隨著新能源車市場份額不斷攀升，動力電池回收問題逐漸成為市場關注的熱點。國務院辦公廳日前印發《關于加快構建廢棄物循環利用體系的意見》（以下簡稱《意見》），提出以提高資源利用率為目標，加快構建覆蓋全面、運轉高效、規范有序的廢棄物循環利用體系。其中，在加強廢舊動力電池循環利用方面，加強新能源車動力電池溯源管理。新政出臺將對汽車消費市場產生哪些影響？記者進行了調查采訪。
動力電池管理迫在眉睫
2100萬輛以上——這是截至目前全國新能源車保有量的最新統計數據。而這一數據在去年3月份還僅為1400萬輛左右。不到一年時間，新能源車保有量躍升至2000萬輛大關以上，新能源車單月市場滲透率也悄然升至35%左右。2月18日，比亞迪董事長王傳福在廣東省高質量發展大會上公開表示，預計今年新能源汽車單月滲透率將超過50%。
近年來，隨著新能源車市場認可度持續攀升，新能源車銷量呈穩定增長勢頭。中國汽車工業協會數據顯示，1月，新能源車銷量達72.9萬輛，同比增長78.8%，是國內車市中增長最為迅猛的細分市場。
連續走高的數據折射出新能源車市場健康發展的同時，也有一個現實問題亟待解決——動力電池管理。早在新能源車發展初期，如何加強動力電池梯次化利用及管理，是擺在市場各方面前的一道難題。不過，由于彼時業內將主要重心放在提升新能源車市場銷量增長方面，對于這一問題關注程度較低。中國汽車工程學會預計，到2030年，動力電池退役量將達到350萬噸。但國務院發展研究中心調查發現，截至2023年，我國新能源車動力電池規范化回收率不足25%。有關退役電池去向及如何處理利用成為業內關注的焦點。
《意見》提出，加強廢舊動力電池循環利用。組織開展生產者回收目標責任制行動。建立健全動力電池生態設計、碳足跡核算等標準體系，積極參與制定動力電池循環利用國際標準，推動標準規范國際合作互認。
這并非政策層面首次對加強動力電池管理予以重視。2021年9月，科技部、市場監管總局等5部門聯合發布《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，提出鼓勵梯次利用企業與新能源車生產、動力蓄電池生產及報廢機動車回收拆解等企業協議合作，利用現有回收渠道，高效回收廢舊動力蓄電池用于梯次利用。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向《中國消費者報》記者表示，新能源車動力電池退役后，一般仍有七成左右的剩余容量，可降級用于儲能、備電等場景，實現剩余電量最大化利用。動力電池梯次利用即對新能源車退役動力電池進行必要的檢驗檢測、分類、拆分、電池修復或重組為梯次產品，使其可應用至其他領域。
目前，新能源汽車消費市場的大門已經打開，今年我國將有望成為全球首個新能源車年銷量突破千萬輛大關的汽車市場。業內預計，在未來一段時期內，新能源車將逐步取代傳統燃油汽車成為乘用車市場發展的最大貢獻者，因此《意見》將如何改變動力電池回收現狀，備受消費市場關注。
推動動力電池梯次利用率
據悉，動力電池梯次利用是資源綜合利用的新興領域，梯次利用企業主要集中在電池退役量大、技術資源優勢明顯的京津冀、長三角、珠三角等地區。眾所周知，通過梯次利用可以延長動力電池使用壽命，使電池的使用價值最大化，降低電池全生命周期成本。雖然動力電池梯次利用優點諸多，但記者注意到，政策層面對其卻較為謹慎。去年3月，北京市城市管理委員會發布了《關于公開征集“十四五”中后期新型儲能電站擬建項目的通知》，明確要求不得使用梯次利用動力電池，重點支持安全度較高的技術路線。而此前國家能源局發布相關文件時也表達過相同的觀點。由此可見，想要打消業內對退役動力電池再利用方面的顧慮，需盡快建立起退役電池評價與檢測體系。
《意見》提出，推動動力電池梯次利用產品質量認證，研究制定廢舊動力電池回收拆解企業技術規范。此外，開展清理廢舊動力電池“作坊式回收”聯合專項檢查行動。
