日前，一則“雷諾、大眾等車企，要求中國動力電池企業到2027年將動力電池產品、電芯等材料進行歐洲本土化生產”的消息席卷動力電池圈。
據一位動力電池行業人士向《每日經濟新聞》記者透露，“（行業內）是有這樣一個說法，具體情況暫時不清楚，目前（業務）都是（按）合同規定（進行）”。
記者也向上述涉及到的一家車企求證，對方僅表示需要向（歐洲）總部查證，但截至發稿，記者并未獲得具體回復。
當前，動力電池行業的“內卷”逐漸向海外蔓延，全球動力電池格局或被重塑。與此同時，部分國家陸續提出動力電池及相關產業鏈本土化供貨的要求，這或將促使動力電池行業在海外市場進入“大浪淘沙”的新階段。
不過，一位動力電池行業專家向記者表示，由于歐洲建廠（速度）沒那么快，在動力電池產業鏈本土化生產力的限制下，如果本土供貨量無法穩定，歐洲等汽車市場的電動化轉型步伐或將放慢。
圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）
車企對電池海外生產暫無明確細節要求
事實上，隨著近年來中國動力電池產業的快速發展，歐洲、北美等地均出臺了相關法案，其中提及扶持當地動力電池產業發展、動力電池進出口要求等相關內容。
一家海外訂單量較大的動力電池企業內部人士向記者表示，對于2027年中國動力電池企業要將動力電池產品、電芯等材料進行歐洲本土化生產的說法，目前（車企）暫時沒有明確的細節要求。“但現階段，如果國內（動力電池企業）不具備海外生產能力，在新項目的起步階段就會被淘汰掉。所以，（動力電池要在歐洲進行本地化生產），不能算明確的要求，但已經算是硬性要求了。”上述動力電池企業內部人士表示。
“如果像這次行業提到的，到2027年電芯也要進行本土化制造，難度就大很多了，目前擁有電芯出口能力的企業確實不多。”上述動力電池企業內部人士稱。
圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）
據記者了解，目前我國動力電池產品多以電芯出口的形式，在海外組裝模組和pack（動力電池包），部分企業在海外設廠進行動力電池產品的組裝，電芯仍在國內生產。
據上述動力電池企業內部人士透露，對于國內動力電池企業在歐洲實現本土化生產的時間節點，目前各家車企的要求尚不一致，但本土化生產大趨勢是確定的。“從海外競爭環境看，國內動力電池企業越早實現本土化生產，且越早實現規模化生產，在市場競爭中會更具優勢，這也是近年來國內動力電池企業爭相‘出海’的原因之一。”上述動力電池企業內部人士認為。
部分市場電動化進程或受影響
記者也留意到，近年來，包括寧德時代(300750.SZ)、億緯鋰能（300014.SZ）、孚能科技（688567.SH）等在內的國內動力電池企業，均在加速“出海”進度。
圖片來源：每日經濟新聞 資料圖
究其原因，一方面，這與企業謀求增強其在海外市場的競爭力有關；另一方面，這也與海外市場巨大的增量有直接關系。
國聯證券研報認為，2023年，我國新能源汽車銷量為950萬輛，同比增長37.9%，滲透率約為32%，而全球新能源車滲透率僅為16%，這意味著海外仍擁有廣闊市場。就動力電池企業而言，出口和出海建廠推進產業鏈本土化，將成為重要趨勢。
機遇往往與挑戰共生。例如，上述歐洲車企提出的動力電池產品本土化生產的要求等，或將進一步加劇國內動力電池企業間的競爭。
上述動力電池企業內部人士告訴記者，雖然企業海外的毛利率表現相對國內較好，但目前缺少成熟的動力電池生產鏈和產業基礎。此次部分整車廠要求的本土化生產，將給國內動力電池企業“出海”提出新的考驗。
上述動力電池行業專家則認為，相關的本土化生產要求，對國內動力電池企業的影響暫未顯現。“與中國企業相比，歐洲本土企業的動力電池生產進程較慢。即便電芯在歐洲生產，材料多數還要從中國進口，歐洲本土的生產鏈目前很難滿足當地的生產需求。”上述動力電池行業專家表示。
