2023年第四季度，新能源汽車制造商比亞迪的純電車型季度銷量首次超過特斯拉，這展現(xiàn)了中國企業(yè)在全球電動汽車市場上的實(shí)力，也意味著這家以造電池起家的汽車公司已經(jīng)成為中國第一大汽車制造商。
比亞迪的成長也可以看作我國新能源汽車發(fā)展的縮影。2023年，我國新能源汽車銷量達(dá)到949.5萬輛，同比增長37.9%，市場占有率達(dá)到31.6%，高于上年同期5.9個百分點(diǎn)。
在市場規(guī)模不斷擴(kuò)大的同時，消費(fèi)者對新能源汽車的接受度也在逐漸提高，這離不開新能源汽車技術(shù)的快速發(fā)展。
技術(shù)創(chuàng)新的長與短
按照創(chuàng)新擴(kuò)散曲線理論，一個創(chuàng)新產(chǎn)品被市場接受，需要經(jīng)過三個市場發(fā)展階段。早期市場、主流市場和落后者市場；這三個市場發(fā)展階段里共有五類消費(fèi)者：創(chuàng)新者、早期采用者、早期大眾、后期大眾和落后者。當(dāng)下，新能源汽車已經(jīng)不再是技術(shù)嘗鮮者的“實(shí)驗(yàn)品”，市場正迎來早期大眾消費(fèi)者，使用新能源汽車的人越來越多。
技術(shù)是市場發(fā)展的重要推動力。一方面，電池技術(shù)的發(fā)展提高了動力電池的能量密度，解決了讓消費(fèi)者最為焦慮的純電動汽車?yán)m(xù)航里程短的問題。當(dāng)前，市場上量產(chǎn)的純電動汽車?yán)m(xù)航里程，已經(jīng)從十年前的150千米普遍提高到500～600千米，一些高端純電車型的續(xù)航里程甚至可以達(dá)到1000千米。結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新增加了電池容量，也減少了電池包的體積，這為車內(nèi)空間的拓展創(chuàng)造了條件。
越發(fā)多元化的市場需求推動多種技術(shù)路線競相發(fā)展。在過去兩年中，插電式混動和增程式技術(shù)均得到了市場的認(rèn)可，部分汽車廠商從用戶角度出發(fā)，將增程式技術(shù)和插電混動技術(shù)進(jìn)行升級，使其更加符合用戶的真實(shí)需求。面對大量對純電動汽車有顧慮的消費(fèi)者，增程式和插電混動車型“可油可電”的特點(diǎn)，多少打消了其里程擔(dān)憂。有的消費(fèi)者甚至把“城里開用電，跑高速用油”當(dāng)成了基本操作方式。隨著早期大眾進(jìn)入市場，“可油可電”的新能源車型成為他們的首選，這也是2023年插混市場的增速高于純電的重要原因。
另一方面，智能化技術(shù)的發(fā)展也進(jìn)入新的階段。智能座艙、智能駕駛在用戶購車的參考因素中占據(jù)越來越重要的位置。座艙里的大屏、智能冰箱、零重力座椅逐漸成為標(biāo)配，“彩電、冰箱、大沙發(fā)”的上車，讓新能源汽車越來越家居化。近年來，華為、小米、魅族等手機(jī)廠商進(jìn)入汽車領(lǐng)域，不僅實(shí)現(xiàn)了車端及手機(jī)端的互聯(lián)，也讓新能源汽車的智能生態(tài)得到進(jìn)一步拓展。芯片和激光雷達(dá)的上車則讓自動駕駛技術(shù)跨越到城區(qū)智駕的競爭階段。當(dāng)高速領(lǐng)航逐漸成為標(biāo)配，車企已經(jīng)開始卷城區(qū)領(lǐng)航駕駛。這是一種類似于L4自動駕駛的技術(shù)，只不過在現(xiàn)階段法規(guī)下，仍需要駕駛員全神貫注并手握方向盤。盡管城區(qū)領(lǐng)航智駕技術(shù)在現(xiàn)階段還不普及，但仍被看作一個品牌技術(shù)領(lǐng)先的重要標(biāo)志。