作為新能源車最重要的核心部件，動力電池質量好壞直接決定著車輛的產品可靠性。因此，正確處理動力電池是新能源車健康發展的重要基礎。崔東樹表示，面對大量廢棄動力電池，需要一套科學的管理評價體系來對廢舊動力電池做出劃分，滿足相關標準的廢舊動力電池再經過重新加工后，可在其他領域發揮其剩余價值。
根據預測，2025年通過回收動力電池可再生的鋰、鈷、鎳、錳資源量分別約占相應需求量的27.7%、55.5%、28.7%和47.9%。不難看出，回收動力電池已成為動力電源原材料供應的主要組成部分。
去年以來，隨著新能源車國家補貼正式退出以及原材料價格出現波動，多款新能源車型市場售價提高，其中不乏一些自主品牌新能源車型，市場售價超50萬元以上。如今，實施多年的新能源車免征購置稅政策開始“退坡”，扶持力度的減弱更需要新能源車以穩定的市場價格吸引消費市場關注。因此，動力電池梯次利用率能否緩解電池原材料價格的困擾，進而促使新能源車產品終端售價下降，有待進一步觀察。
提高再生材料應用比例
近年來，包括多家市場主流車企在內在動力電池回收領域動作頻頻。2018年，比亞迪與鐵塔公司合作，將回收的比亞迪電池用作基站儲能備用；2022年，愛馳汽車與天奇股份及其參股公司上海萬高簽署協議，三方共建新能源動力電池運營及售后服務體系。此外，通用、大眾、豐田等外資品牌也紛紛通過自建或合作建立動力電池回收體系。
《意見》要求，結合落實生產者責任延伸制度，開展再生材料應用升級行動，引導汽車、電器電子產品等生產企業提高再生材料使用比例。值得注意的是，某自主新造車品牌披露了其車輛的可回收利用率：其品牌旗下車型的可再利用率為93.2%、可回收利用率為95.5%；其另一款熱銷車型的可再利用率為93%、可回收利用率為95.9%。
事實上，除了政策方面要求外，業內關注動力電池回收的重要原因是這一市場發展潛力巨大。中國電動汽車百人會副秘書長師建華對《中國消費者報》記者表示，我國是全球最大的新能源車市場，新能源車行業加速發展，動力電池退役量劇增，預計到2030年動力電池退役量可能達到350萬噸，屆時動力電池回收市場規模有望超千億元。“我認為，做好動力電池回收利用不僅關乎新能源市場可持續發展，也是化解資源瓶頸問題的有效手段。因此，業內應加快建設科學規范的動力電池回收利用體系，持續提高再生材料應用比例。”他說道。
動力電池管理迫在眉睫
2100萬輛以上——這是截至目前全國新能源車保有量的最新統計數據。而這一數據在去年3月份還僅為1400萬輛左右。不到一年時間，新能源車保有量躍升至2000萬輛大關以上，新能源車單月市場滲透率也悄然升至35%左右。2月18日，比亞迪董事長王傳福在廣東省高質量發展大會上公開表示，預計今年新能源汽車單月滲透率將超過50%。
近年來，隨著新能源車市場認可度持續攀升，新能源車銷量呈穩定增長勢頭。中國汽車工業協會數據顯示，1月，新能源車銷量達72.9萬輛，同比增長78.8%，是國內車市中增長最為迅猛的細分市場。
連續走高的數據折射出新能源車市場健康發展的同時，也有一個現實問題亟待解決——動力電池管理。早在新能源車發展初期，如何加強動力電池梯次化利用及管理，是擺在市場各方面前的一道難題。不過，由于彼時業內將主要重心放在提升新能源車市場銷量增長方面，對于這一問題關注程度較低。中國汽車工程學會預計，到2030年，動力電池退役量將達到350萬噸。但國務院發展研究中心調查發現，截至2023年，我國新能源車動力電池規范化回收率不足25%。有關退役電池去向及如何處理利用成為業內關注的焦點。
《意見》提出，加強廢舊動力電池循環利用。組織開展生產者回收目標責任制行動。建立健全動力電池生態設計、碳足跡核算等標準體系，積極參與制定動力電池循環利用國際標準，推動標準規范國際合作互認。
