2024年以來，回收循環利用和以舊換新出現在了中央財經委員會第四次會議和中央全面深化改革委員會第四次會議上，向市場釋放出諸多重磅信息。比如，要鼓勵引導新一輪大規模設備更新和消費品以舊換新。
在我國推動高質量發展和加快發展方式綠色轉型的進程中，“變廢為寶”具有深遠的現實意義，既利當前，更利長遠。
結合目前備受關注的新能源汽車行業，動力電池回收就成了既緊急又重要的頭等大事，因為它正是“會議精神”的重要落實途徑。
按照動力電池5-8年的正常使用壽命來看，我國在2018年生產銷售的新能源汽車也即將“退役”。根據中汽協數據，2018年，新能源汽車的產銷量分別為127萬輛和125.6萬輛。而新能源汽車的保有量則為261萬輛。當然，新能源汽車的保有量在2023年已達到了2041萬輛。
另據《國際商報》數據，我國2023年的退役動力電池量超過58萬噸。2028年，我國動力電池退役量將超過260萬噸。而與此形成對比的是，截至2023年，我國動力電池規范化回收率不足25%。
寧德時代控股子公司邦普循環在2023年回收了10萬噸廢舊電池，占到了全國的50.4%，就證明了動力電池回收“路漫漫其修遠兮”。
隨著越來越多的新能源汽車進入報廢周期，動力電池回收是挑戰、是生意、更是衡量一家企業社會責任的標尺。
廢舊動力電池，車主的“最后財富”
我國新能源汽車2015年正式起步，在國家的支持下，不管是汽車廠家，還是新能源汽車的購買者，大多數都吃到了政策紅利。
廣東東莞的卓生就是一位有遠見的新能源車主。但他并不是自用，而是買來出租。
據卓生介紹，他在2015年以每輛5.3萬元的價格買入了11輛小型電動汽車，26.4度電，續航為150公里。在使用了7年后，他覺得車輛到了沒必要維修的地步，就選擇了報廢。
圖/電動汽車，來源/卓生供圖
出于意料的是，僅廢舊電池就讓他回本1萬多元，再加上其他零部件，每輛車收到了超過1.2萬元。
“不過，現在的廢舊電池回收行情跌入谷底了，每度電150元左右。”卓生向新能源前瞻表示，以100度電的新能源汽車為例，電池回收可得1.5萬元，再加上車殼的2000元左右，總共為1.7萬元。
顯然，這也比燃油車報廢劃算一些。新能源前瞻了解到，燃油轎車的報廢價格為2500元/噸左右，以1.5噸計算，即3750元。
在四川成都從事鋰電池回收生意的嚴哥也證實了電池回收價格的下調，這顯然是受到了原材料的影響。
回收的動力電池如何進行梯次利用？嚴哥表示，他們首先會對電池進行檢測，當動力電池容量在60-80%時，廢棄的動力電池可以用于儲能、低速電動車等。當電池容量在20-60%的區間，可以用在玩具和照明路燈上。
而低于20%，即廢料，他通常會把動力電池廢料送到蜀道這樣的專業電池回收公司，打粉提取金屬元素，制作成電池級碳酸鋰等，完成綠色循環的經濟閉環。
龍頭企業在回收利用中起到關鍵作用
2024年2月4日，蜀道已與寧德時代完成戰略合作簽約儀式，雙方將在電池回收等領域加強合作。
據悉，本次與蜀道的強強聯合，是寧德時代與四川省全面深化戰略合作的落地舉措之一，也體現了寧德時代加強廢舊動力電池循環利用、打造零碳未來的初心。
寧德時代可以通過蜀道強大的區域優勢，讓更多消費者和電池回收產業鏈小微企業參與到綠色回收中，“以舊換新”，享受政策紅利。而蜀道也可以共享寧德時代在動力電池回收方面的技術積累，完善其鋰電池產業鏈。