不過，應(yīng)清醒地看到，我國新能源汽車的發(fā)展仍然面臨一些技術(shù)瓶頸：動力電池原材料價格波動較大，給電池的成本控制帶來不確定性；電機(jī)、電控自主研發(fā)和配套逐步崛起，但仍大多依賴國際供應(yīng)商；車端計算芯片尤其是高算力自動駕駛芯片的制造依賴于高通、英偉達(dá)等海外企業(yè)，車端操作系統(tǒng)也更多依賴安卓、AUTOSAR等系統(tǒng)，“缺芯少魂”仍是新能源汽車行業(yè)的待解難題。
用戶需要什么樣的技術(shù)？
首先是安全技術(shù)。幾年前，新能源汽車的電池安全是用戶最關(guān)注的問題。如今，先進(jìn)的熱管理技術(shù)已經(jīng)讓車載電池的安全性顯著提高。例如，嵐圖汽車在其電池系統(tǒng)中融入了“三維隔熱墻”技術(shù)，技術(shù)的核心原理是將無熱擴(kuò)散的隔熱阻燃材料包裹在每個電芯的外側(cè)，如果某個電芯故障起火，不會威脅到其他電芯，這可以從根本上解決電芯不穩(wěn)定導(dǎo)致的電池起火問題。在此基礎(chǔ)上，嵐圖還為每個電芯的底部配備了液冷系統(tǒng)，這個系統(tǒng)可以給電芯降溫，降低因電芯過熱引發(fā)起火的可能性。
其次是補(bǔ)能技術(shù)。作為交通工具，新能源汽車車主的訴求之一是讓新能源汽車的續(xù)航里程與同級別的燃油車相當(dāng)，且各項指標(biāo)要優(yōu)于同級燃油車。目前，電池技術(shù)的進(jìn)步已經(jīng)能讓新能源汽車的續(xù)航里程與同價位燃油車基本相當(dāng)，但用戶仍有顧慮，問題的關(guān)鍵還是集中在補(bǔ)能技術(shù)上。
快充是消除用戶能量焦慮的方案之一。從去年小鵬G6首發(fā)了800伏高壓系統(tǒng)集成平臺架構(gòu)開始，市場上20萬元以上的電動車已經(jīng)開始普遍采用基于800伏平臺的超快充技術(shù)。這種技術(shù)可以顯著提升充電速度，目前部分廠家公布的最快充電速度為10分鐘增加400千米續(xù)航里程。一直以增程路線為主的理想汽車也開始打造純電動產(chǎn)品，基于800伏平臺的超快充技術(shù)的成熟，是其進(jìn)入純電動領(lǐng)域的重要機(jī)會。800伏高壓系統(tǒng)集成對新能源汽車行業(yè)的助力不僅體現(xiàn)在充電速度的提升上，也使得電動車的動力系統(tǒng)效能提高到與傳統(tǒng)燃油車一樣的高度，使電動車的最高車速能夠達(dá)到與燃油車一致的水平。
除了基于800伏平臺的超快充技術(shù)，換電技術(shù)也受到更廣泛的關(guān)注和應(yīng)用。以蔚來為例，憑借3分鐘快速換電、電池可靈活升級、電池恒溫慢充等優(yōu)勢，蔚來被越來越多的用戶所接受。上汽的飛凡汽車、廣汽的昊鉑則紛紛開始自建換電網(wǎng)絡(luò)。長安、吉利等自主車企也與蔚來達(dá)成戰(zhàn)略合作，將采用統(tǒng)一的換電結(jié)構(gòu)，打造統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的電池，共建換電網(wǎng)絡(luò)。
再次是智能化技術(shù)。在智能座艙層面，很多新能源汽車已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)最基本的智能車機(jī)功能。車機(jī)導(dǎo)航、語音控制、音樂在線播放是用戶最常用的車機(jī)應(yīng)用。
車機(jī)與手機(jī)互聯(lián)也更為緊密。一直以來，車機(jī)上雖然也有一些數(shù)字應(yīng)用，但和手機(jī)幾乎是割裂的。隨著手機(jī)廠商入局，車機(jī)系統(tǒng)與智能手機(jī)生態(tài)越來越像，很多生態(tài)應(yīng)用也在逐步被打通，應(yīng)用在手機(jī)和車機(jī)間可以做到無縫流轉(zhuǎn)。一些車機(jī)可以調(diào)用手機(jī)的算力，直接在車機(jī)上運(yùn)行手機(jī)軟件，這讓人們的數(shù)字生活在汽車空間得到了延展。
