中歐班列連續(xù)兩年開行量過萬，價(jià)格向海運(yùn)看齊、時(shí)間省一半

　　2021年，又一次見證了中歐班列的火爆發(fā)展。

　　中國交通運(yùn)輸部的最新數(shù)據(jù)顯示，今年1~11月底，中歐班列累計(jì)開行約1.4萬列，運(yùn)送133.2萬標(biāo)箱，同比分別增長23%、30%。這是繼去年以來，中歐班列再度年開行數(shù)量過萬列。

　　去年由于疫情導(dǎo)致傳統(tǒng)的海運(yùn)與空運(yùn)不暢，中歐班列作為運(yùn)輸?shù)?ldquo;生命通道”異軍突起。今年又恰逢中歐班列開行10周年。上述數(shù)據(jù)還顯示，10年來，中歐班列開行累計(jì)突破4萬列，合計(jì)貨值超過2000億美元（約合1.2萬億元人民幣），打通73條運(yùn)行線路，通達(dá)歐洲22個(gè)國家的160多個(gè)城市。

　　對(duì)此，中國交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)國際班列咨詢服務(wù)中心國際事務(wù)高級(jí)協(xié)調(diào)員楊杰告訴第一財(cái)經(jīng)，2021年中歐班列開行總體繼續(xù)延續(xù)2020年的火爆，“在疫情對(duì)全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)沖擊的背景下，國際市場對(duì)中歐班列的替代性運(yùn)輸需求旺盛，直接導(dǎo)致連續(xù)2年班列開行量突破萬列。同時(shí)也帶動(dòng)了終端市場運(yùn)價(jià)，目前已突破1.5萬美元大關(guān)”。

　　據(jù)他了解，重慶、西安、成都、鄭州四個(gè)中西部城市開行合計(jì)總量占全國開行總量的70%以上，除此之外，江蘇（含蘇州、南京、徐州）、義烏（含金華）、長沙、山東、武漢、合肥等地均形成了常態(tài)化穩(wěn)定開行，“中歐班列集結(jié)中心繼續(xù)發(fā)揮著主力軍的作用”。

歐洲貨運(yùn)大佬加碼中國市場

　　今年以來，不僅新的線路在不斷涌現(xiàn)，后疫情時(shí)代中歐班列對(duì)中國與歐洲間貿(mào)易往來的拉動(dòng)還吸引了不少外國物流企業(yè)對(duì)中歐班列的關(guān)注。

　　11月底，歐洲最大的貨運(yùn)鐵路企業(yè)德國聯(lián)邦鐵路公司（DB，下稱“德鐵”）就選擇把子公司直接設(shè)在中國。當(dāng)時(shí)德鐵在其官網(wǎng)正式官宣：將通過成立新的子公司“德鐵承亞貨運(yùn)”（DB CargoTranAsia），來實(shí)現(xiàn)中國與18個(gè)歐洲國家之間的直接貨運(yùn)連接。而這家子公司就設(shè)在中國上海。

　　在此之前，德鐵就已通過子公司“德鐵歐亞貨運(yùn)”（DB Cargo Euroasia）全面負(fù)責(zé)歐洲與亞洲鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)。但是這家子公司的總部設(shè)在德國柏林。

　　對(duì)此，德鐵承亞國際貨運(yùn)代理（上海）有限公司總經(jīng)理修爾彩（Frank Schulze）告訴第一財(cái)經(jīng)，2018年后，隨著中歐貿(mào)易往來更為密切，德鐵加大了在中國市場的布局，比如把在中國上海與西安的團(tuán)隊(duì)擴(kuò)充，“但面對(duì)飛速發(fā)展的班列貿(mào)易，看來還不夠”。

