新年伊始,新能源汽車充電設施建設已是一派火熱景象:北京規模最大的電動汽車公共充電樁群在華貿中心投入運營,總投資上千萬元;大型汽車經銷商龐大集團開始在4S店之外布設充電樁;北汽新能源作為汽車廠商拋出了在北上廣深四大中心城市自建1萬個充電樁的計劃;普天新能源更是計劃未來3年在北京建成1萬個充電樁……面對新能源汽車推廣遭遇的充電瓶頸,各地醞釀或已經開始嘗試的汽車充電服務費政策,正在吸引各路社會資本爭先布局,國家電網、南方電網兩大電網公司主導的國內充電樁市場格局即將被打破。

　　不過,記者多方調查后獲悉,在電動汽車保有量有限的情況下,充電樁投資回報周期較長,社會資本想要真正撬動充電市場大蛋糕,還得扛住一段“冷熱交加”的日子。

　　【火熱】

　　經銷商“跨界”搶建充電樁

　　“就跟開自己的車似的。”1月中旬,家住亦莊的崔凱和3位原本素不相識的車友一起“擁有”了一部新能源車。每天一早,崔凱從家出發,沿路載上三位車友,順次把他們送到上班地點;下班時這樣的過程再反復一次。上下班之外的平常時間和周六日,作為“駕駛員”的崔凱可以自由駕駛這輛車。

　　這是龐大集團日前推出的一項新型“互助租車”業務。通過注冊會員,4至5位用戶可以分享一輛純電動車。平均下來,一輛北汽E150的租金在每天100元左右,價格低于目前市場上新能源車分時租賃價格,每位用戶分攤下來只用支付20元到25元,而龐大還會為車輛提供一天150度電量。“一輛車怎么也得小10萬,可我一年只花9000塊錢。”崔凱說,這對沒有搖號資格的他來說,無異于自己開上了車。

　　租金低于市場價、免費安裝充電樁、免費充電……看似“燒錢”的背后,龐大其實已不滿足于汽車經銷商的單一身份,而是圖謀從新能源汽車銷售、充電服務到汽車租賃的全產業鏈拓展。

　　讓富電、龐大等社會資本蠢蠢欲動的,源自市場閘口的開放。去年年初起,國家電網開始陸續退出充電站建設,轉為全力推進交通干道即城際互聯充電網絡建設。“我們了解到的情況是,在北京,電力公司將不再參與城區公共充電樁建設。”普天新能源(北京)有限公司總經理劉峰說,這讓“同行們都興奮起來”,未來3年普天計劃在北京市規劃建設1萬個充電樁。

　　“通過租車業務,我們能找到哪些地方真正需要建充電樁。”龐大集團新能源業務負責人徐博告訴記者,通過租車業務來“打前站”,龐大計劃今年在北京城區各大重點社區、停車場等區域建成1000個公共充電樁。為此,他們做好了租車業務本身“5年內不賺錢”的準備。

　　在徐博看來,持續擴容的公共充電樁將成為龐大未來撬動新能源車市場的重要增利點和資本。“現在不少顧客在購買新能源車時,充電樁問題仍是最大的顧慮。通過建設充電樁,我們能打消顧客的顧慮,還可以參與到產業鏈的下游。”

　　不同于龐大的“曲線救國”路線,另一家以社會資本身份進入的北京富電科技公司則在大舉擴張自己的版圖。1月19日,國內首個核心商圈的智能充電樁集群在華貿中心落成,一共包含兩座地面光伏充電站和兩座地下充電站,共100個充電樁。而這只是富電科技在北京布局的第一批充電網絡,今年公司將在北京建成200家充電站,提供3500個充電樁。在北京之外,以變電箱產品為主的山東特銳德公司同樣在去年7月宣布斥資6億元打造無樁充電“智能汽車群充電系統”,并表示將在兩年時間里在全國范圍內建成10萬個智能汽車充電終端。

　　“2015年將是社會資本大量進入充電樁市場的一年。”近日,市發改委副主任高朋在多個場合公開表示,北京目前建成的1500個公共充電設施仍以北京電力公司建設為主,這一布局今年將迎來較大改變。不僅如此,政府部門還將給予所有符合條件的、對外開放的公共充電站建設30%的資金補助。

　　【遇冷】

　　城區電動出租車“轉戰”郊區

　　一方面是社會資本對充電設施參與熱情空前提高,另一方面,“充電難”仍未破局,這也在很大程度上制約消費者購買新能源車的積極性。

　　去年年底,市交通委宣布,500輛市區電動出租車將正式投入運營,不同于此前郊區小范圍運營的電動出租車,他們將和傳統出租車一樣,全市通行。記者從北汽新能源了解到,目前已經向銀建公司交付了100輛車,而其余400輛車仍未上路。