隨著彩電、冰箱、按摩沙發(fā)的“上車”，新能源汽車的第三空間屬性得到了強(qiáng)化。作為第三空間的“大腦”，車機(jī)系統(tǒng)可以根據(jù)用戶需要調(diào)動車內(nèi)的智能硬件來創(chuàng)造場景模式，如小憩模式、冥想模式等。
除了智能座艙，智能駕駛技術(shù)的進(jìn)步，也讓人們的駕駛更輕松。目前量產(chǎn)的智能駕駛技術(shù)，雖然已經(jīng)進(jìn)入到高階智能駕駛，可以實(shí)現(xiàn)高速甚至城區(qū)的領(lǐng)航駕駛，但仍屬人機(jī)共駕。雖然智駕在消費(fèi)者選車時的重要程度增加了，但還處于早期階段。20萬元以上的新能源汽車在智駕方面的競爭更加激烈一些。過去一年，人工智能大模型技術(shù)也開始逐漸上車，目前主要還是用于語音助手，可以提高用戶的交互體驗(yàn)。人工智能大模型也逐漸用于智能駕駛的訓(xùn)練，以快速提升智能駕駛訓(xùn)練的量級。2022年，小鵬汽車在烏蘭察布建成中國最大的自動駕駛智算中心“扶搖”，用于自動駕駛模型訓(xùn)練。“扶搖”基于阿里云智能計算平臺，將小鵬汽車自動駕駛核心模型的訓(xùn)練速度提升了近170倍。
目前，人工智能也開始應(yīng)用于新能源汽車的底盤系統(tǒng)中。華為最新推出的途靈底盤借助智駕感知系統(tǒng)的攝像頭/激光雷達(dá)等提前識別路面信息，根據(jù)路面信息和車輛狀態(tài)提前對減振器的阻尼特性進(jìn)行調(diào)節(jié)的技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)對減速帶、坑洼、路面濕滑等路面特征的預(yù)判和識別，從而實(shí)現(xiàn)更理想的懸架決策控制，提升車輛的駕乘舒適性；蔚來在最新旗艦車型ET9上推出的天行底盤系統(tǒng)將線控轉(zhuǎn)向、后輪轉(zhuǎn)向和全主動懸架三大核心硬件系統(tǒng)集成在一起，是目前全球唯一全線控智能底盤系統(tǒng)。底盤智能技術(shù)的創(chuàng)新，也意味著中國新能源汽車的技術(shù)發(fā)展已經(jīng)深入傳統(tǒng)汽車的核心領(lǐng)域。
最后是能夠壓降整車成本的技術(shù)。2023年，國內(nèi)新能源汽車市場競爭異常激烈，降價成為很多車企刺激市場的手段。要在低價競爭中生存并實(shí)現(xiàn)發(fā)展，車企除了在管理和采購上降成本，也要通過技術(shù)研發(fā)降低成本。目前，新能源汽車最大的成本仍來自電池，對此，很多車企都轉(zhuǎn)向了曾經(jīng)“不受待見”的磷酸鐵鋰。電池廠通過結(jié)構(gòu)技術(shù)升級，使磷酸鐵鋰電池也能實(shí)現(xiàn)高能量密度。蔚來還與寧德時代合作開發(fā)了三元鐵鋰電池。這是在磷酸鐵鋰電芯外面包了一層三元鋰電芯，解決了磷酸鐵鋰電池的部分缺陷，大幅提升了電池低溫性能，即便在寒冷的天氣條件下，也能保證電量估算更準(zhǔn)確、續(xù)航里程更穩(wěn)定。
一體化鑄造技術(shù)的應(yīng)用則在提升車身剛度的同時減少了零部件的使用。特斯拉率先將該技術(shù)在Model Y車型上應(yīng)用。采用一體式壓鑄工藝后，這款車相比原來形式可減少79個部件，焊點(diǎn)由700～800個減少到50個，整體制造成本下降40%。
除了特斯拉，蔚來、小鵬汽車、高合汽車、理想汽車、長城汽車、長安汽車、奔馳、沃爾沃以及小米汽車等一眾車企也紛紛布局一體化壓鑄技術(shù)。艾媒咨詢CEO兼首席分析師張毅表示，2022年全球一體化壓鑄技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的滲透率為11%，行業(yè)的滲透率較低，但該技術(shù)能夠降低經(jīng)營成本、提高生產(chǎn)效率，成為車企首選。
今年春節(jié)過后，比亞迪率先推出了7.98萬元的秦PLUS，并喊出了“電比油低”的口號，不少車企也紛紛響應(yīng)。看似是車企采取的競爭手段，實(shí)則是車企展示成本優(yōu)勢的行為。從“油電同價”到“電比油低”也將是新能源汽車普及的關(guān)鍵。