在他看來，如果海外市場的政策推進速度與當地生產供應能力提升速度無法保持一致，可能會出現當地汽車產業電動化轉型速度放慢的情況。
據一位動力電池行業人士向《每日經濟新聞》記者透露，“（行業內）是有這樣一個說法，具體情況暫時不清楚，目前（業務）都是（按）合同規定（進行）”。
記者也向上述涉及到的一家車企求證，對方僅表示需要向（歐洲）總部查證，但截至發稿，記者并未獲得具體回復。
當前，動力電池行業的“內卷”逐漸向海外蔓延，全球動力電池格局或被重塑。與此同時，部分國家陸續提出動力電池及相關產業鏈本土化供貨的要求，這或將促使動力電池行業在海外市場進入“大浪淘沙”的新階段。
不過，一位動力電池行業專家向記者表示，由于歐洲建廠（速度）沒那么快，在動力電池產業鏈本土化生產力的限制下，如果本土供貨量無法穩定，歐洲等汽車市場的電動化轉型步伐或將放慢。
圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）
車企對電池海外生產暫無明確細節要求
事實上，隨著近年來中國動力電池產業的快速發展，歐洲、北美等地均出臺了相關法案，其中提及扶持當地動力電池產業發展、動力電池進出口要求等相關內容。
一家海外訂單量較大的動力電池企業內部人士向記者表示，對于2027年中國動力電池企業要將動力電池產品、電芯等材料進行歐洲本土化生產的說法，目前（車企）暫時沒有明確的細節要求。“但現階段，如果國內（動力電池企業）不具備海外生產能力，在新項目的起步階段就會被淘汰掉。所以，（動力電池要在歐洲進行本地化生產），不能算明確的要求，但已經算是硬性要求了。”上述動力電池企業內部人士表示。
“如果像這次行業提到的，到2027年電芯也要進行本土化制造，難度就大很多了，目前擁有電芯出口能力的企業確實不多。”上述動力電池企業內部人士稱。
圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）
據記者了解，目前我國動力電池產品多以電芯出口的形式，在海外組裝模組和pack（動力電池包），部分企業在海外設廠進行動力電池產品的組裝，電芯仍在國內生產。
據上述動力電池企業內部人士透露，對于國內動力電池企業在歐洲實現本土化生產的時間節點，目前各家車企的要求尚不一致，但本土化生產大趨勢是確定的。“從海外競爭環境看，國內動力電池企業越早實現本土化生產，且越早實現規模化生產，在市場競爭中會更具優勢，這也是近年來國內動力電池企業爭相‘出海’的原因之一。”上述動力電池企業內部人士認為。
部分市場電動化進程或受影響
記者也留意到，近年來，包括寧德時代(300750.SZ)、億緯鋰能（300014.SZ）、孚能科技（688567.SH）等在內的國內動力電池企業，均在加速“出海”進度。
圖片來源：每日經濟新聞 資料圖
究其原因，一方面，這與企業謀求增強其在海外市場的競爭力有關；另一方面，這也與海外市場巨大的增量有直接關系。
國聯證券研報認為，2023年，我國新能源汽車銷量為950萬輛，同比增長37.9%，滲透率約為32%，而全球新能源車滲透率僅為16%，這意味著海外仍擁有廣闊市場。就動力電池企業而言，出口和出海建廠推進產業鏈本土化，將成為重要趨勢。
機遇往往與挑戰共生。例如，上述歐洲車企提出的動力電池產品本土化生產的要求等，或將進一步加劇國內動力電池企業間的競爭。
上述動力電池企業內部人士告訴記者，雖然企業海外的毛利率表現相對國內較好，但目前缺少成熟的動力電池生產鏈和產業基礎。此次部分整車廠要求的本土化生產，將給國內動力電池企業“出海”提出新的考驗。
上述動力電池行業專家則認為，相關的本土化生產要求，對國內動力電池企業的影響暫未顯現。“與中國企業相比，歐洲本土企業的動力電池生產進程較慢。即便電芯在歐洲生產，材料多數還要從中國進口，歐洲本土的生產鏈目前很難滿足當地的生產需求。”上述動力電池行業專家表示。
在他看來，如果海外市場的政策推進速度與當地生產供應能力提升速度無法保持一致，可能會出現當地汽車產業電動化轉型速度放慢的情況。