這并非政策層面首次對加強動力電池管理予以重視。2021年9月，科技部、市場監管總局等5部門聯合發布《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，提出鼓勵梯次利用企業與新能源車生產、動力蓄電池生產及報廢機動車回收拆解等企業協議合作，利用現有回收渠道，高效回收廢舊動力蓄電池用于梯次利用。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向《中國消費者報》記者表示，新能源車動力電池退役后，一般仍有七成左右的剩余容量，可降級用于儲能、備電等場景，實現剩余電量最大化利用。動力電池梯次利用即對新能源車退役動力電池進行必要的檢驗檢測、分類、拆分、電池修復或重組為梯次產品，使其可應用至其他領域。
目前，新能源汽車消費市場的大門已經打開，今年我國將有望成為全球首個新能源車年銷量突破千萬輛大關的汽車市場。業內預計，在未來一段時期內，新能源車將逐步取代傳統燃油汽車成為乘用車市場發展的最大貢獻者，因此《意見》將如何改變動力電池回收現狀，備受消費市場關注。
推動動力電池梯次利用率
據悉，動力電池梯次利用是資源綜合利用的新興領域，梯次利用企業主要集中在電池退役量大、技術資源優勢明顯的京津冀、長三角、珠三角等地區。眾所周知，通過梯次利用可以延長動力電池使用壽命，使電池的使用價值最大化，降低電池全生命周期成本。雖然動力電池梯次利用優點諸多，但記者注意到，政策層面對其卻較為謹慎。去年3月，北京市城市管理委員會發布了《關于公開征集“十四五”中后期新型儲能電站擬建項目的通知》，明確要求不得使用梯次利用動力電池，重點支持安全度較高的技術路線。而此前國家能源局發布相關文件時也表達過相同的觀點。由此可見，想要打消業內對退役動力電池再利用方面的顧慮，需盡快建立起退役電池評價與檢測體系。
《意見》提出，推動動力電池梯次利用產品質量認證，研究制定廢舊動力電池回收拆解企業技術規范。此外，開展清理廢舊動力電池“作坊式回收”聯合專項檢查行動。
作為新能源車最重要的核心部件，動力電池質量好壞直接決定著車輛的產品可靠性。因此，正確處理動力電池是新能源車健康發展的重要基礎。崔東樹表示，面對大量廢棄動力電池，需要一套科學的管理評價體系來對廢舊動力電池做出劃分，滿足相關標準的廢舊動力電池再經過重新加工后，可在其他領域發揮其剩余價值。
根據預測，2025年通過回收動力電池可再生的鋰、鈷、鎳、錳資源量分別約占相應需求量的27.7%、55.5%、28.7%和47.9%。不難看出，回收動力電池已成為動力電源原材料供應的主要組成部分。
去年以來，隨著新能源車國家補貼正式退出以及原材料價格出現波動，多款新能源車型市場售價提高，其中不乏一些自主品牌新能源車型，市場售價超50萬元以上。如今，實施多年的新能源車免征購置稅政策開始“退坡”，扶持力度的減弱更需要新能源車以穩定的市場價格吸引消費市場關注。因此，動力電池梯次利用率能否緩解電池原材料價格的困擾，進而促使新能源車產品終端售價下降，有待進一步觀察。
提高再生材料應用比例
近年來，包括多家市場主流車企在內在動力電池回收領域動作頻頻。2018年，比亞迪與鐵塔公司合作，將回收的比亞迪電池用作基站儲能備用；2022年，愛馳汽車與天奇股份及其參股公司上海萬高簽署協議，三方共建新能源動力電池運營及售后服務體系。此外，通用、大眾、豐田等外資品牌也紛紛通過自建或合作建立動力電池回收體系。
《意見》要求，結合落實生產者責任延伸制度，開展再生材料應用升級行動，引導汽車、電器電子產品等生產企業提高再生材料使用比例。值得注意的是，某自主新造車品牌披露了其車輛的可回收利用率：其品牌旗下車型的可再利用率為93.2%、可回收利用率為95.5%；其另一款熱銷車型的可再利用率為93%、可回收利用率為95.9%。
事實上，除了政策方面要求外，業內關注動力電池回收的重要原因是這一市場發展潛力巨大。中國電動汽車百人會副秘書長師建華對《中國消費者報》記者表示，我國是全球最大的新能源車市場，新能源車行業加速發展，動力電池退役量劇增，預計到2030年動力電池退役量可能達到350萬噸，屆時動力電池回收市場規模有望超千億元。“我認為，做好動力電池回收利用不僅關乎新能源市場可持續發展，也是化解資源瓶頸問題的有效手段。因此，業內應加快建設科學規范的動力電池回收利用體系，持續提高再生材料應用比例。”他說道。