比亞迪的成長也可以看作我國新能源汽車發(fā)展的縮影。2023年，我國新能源汽車銷量達(dá)到949.5萬輛，同比增長37.9%，市場占有率達(dá)到31.6%，高于上年同期5.9個百分點(diǎn)。
在市場規(guī)模不斷擴(kuò)大的同時，消費(fèi)者對新能源汽車的接受度也在逐漸提高，這離不開新能源汽車技術(shù)的快速發(fā)展。
技術(shù)創(chuàng)新的長與短
按照創(chuàng)新擴(kuò)散曲線理論，一個創(chuàng)新產(chǎn)品被市場接受，需要經(jīng)過三個市場發(fā)展階段。早期市場、主流市場和落后者市場；這三個市場發(fā)展階段里共有五類消費(fèi)者：創(chuàng)新者、早期采用者、早期大眾、后期大眾和落后者。當(dāng)下，新能源汽車已經(jīng)不再是技術(shù)嘗鮮者的“實(shí)驗(yàn)品”，市場正迎來早期大眾消費(fèi)者，使用新能源汽車的人越來越多。
技術(shù)是市場發(fā)展的重要推動力。一方面，電池技術(shù)的發(fā)展提高了動力電池的能量密度，解決了讓消費(fèi)者最為焦慮的純電動汽車?yán)m(xù)航里程短的問題。當(dāng)前，市場上量產(chǎn)的純電動汽車?yán)m(xù)航里程，已經(jīng)從十年前的150千米普遍提高到500～600千米，一些高端純電車型的續(xù)航里程甚至可以達(dá)到1000千米。結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新增加了電池容量，也減少了電池包的體積，這為車內(nèi)空間的拓展創(chuàng)造了條件。
越發(fā)多元化的市場需求推動多種技術(shù)路線競相發(fā)展。在過去兩年中，插電式混動和增程式技術(shù)均得到了市場的認(rèn)可，部分汽車廠商從用戶角度出發(fā)，將增程式技術(shù)和插電混動技術(shù)進(jìn)行升級，使其更加符合用戶的真實(shí)需求。面對大量對純電動汽車有顧慮的消費(fèi)者，增程式和插電混動車型“可油可電”的特點(diǎn)，多少打消了其里程擔(dān)憂。有的消費(fèi)者甚至把“城里開用電，跑高速用油”當(dāng)成了基本操作方式。隨著早期大眾進(jìn)入市場，“可油可電”的新能源車型成為他們的首選，這也是2023年插混市場的增速高于純電的重要原因。
另一方面，智能化技術(shù)的發(fā)展也進(jìn)入新的階段。智能座艙、智能駕駛在用戶購車的參考因素中占據(jù)越來越重要的位置。座艙里的大屏、智能冰箱、零重力座椅逐漸成為標(biāo)配，“彩電、冰箱、大沙發(fā)”的上車，讓新能源汽車越來越家居化。近年來，華為、小米、魅族等手機(jī)廠商進(jìn)入汽車領(lǐng)域，不僅實(shí)現(xiàn)了車端及手機(jī)端的互聯(lián)，也讓新能源汽車的智能生態(tài)得到進(jìn)一步拓展。芯片和激光雷達(dá)的上車則讓自動駕駛技術(shù)跨越到城區(qū)智駕的競爭階段。當(dāng)高速領(lǐng)航逐漸成為標(biāo)配，車企已經(jīng)開始卷城區(qū)領(lǐng)航駕駛。這是一種類似于L4自動駕駛的技術(shù)，只不過在現(xiàn)階段法規(guī)下，仍需要駕駛員全神貫注并手握方向盤。盡管城區(qū)領(lǐng)航智駕技術(shù)在現(xiàn)階段還不普及，但仍被看作一個品牌技術(shù)領(lǐng)先的重要標(biāo)志。
不過，應(yīng)清醒地看到，我國新能源汽車的發(fā)展仍然面臨一些技術(shù)瓶頸：動力電池原材料價格波動較大，給電池的成本控制帶來不確定性；電機(jī)、電控自主研發(fā)和配套逐步崛起，但仍大多依賴國際供應(yīng)商；車端計算芯片尤其是高算力自動駕駛芯片的制造依賴于高通、英偉達(dá)等海外企業(yè)，車端操作系統(tǒng)也更多依賴安卓、AUTOSAR等系統(tǒng)，“缺芯少魂”仍是新能源汽車行業(yè)的待解難題。
