，不可能將大量的土地用于交通網絡及停車設施的建設，因此，新加坡政府嚴格限制汽車的發展，特別是嚴格限制私人購買小汽車。此舉有效減少了機動車尾氣帶來的污染。

　　新加坡政府主要通過推行擁車證制度和收取電子公路費這兩種手段來實現對汽車總量的控制。擁車證制度是新加坡特有的一種制度，在這一制度下，想要購買新車的人，必須在注冊車輛之前標購一張擁車證。

　　擁車證有效期為10年，其發放數量由政府控制，購車者以競標方式獲得，擁車證價格依市場供求關系上下浮動。政府在綜合考慮上年汽車總數、每年固定的增加額度、報廢汽車數量等因素的基礎上，計算出當年的擁車證配額，同時也會根據實際情況作出進一步調整。

　　在新加坡，不僅購買汽車的代價很高，使用汽車的成本也不低。除汽油費、停車費、維修保養費、保險費、路稅等必不可少的費用外，還要負擔新加坡特有的電子公路收費。

　　新加坡的電子公路收費系統由收費閘門、攝像機、傳感器、電腦控制中心等部分組成，1998年開始投入使用。這一系統在進入市中心的各條道路上建有閘門，根據用者付費的原則，在不同時段，對進入市中心的車輛收取0.5新元至2.5新元不等的費用，以便達到限制市中心車輛總數、平衡車流、使整體交通環境更為順暢的目的。　　李連成