　　中國一直是歐盟最重要貿(mào)易伙伴之一，也是德國最重要貿(mào)易伙伴。這兩個(gè)地區(qū)之間的大部分貨物運(yùn)輸都是通過船舶進(jìn)行的。德鐵于2011年起正式開通歐中班列服務(wù)，當(dāng)年只運(yùn)送了900個(gè)集裝箱，主要承運(yùn)出口到歐洲的高價(jià)值電子產(chǎn)品以及運(yùn)往中國各汽車制造商的汽車零配件。到了2020年，德鐵貨運(yùn)在亞洲和歐洲之間來回運(yùn)輸了大約20萬個(gè)集裝箱。

　　修爾彩強(qiáng)調(diào)，新的子公司成立后，中國貨運(yùn)客戶可以享受到取貨、運(yùn)輸、卸貨的一整套服務(wù)，“而在以前，客戶通常不得不為此委托各種服務(wù)運(yùn)營商。”

　　今年以來，得益于中歐班列的蓬勃發(fā)展，德鐵貨運(yùn)已經(jīng)參與開通了數(shù)條中國與歐洲之間的全新貨運(yùn)路線。讓修爾彩印象最深的，便是以中歐班列的形式聯(lián)通了中國上海與德國漢堡這兩個(gè)貿(mào)易量巨大的城市。目前，這趟“上海號(hào)”中歐班列已實(shí)現(xiàn)了上海與漢堡的相互開行。“未來我們的重點(diǎn)任務(wù)是繼續(xù)開發(fā)這個(gè)市場，歡迎更多客戶參與到這條路線上。”他說道，“我們也將會(huì)繼續(xù)深化與中國的戰(zhàn)略合作伙伴中國國家鐵路集團(tuán)有限公司的合作。”

　　此外，修爾彩還表示，德鐵貨運(yùn)在今年還開發(fā)了其他通往歐洲的過境點(diǎn)，比如通過德國羅斯托克（Rostock）的樞紐可以將集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)到北歐斯堪的納維亞半島、意大利的維羅納以及其他地方，“這意味著中國貨物有更多機(jī)會(huì)能深入歐洲市場”。

　　除了中歐間貿(mào)易量的增加，在修爾彩看來，在各國都強(qiáng)調(diào)低碳、減排的當(dāng)前，鐵路運(yùn)輸無疑是“環(huán)境友好型”的運(yùn)輸方式。他對(duì)比到，鐵路運(yùn)輸?shù)奶寂欧乓蕊w機(jī)低約95%、比公路運(yùn)輸?shù)?0%以上，“鐵路運(yùn)輸既經(jīng)濟(jì)又環(huán)保”。

　　中亞寶豐國際物流有限公司海外部工作人員杜華則對(duì)媒體表示，目前中歐班列的運(yùn)價(jià)與海運(yùn)基本相當(dāng)，但走鐵路只需半個(gè)月，比海運(yùn)時(shí)間少了將近一半還多。

　　目前，歐盟已經(jīng)給出了碳排放目標(biāo)的時(shí)間表，并越來越倚重新能源。修爾彩認(rèn)為，未來客戶會(huì)更看重綠色供應(yīng)鏈，因此以中歐班列為代表的跨境鐵路運(yùn)輸?shù)目臻g巨大。德鐵預(yù)估，到2025年將其中歐班列運(yùn)輸量增加一倍以上，從今年預(yù)估的25萬個(gè)集裝箱至少增至50萬個(gè)。同時(shí)，未來每年中歐班列的開行量可能在1.2萬列的基礎(chǔ)上還能增加3000列左右。

　　地緣政局波動(dòng)是“攔路虎”？

　　如果說中歐間的疫后貿(mào)易需求、綠色物流，是中歐班列在未來發(fā)展的潛力，但隨之也涌現(xiàn)諸多“甜蜜的煩惱”。

　　比如，中歐班列的火爆直接導(dǎo)致國內(nèi)外口岸擁堵成為常態(tài)化現(xiàn)象。“中歐班列每年1.2萬~1.5萬列的開行數(shù)量，已經(jīng)達(dá)到或者接近了目前運(yùn)營模式下鐵路運(yùn)能的上限，”楊杰說道，“自2020年下半年至2021年全年，中歐班列從中國出境的四大口岸都出現(xiàn)了持續(xù)的、不同程度的擁堵即是這一情況的反映。”