用戶需要什么樣的技術(shù)？
首先是安全技術(shù)。幾年前，新能源汽車的電池安全是用戶最關(guān)注的問題。如今，先進(jìn)的熱管理技術(shù)已經(jīng)讓車載電池的安全性顯著提高。例如，嵐圖汽車在其電池系統(tǒng)中融入了“三維隔熱墻”技術(shù)，技術(shù)的核心原理是將無熱擴(kuò)散的隔熱阻燃材料包裹在每個電芯的外側(cè)，如果某個電芯故障起火，不會威脅到其他電芯，這可以從根本上解決電芯不穩(wěn)定導(dǎo)致的電池起火問題。在此基礎(chǔ)上，嵐圖還為每個電芯的底部配備了液冷系統(tǒng)，這個系統(tǒng)可以給電芯降溫，降低因電芯過熱引發(fā)起火的可能性。
其次是補(bǔ)能技術(shù)。作為交通工具，新能源汽車車主的訴求之一是讓新能源汽車的續(xù)航里程與同級別的燃油車相當(dāng)，且各項指標(biāo)要優(yōu)于同級燃油車。目前，電池技術(shù)的進(jìn)步已經(jīng)能讓新能源汽車的續(xù)航里程與同價位燃油車基本相當(dāng)，但用戶仍有顧慮，問題的關(guān)鍵還是集中在補(bǔ)能技術(shù)上。
快充是消除用戶能量焦慮的方案之一。從去年小鵬G6首發(fā)了800伏高壓系統(tǒng)集成平臺架構(gòu)開始，市場上20萬元以上的電動車已經(jīng)開始普遍采用基于800伏平臺的超快充技術(shù)。這種技術(shù)可以顯著提升充電速度，目前部分廠家公布的最快充電速度為10分鐘增加400千米續(xù)航里程。一直以增程路線為主的理想汽車也開始打造純電動產(chǎn)品，基于800伏平臺的超快充技術(shù)的成熟，是其進(jìn)入純電動領(lǐng)域的重要機(jī)會。800伏高壓系統(tǒng)集成對新能源汽車行業(yè)的助力不僅體現(xiàn)在充電速度的提升上，也使得電動車的動力系統(tǒng)效能提高到與傳統(tǒng)燃油車一樣的高度，使電動車的最高車速能夠達(dá)到與燃油車一致的水平。
除了基于800伏平臺的超快充技術(shù)，換電技術(shù)也受到更廣泛的關(guān)注和應(yīng)用。以蔚來為例，憑借3分鐘快速換電、電池可靈活升級、電池恒溫慢充等優(yōu)勢，蔚來被越來越多的用戶所接受。上汽的飛凡汽車、廣汽的昊鉑則紛紛開始自建換電網(wǎng)絡(luò)。長安、吉利等自主車企也與蔚來達(dá)成戰(zhàn)略合作，將采用統(tǒng)一的換電結(jié)構(gòu)，打造統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的電池，共建換電網(wǎng)絡(luò)。
再次是智能化技術(shù)。在智能座艙層面，很多新能源汽車已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)最基本的智能車機(jī)功能。車機(jī)導(dǎo)航、語音控制、音樂在線播放是用戶最常用的車機(jī)應(yīng)用。
車機(jī)與手機(jī)互聯(lián)也更為緊密。一直以來，車機(jī)上雖然也有一些數(shù)字應(yīng)用，但和手機(jī)幾乎是割裂的。隨著手機(jī)廠商入局，車機(jī)系統(tǒng)與智能手機(jī)生態(tài)越來越像，很多生態(tài)應(yīng)用也在逐步被打通，應(yīng)用在手機(jī)和車機(jī)間可以做到無縫流轉(zhuǎn)。一些車機(jī)可以調(diào)用手機(jī)的算力，直接在車機(jī)上運(yùn)行手機(jī)軟件，這讓人們的數(shù)字生活在汽車空間得到了延展。
隨著彩電、冰箱、按摩沙發(fā)的“上車”，新能源汽車的第三空間屬性得到了強(qiáng)化。作為第三空間的“大腦”，車機(jī)系統(tǒng)可以根據(jù)用戶需要調(diào)動車內(nèi)的智能硬件來創(chuàng)造場景模式，如小憩模式、冥想模式等。