早在2015年，寧德時代就通過收購邦普循環成為電力電池回收領域的龍頭企業。而邦普循環依托寧德時代在動力電池上下游的供應鏈優勢和技術創新，在全球廢舊電池回收領域率先破解了“廢料還原”的行業性難題。
寧德時代董事長兼首席執行官曾毓群在2024冬季達沃斯論壇上表示，寧德時代對鎳、鈷和錳的回收率達到了99.6%，對鋰的回收利用率也高達91%。
圖/邦普循環資源回收率
這就意味著，回收100kWh的廢舊電池，寧德時代可以生產出至少91kWh的新電池。整個動力電池的生產流程中，將不再需要使用過多的，如鎳鈷錳等新金屬材料。
據介紹，寧德時代的子公司邦普循環在2023年回收了10萬噸廢舊電池，利用這些廢舊電池，生產出了1.3萬噸碳酸鋰。
新能源前瞻了解到，邦普循環在全球設立了廣東佛山、湖南長沙、寧德屏南等七大生產基地，項目足跡覆蓋亞、歐、非和南美四大洲，在我國擁有200多個廢舊電池回收網點，廢舊電池綜合回收國內占比達50.4%。
截至2023年底，邦普循環已參與制修訂廢舊電池回收、電池材料等相關標準369項，其中發布259項；發布行業相關技術專利4527件。
此外，邦普循環還作為觀察員加入聯合國汽車全生命周期非正式工作組報廢階段小組，為制定全球統一的汽車碳足跡核算方法提供方案。
“變廢為寶”考驗的不止是企業良心
顯然，邦普循環也已成為動力電池回收領域的絕對龍頭企業了。
如今，在國家的大力推動和頭部企業的引領下，我國動力電池回收浪潮空前高漲。
企查查數據顯示，2022年10月，國內電池回收現存企業為7萬家。目前，電池回收相關企業已接近9萬家，增加了2萬家。
圖/電池回收企業數量
而國內動力電池回收白名單企業也從2018年的41家，增加了目前的156家。
電池回收產業鏈上，更多的企業從事了梯次回收的工作，而如寧德時代子公司邦普循環等企業，則依靠先進的工藝和技術，承擔起了“變廢為寶”的最后一環。
曾有業內人士認為，回收動力電池是一場噩夢。
工信部原部長苗圩也對電池回收發表看法。在他看來，電池回收利用應該由動力電池企業牽頭，從電池前端設計就要考慮到后端的回收；從產品的設計源頭，就要考慮到電池組易拆解回收；并給后端的回收利用企業提供作業指導書，保障高效回收利用。
圖/動力電池綠色生產閉環
寧德時代不僅在電池設計方面做了創新，其董事長曾毓群還建議開展電池護照及配套政策研究，加強電池產品全生命周期管理。
電池護照即物理電池的數字孿生體。通過它，消費者和監管機構不僅可以簡單直接地查閱到電池產品的相關信息，還能了解到電池碳足跡、回收溯源、梯次利用等提供數據基礎，一舉多得。
對于動力電池廠商來說，完善動力電池回收流程，加快循環利用，不僅能為環保做貢獻，獲得相應的經濟回報，更能打開世界市場的大門，在激烈競爭中取得先發優勢。
歐盟《新電池法》規定，在歐盟市場流通的電池，自2031年8月起，電池中回收材料占比至少為鈷16%、鉛85%、鋰6%、鎳6%。而2036年8月18日起，電池中回收材料占比進一步提高，為鈷26%、鉛85%、鋰12%、鎳15%。
換言之，7年后，一塊“嶄新”的動力電池將被歐洲退貨。
事實上，在《新電池法》通過后不久，法國就停止了三款新能源汽車的購買補貼，理由是生產和運輸過程中排放了過多的二氧化碳。
這么看來，海外市場對于動力電池的嚴苛程度不盡相同。電池廠商只有加快“綠色電池”的步伐，才能行得穩，走得遠。