　　“我只能在東環北路的一家4S店‘借電’。”去年年底最后一天換上了一輛電動出租車,開了十好幾年出租車的“的哥”楊師傅成為北京首批城區運營的純電動出租車司機之一。車子上路近一個月,楊師傅坦言,開上新能源車讓他“心里挺美”,可找不著充電樁卻又覺得“束手束腳”。

　　楊師傅家住亦莊,開的是輛北汽新能源EV200,由于自家小區裝不了充電樁,他尋遍了亦莊開發區內的主要街道,在盛北街2號院找到了一處規模不小的公共充電站,最初10個快充樁和20個慢充樁的規模讓他挺高興,可楊師傅的車卻被拒之門外。門口保安告訴他,由于內部裝修,充電樁目前仍然不對外開放。

　　楊師傅所在的銀建公司已經建成的充電場站只有位于五里店的公司總部一處,有著40個快充樁。可對楊師傅來說,從家到公司就足足有30多公里,每天回公司充電并不現實。無奈之下,楊師傅只好求助于位于東環北路的一家龐大4S店,不過店里也只有1個快充樁可以使用,“經常得等上一個來小時,說實話,有點干著急。”

　　“不敢進城,我基本只在亦莊接些短途的活兒。”楊師傅說,找不著充電樁的情況下,全靠滴滴、快的打車軟件來挑活兒,路程太遠就不接單。和原先開燃油車一個月毛收入上萬元相比,盡管開電動出租車充電費用比油費便宜,可收入降了不少。“有時候路邊有人招手叫車,一聽目的地,我只能跟顧客道歉,說去不了。”

　　和楊師傅一樣,不敢進城的電動出租車司機不在少數。在楊師傅所在的一個全部由純電動車“的哥”組成的微信群里,實時向大伙兒通報在哪兒發現了可以用的充電樁成為最受歡迎的信息。盡管如此,在城區里很難找到公共快充樁仍是不少“的哥”的困惑。“別說城區,北理工和清華的充電樁都經常排長隊呢。”楊師傅說。

　　“現在司機們充電就開始排隊了,車多了以后,會不會更跑不起來了?”對于另外400輛純電動出租車的陸續投入運營,楊師傅心有顧慮。

　　只有當更多公共充電樁在城市中心區建成開放,新能源車主們的里程焦慮才會得到緩解。

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　　【未來】

　　盈利模式仍待探索

　　由于目前新能源車普及率不高,充電樁盈利空間非常有限。如何盡快實現盈利,成為社會資本踴躍進入充電樁市場后必須解決的第一大難題。

　　依照國家發改委《關于電動汽車用電價格政策有關事項的通知》,充換電設施經營企業可向電動汽車用戶收取電費及充換電服務費兩項費用。而以北京市場為例,目前幾家社會資本給出的服務費定價都處在較低的檔位上,富電充電樁是會員每度電0.8元,普天則是每度電1元的服務費。

　　“我們預期能在5到7年內收回成本。”在北京富電科技董事長龐雷看來,從光伏儲能技術到電網特惠的大工業電價,會員專享的收費標準,以及增值服務盈利模式,富電科技已經做好了布局。但在新能源車主們看來,充電服務費加上停車費的開銷,開電動汽車的使用成本優勢會大大削弱。

　　“充電應該是免費的。”龐雷表示,未來新能源車市場的商業模式中充電費用將占據越來越小的角色。在富電的“算盤”里,分時租賃業務將成為富電充電站的另一個載體功能,并且成為真正占據重要地位的盈利來源。

　　劉峰則建議,政府需要規劃建設統一的城市公共充電網絡,實現不同車型與不同充電設備的互聯互通,解決公交、出租、環衛、物流、私人乘用車等不同客戶的充電問題,避免重復建設充電網絡,提高充電樁使用效率。在建設用地方面,應該一方面擴大市政公共充電樁建設用地,另一方面推動出臺在企事業單位、商業地產、居民小區、公共停車場等區域配套建設充電樁的強制性措施,調動社會力量參與充電樁建設。

　　但普天并不打算把充電費用作為主要收入。“隨著電子商務的發展,物流車將迎來擴容,這也是純電動物流車的好機會。基于物流配送的整車服務,是我們未來著力開拓的市場。”劉峰介紹,通過為物流企業提供純電動物流車的充電、售后保養、路線規劃等一系列增值服務,企業或將能找到可持續的商業模式。記者　張倩怡