除了智能座艙，智能駕駛技術(shù)的進(jìn)步，也讓人們的駕駛更輕松。目前量產(chǎn)的智能駕駛技術(shù)，雖然已經(jīng)進(jìn)入到高階智能駕駛，可以實(shí)現(xiàn)高速甚至城區(qū)的領(lǐng)航駕駛，但仍屬人機(jī)共駕。雖然智駕在消費(fèi)者選車時的重要程度增加了，但還處于早期階段。20萬元以上的新能源汽車在智駕方面的競爭更加激烈一些。過去一年，人工智能大模型技術(shù)也開始逐漸上車，目前主要還是用于語音助手，可以提高用戶的交互體驗(yàn)。人工智能大模型也逐漸用于智能駕駛的訓(xùn)練，以快速提升智能駕駛訓(xùn)練的量級。2022年，小鵬汽車在烏蘭察布建成中國最大的自動駕駛智算中心“扶搖”，用于自動駕駛模型訓(xùn)練。“扶搖”基于阿里云智能計算平臺，將小鵬汽車自動駕駛核心模型的訓(xùn)練速度提升了近170倍。
目前，人工智能也開始應(yīng)用于新能源汽車的底盤系統(tǒng)中。華為最新推出的途靈底盤借助智駕感知系統(tǒng)的攝像頭/激光雷達(dá)等提前識別路面信息，根據(jù)路面信息和車輛狀態(tài)提前對減振器的阻尼特性進(jìn)行調(diào)節(jié)的技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)對減速帶、坑洼、路面濕滑等路面特征的預(yù)判和識別，從而實(shí)現(xiàn)更理想的懸架決策控制，提升車輛的駕乘舒適性；蔚來在最新旗艦車型ET9上推出的天行底盤系統(tǒng)將線控轉(zhuǎn)向、后輪轉(zhuǎn)向和全主動懸架三大核心硬件系統(tǒng)集成在一起，是目前全球唯一全線控智能底盤系統(tǒng)。底盤智能技術(shù)的創(chuàng)新，也意味著中國新能源汽車的技術(shù)發(fā)展已經(jīng)深入傳統(tǒng)汽車的核心領(lǐng)域。
最后是能夠壓降整車成本的技術(shù)。2023年，國內(nèi)新能源汽車市場競爭異常激烈，降價成為很多車企刺激市場的手段。要在低價競爭中生存并實(shí)現(xiàn)發(fā)展，車企除了在管理和采購上降成本，也要通過技術(shù)研發(fā)降低成本。目前，新能源汽車最大的成本仍來自電池，對此，很多車企都轉(zhuǎn)向了曾經(jīng)“不受待見”的磷酸鐵鋰。電池廠通過結(jié)構(gòu)技術(shù)升級，使磷酸鐵鋰電池也能實(shí)現(xiàn)高能量密度。蔚來還與寧德時代合作開發(fā)了三元鐵鋰電池。這是在磷酸鐵鋰電芯外面包了一層三元鋰電芯，解決了磷酸鐵鋰電池的部分缺陷，大幅提升了電池低溫性能，即便在寒冷的天氣條件下，也能保證電量估算更準(zhǔn)確、續(xù)航里程更穩(wěn)定。
一體化鑄造技術(shù)的應(yīng)用則在提升車身剛度的同時減少了零部件的使用。特斯拉率先將該技術(shù)在Model Y車型上應(yīng)用。采用一體式壓鑄工藝后，這款車相比原來形式可減少79個部件，焊點(diǎn)由700～800個減少到50個，整體制造成本下降40%。
除了特斯拉，蔚來、小鵬汽車、高合汽車、理想汽車、長城汽車、長安汽車、奔馳、沃爾沃以及小米汽車等一眾車企也紛紛布局一體化壓鑄技術(shù)。艾媒咨詢CEO兼首席分析師張毅表示，2022年全球一體化壓鑄技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的滲透率為11%，行業(yè)的滲透率較低，但該技術(shù)能夠降低經(jīng)營成本、提高生產(chǎn)效率，成為車企首選。
今年春節(jié)過后，比亞迪率先推出了7.98萬元的秦PLUS，并喊出了“電比油低”的口號，不少車企也紛紛響應(yīng)。看似是車企采取的競爭手段，實(shí)則是車企展示成本優(yōu)勢的行為。從“油電同價”到“電比油低”也將是新能源汽車普及的關(guān)鍵。