*免責聲明：在任何情況下，本文中的信息或所表述的意見，均不構成對任何人的投資建議。
在我國推動高質量發展和加快發展方式綠色轉型的進程中，“變廢為寶”具有深遠的現實意義，既利當前，更利長遠。
結合目前備受關注的新能源汽車行業，動力電池回收就成了既緊急又重要的頭等大事，因為它正是“會議精神”的重要落實途徑。
按照動力電池5-8年的正常使用壽命來看，我國在2018年生產銷售的新能源汽車也即將“退役”。根據中汽協數據，2018年，新能源汽車的產銷量分別為127萬輛和125.6萬輛。而新能源汽車的保有量則為261萬輛。當然，新能源汽車的保有量在2023年已達到了2041萬輛。
另據《國際商報》數據，我國2023年的退役動力電池量超過58萬噸。2028年，我國動力電池退役量將超過260萬噸。而與此形成對比的是，截至2023年，我國動力電池規范化回收率不足25%。
寧德時代控股子公司邦普循環在2023年回收了10萬噸廢舊電池，占到了全國的50.4%，就證明了動力電池回收“路漫漫其修遠兮”。
隨著越來越多的新能源汽車進入報廢周期，動力電池回收是挑戰、是生意、更是衡量一家企業社會責任的標尺。
廢舊動力電池，車主的“最后財富”
我國新能源汽車2015年正式起步，在國家的支持下，不管是汽車廠家，還是新能源汽車的購買者，大多數都吃到了政策紅利。
廣東東莞的卓生就是一位有遠見的新能源車主。但他并不是自用，而是買來出租。
據卓生介紹，他在2015年以每輛5.3萬元的價格買入了11輛小型電動汽車，26.4度電，續航為150公里。在使用了7年后，他覺得車輛到了沒必要維修的地步，就選擇了報廢。
圖/電動汽車，來源/卓生供圖
出于意料的是，僅廢舊電池就讓他回本1萬多元，再加上其他零部件，每輛車收到了超過1.2萬元。
“不過，現在的廢舊電池回收行情跌入谷底了，每度電150元左右。”卓生向新能源前瞻表示，以100度電的新能源汽車為例，電池回收可得1.5萬元，再加上車殼的2000元左右，總共為1.7萬元。
顯然，這也比燃油車報廢劃算一些。新能源前瞻了解到，燃油轎車的報廢價格為2500元/噸左右，以1.5噸計算，即3750元。
在四川成都從事鋰電池回收生意的嚴哥也證實了電池回收價格的下調，這顯然是受到了原材料的影響。
回收的動力電池如何進行梯次利用？嚴哥表示，他們首先會對電池進行檢測，當動力電池容量在60-80%時，廢棄的動力電池可以用于儲能、低速電動車等。當電池容量在20-60%的區間，可以用在玩具和照明路燈上。
而低于20%，即廢料，他通常會把動力電池廢料送到蜀道這樣的專業電池回收公司，打粉提取金屬元素，制作成電池級碳酸鋰等，完成綠色循環的經濟閉環。
龍頭企業在回收利用中起到關鍵作用
2024年2月4日，蜀道已與寧德時代完成戰略合作簽約儀式，雙方將在電池回收等領域加強合作。
據悉，本次與蜀道的強強聯合，是寧德時代與四川省全面深化戰略合作的落地舉措之一，也體現了寧德時代加強廢舊動力電池循環利用、打造零碳未來的初心。
寧德時代可以通過蜀道強大的區域優勢，讓更多消費者和電池回收產業鏈小微企業參與到綠色回收中，“以舊換新”，享受政策紅利。而蜀道也可以共享寧德時代在動力電池回收方面的技術積累，完善其鋰電池產業鏈。