　　在境外運(yùn)輸段，2021年來各種捉摸不定的地緣政治因素也為中歐班列的通行增添了些許不確定性。此前，白俄羅斯與波蘭難民危機(jī)升級(jí)時(shí)，白俄羅斯就威脅關(guān)閉境內(nèi)的貨運(yùn)通道，試圖讓中歐班列繞過波蘭進(jìn)入歐洲。近來，俄羅斯與烏克蘭之間的緊張局勢也有增未減，一度被西方媒體渲染到劍拔弩張的開戰(zhàn)之勢。而白俄羅斯、波蘭、俄羅斯等這些深陷地緣沖突的國家，都是中歐班列進(jìn)入歐洲的必經(jīng)之地。

　　不過楊杰表示，目前網(wǎng)上關(guān)于中歐班列境外段受阻的內(nèi)容全為不實(shí)消息。

　　他對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者解釋道，目前中歐班列開行線路約有六七十條線路，但真正形成常態(tài)化、整列開行、成規(guī)模的，主要是發(fā)往俄羅斯、波蘭和德國等地的班列。“從白俄羅斯的布列斯特通過波蘭的馬拉舍維奇口岸進(jìn)入歐洲，無疑是最為便捷的。”楊杰說道，“中國與歐盟之間90%的中歐班列使用這一線路。”

　　波蘭經(jīng)濟(jì)研究所（PIE）數(shù)據(jù)顯示，波白邊境（公路和鐵路過境點(diǎn)）的貨運(yùn)交通完全關(guān)閉，將意味著對(duì)白俄羅斯的出口收入至少損失16億歐元，進(jìn)口支出也將減少10億歐元。而波蘭內(nèi)部也擔(dān)心，中歐班列的過境貨物會(huì)轉(zhuǎn)移到波蘭以外的地方，也會(huì)導(dǎo)致波蘭損失掉這龐大的利益。

　　當(dāng)然，這些年中歐班列的實(shí)踐表明除了布列斯特/馬拉舍維奇通道外，的確還有進(jìn)入歐洲的通道，比如通過烏克蘭的喬普、拉脫維亞的里加、立陶宛的維爾紐斯等也能進(jìn)入歐洲，但楊杰表示，上述通道不及布列斯特/馬拉舍維奇口岸在場站的操作優(yōu)勢以及聯(lián)通中東歐的便捷性。

　　“鑒于中歐班列在歐洲最主要的目的地是德國方向，與布列斯特/馬拉舍維奇口岸相比，上述這些過境點(diǎn)前往德國的運(yùn)行里程更加長、缺乏回程貨匹配，因此導(dǎo)致運(yùn)價(jià)和時(shí)效都沒有優(yōu)勢。”楊杰說道。

　　楊杰認(rèn)為，隨著海運(yùn)市場有望在一兩年內(nèi)逐步恢復(fù)正常，加上地區(qū)一體化進(jìn)程加快、部分產(chǎn)能從中國流向東南亞國家等因素疊加影響，中歐班列一部分貨源恐面臨流失，“中歐班列如不能在目前的基礎(chǔ)上進(jìn)一步開發(fā)海外市場、延伸其服務(wù)至內(nèi)貿(mào)業(yè)務(wù)領(lǐng)域，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，屆時(shí)恐將再次出現(xiàn)各地爭搶外貿(mào)貨源的局面。”

　　修爾彩則從境外運(yùn)輸?shù)慕嵌缺硎荆袣W班列要保持當(dāng)前的良好勢頭，還需要提高邊境口岸的運(yùn)作效率，如清關(guān)、裝載、卸貨速度等，增加不同的過境點(diǎn)，增加貨車車隊(duì)，以及更好地借助IT系統(tǒng)等大數(shù)據(jù)服務(wù)。(作者：潘寅茹)