早在2015年，寧德時代就通過收購邦普循環成為電力電池回收領域的龍頭企業。而邦普循環依托寧德時代在動力電池上下游的供應鏈優勢和技術創新，在全球廢舊電池回收領域率先破解了“廢料還原”的行業性難題。
寧德時代董事長兼首席執行官曾毓群在2024冬季達沃斯論壇上表示，寧德時代對鎳、鈷和錳的回收率達到了99.6%，對鋰的回收利用率也高達91%。
圖/邦普循環資源回收率
這就意味著，回收100kWh的廢舊電池，寧德時代可以生產出至少91kWh的新電池。整個動力電池的生產流程中，將不再需要使用過多的，如鎳鈷錳等新金屬材料。
據介紹，寧德時代的子公司邦普循環在2023年回收了10萬噸廢舊電池，利用這些廢舊電池，生產出了1.3萬噸碳酸鋰。
新能源前瞻了解到，邦普循環在全球設立了廣東佛山、湖南長沙、寧德屏南等七大生產基地，項目足跡覆蓋亞、歐、非和南美四大洲，在我國擁有200多個廢舊電池回收網點，廢舊電池綜合回收國內占比達50.4%。
截至2023年底，邦普循環已參與制修訂廢舊電池回收、電池材料等相關標準369項，其中發布259項；發布行業相關技術專利4527件。
此外，邦普循環還作為觀察員加入聯合國汽車全生命周期非正式工作組報廢階段小組，為制定全球統一的汽車碳足跡核算方法提供方案。
“變廢為寶”考驗的不止是企業良心
顯然，邦普循環也已成為動力電池回收領域的絕對龍頭企業了。
如今，在國家的大力推動和頭部企業的引領下，我國動力電池回收浪潮空前高漲。
企查查數據顯示，2022年10月，國內電池回收現存企業為7萬家。目前，電池回收相關企業已接近9萬家，增加了2萬家。
圖/電池回收企業數量
而國內動力電池回收白名單企業也從2018年的41家，增加了目前的156家。
電池回收產業鏈上，更多的企業從事了梯次回收的工作，而如寧德時代子公司邦普循環等企業，則依靠先進的工藝和技術，承擔起了“變廢為寶”的最后一環。
曾有業內人士認為，回收動力電池是一場噩夢。
工信部原部長苗圩也對電池回收發表看法。在他看來，電池回收利用應該由動力電池企業牽頭，從電池前端設計就要考慮到后端的回收；從產品的設計源頭，就要考慮到電池組易拆解回收；并給后端的回收利用企業提供作業指導書，保障高效回收利用。
圖/動力電池綠色生產閉環
寧德時代不僅在電池設計方面做了創新，其董事長曾毓群還建議開展電池護照及配套政策研究，加強電池產品全生命周期管理。
電池護照即物理電池的數字孿生體。通過它，消費者和監管機構不僅可以簡單直接地查閱到電池產品的相關信息，還能了解到電池碳足跡、回收溯源、梯次利用等提供數據基礎，一舉多得。
對于動力電池廠商來說，完善動力電池回收流程，加快循環利用，不僅能為環保做貢獻，獲得相應的經濟回報，更能打開世界市場的大門，在激烈競爭中取得先發優勢。
歐盟《新電池法》規定，在歐盟市場流通的電池，自2031年8月起，電池中回收材料占比至少為鈷16%、鉛85%、鋰6%、鎳6%。而2036年8月18日起，電池中回收材料占比進一步提高，為鈷26%、鉛85%、鋰12%、鎳15%。
換言之，7年后，一塊“嶄新”的動力電池將被歐洲退貨。
事實上，在《新電池法》通過后不久，法國就停止了三款新能源汽車的購買補貼，理由是生產和運輸過程中排放了過多的二氧化碳。
這么看來，海外市場對于動力電池的嚴苛程度不盡相同。電池廠商只有加快“綠色電池”的步伐，才能行得穩，走得遠。
*免責聲明：在任何情況下，本文中的信息或所表述的意見，均不構成對任何人的投資建議。
