動力電池瘋狂內卷下，一輪更為慘烈的價格戰或在醞釀中。
1 月 16 日消息，36 氪 PowerOn 從多位產業鏈人士處獲悉，為了保證市場地位，寧德時代正在梳理產線資源，推動降本。據行業知情人士透露，寧德時代正在向車企推廣 173Ah 的 VDA 規格磷酸鐵鋰電芯，標配 2.2C 倍率快充，走大單品路線。"24 年中旬有幾家車企都會切換到這款產品，電芯價格相當低，加量不加價，目標就是 10-20 萬元的純電市場。"
與此同時，近日比亞迪旗下弗迪電池也在內部通知，敦促團隊繼續降本：2023 年，采購團隊通過層層篩選，去劣存優，充分招標競價等手段，實現了利益最大化。
市場猜測，在寧德時代、比亞迪強推降本下，動力電池是否會跌至，甚至跌破 "0.3 元 /Wh" ？
這絕非空穴來風，日前零跑汽車副總裁曹力在接受媒體采訪時表示，零跑汽車的鐵鋰電芯采購價，已經做到了 0.4 元 /Wh，年中將低于 0.4 元，他認為 " 動力電池的價格可以壓縮到 0.32 元 /Wh。"
0.32 元 /Wh 是什么概念？
根據東吳證券分析測算，按照碳酸鋰 8 萬價格測算，龍頭鐵鋰電芯成本預計 0.32 元 /Wh 左右（不含稅），龍頭三元 523 電芯成本預計 0.45 元 /Wh 左右（不含稅）；而二線廠商鐵鋰與三元電芯成本約分別為 0.37/Wh 和 0.50/Wh 左右。
考慮到行業三線電池廠目前產能利用率預計僅有 30-40%，且良品率較低，B 品較多，預計鐵鋰電芯成本超 0.4 元 /Wh，三元電芯成本可能超過 0.6 元 /Wh。
同樣假設 8 萬碳酸鋰價格，根據東吳證券測算，鐵鋰電芯二線龍頭電池廠盈虧平衡點價格預計 0.45-0.5 元 /Wh（含稅，對應 pack 售價 0.6-0.7 元 /Wh）；三元電芯二線電池廠盈虧平衡點價格預計 0.6-0.65 元 /Wh（含稅，對應 pack 為 0.8-0.9 元 /Wh）。
而據鑫欏鋰電數據，1 月 25 日，電池級碳酸鋰均價為 9.83 萬元 / 噸，最低價為 9.53 萬元 / 噸，高于東吳證券預測值；另一方面目前方形動力電芯（磷酸鐵鋰）均價為 0.38 元 /Wh，最低價降至 0.33 元 /Wh；方形動力電芯（磷酸鐵鋰）均價為 0.475 元 /Wh，最低價降至 0.44 元 /Wh。
綜上分析，目前大部分二三線廠商幾乎都處于虧損狀態，很多企業可能熬不過此輪洗牌周期。
而這一切都源于產業瘋狂且殘酷的擴張競賽。
EVTank 數據顯示，到 2026 年年底，全球 46 家納入統計范圍內的動力（儲能）電池企業的規劃合計產能將達到 6730.0GWh，相比 2023 年上半年的實際產能增長了 182.3%。從實際需求量來看，EVTank 在《中國鋰離子電池行業發展白皮書（2023 年）》中預計 2023 年和 2026 年全球動力（儲能）電池的需求量將分別為 1096.5GWh 和 2614.6GWh，全行業的名義產能利用率將從 2023 年的 46.0% 下降到 2026 年的 38.8%。
而據 24 潮產業研究院 ( TTIR ) 統計，僅 20 家動力 / 儲能電池企業 2025 年產能規劃已達 6188GWh 若考慮全球范圍內其他產業巨頭的發展規劃，2025 年全球動力 / 儲能電池企業產能規劃很可能將超過 8000GWh。而根據市場最樂觀預測，到 2025 年動力 / 儲能電池市場的總需求也不過 2010GWh。
行業共識，未來整個動力電池產業鏈可能都將進入超級產能過剩周期，市場博弈與洗牌進程可能進一步加劇。24 潮產業研究院 ( TTIR ) 統計的一組數據顯示：截止目前，在動力電池、儲能電池、正極材料、負極材料、電解液與鋰電隔膜這 6 大核心賽道上，已知的企業產能規劃均遠超 2025 年第三方研究機構對市場需求的預測上限，未來三年內出現嚴重產能過剩似乎已經不可避免。
首先看 24 潮產業研究院 ( TTIR ) 統計的一組數據：截止目前，在動力電池、儲能電池、正極材料、負極材料、電解液與鋰電隔膜這 6 大核心賽道上，已知的企業產能規劃均遠超 2025 年第三方研究機構對市場需求的預測上限，未來三年內出現嚴重產能過剩似乎已經不可避免。
" 過剩 " 是制造業競爭的市場常態，但絕對過剩或巨量過剩，必將引起市場慘烈競爭和強烈洗牌。
近幾個月內，已有多位產業領袖公開呼吁警惕動力電池領域出現的 " 超級產能過剩與瘋狂價格戰 " 現象及風險。
比如在 "2023 中國汽車重慶論壇 " 上，長安汽車董事長朱榮華公開表示，新能源汽車行業早已經告別了過去 " 少電、缺電、貴電 " 的局面，國內電池行業出現了產能過剩的情況，而且產能過剩的現象還非常嚴重。下一步，電池企業或將迎來自己的 " 淘汰賽 " 。
摩根士丹利也分析認為，中國市場的 " 價格戰 " 或將加速二線電池廠商進入產能整合與優勝劣汰的階段。
事實也確實如此，在 2023 年的價格戰與慘烈市場競爭中，已經有很多企業近乎被淘汰出局。據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據，2023 年全年我國新能源汽車市場共計 43 家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期減少了 5 家。
另外，2023 年前 3 家、前 5 家、前 10 家動力電池企業總裝車量占比分別為 78.8%、87.4% 和 96.8%，分別同比上一年同期增長了 0.6、2.1 和 1.8 個百分點，產業集中度還在進一步提升。
去年 11 月底，一則天津市捷威動力工業有限公司（簡稱捷威動力）的《公司停工停產、員工放假及培訓通知》震動業界。其通知顯示，捷威動力計劃自 12 月 1 日起停產，復工時間將根據公司經營情況另行通知。
隨后，捷威動力確認了這一消息，稱天津捷威部分中后臺支持部門員工停工，系公司根據戰略及業務需求做出的臨時業務調整。
捷威動力并非無名之輩。官網顯示，該公司成立于 2009 年，注冊資本 12.18 億元，總部位于天津，同時擁有鹽城、長興兩大生產基地，有效產能達到 10GWh，在職人員超過 2400 名。2022 年，其市場占有率排行行業第 11，2023 年前 10 個月，仍排在行業第 13。
截至 2023 年 6 月底，復星國際 ( 00656.HK ) 及其管理的基金持有捷威動力 49.95% 的股權，為其第一大股東。復星國際披露的數據顯示，2022 年，捷威動力營業收入達 25.89 億元，同比增長 127.22%，未披露凈利情況。
據接近捷威動力的人士向媒體透露，捷威動力目前還沒有盈利，當前市場競爭激烈，短時間內亦看不到盈利前景。原有投資人不愿意繼續承受虧損，正在籌劃更換投資人，新的投資方可能會調整產能規劃。在投資方完成交接之前，公司決定部分生產基地暫時停產。
歷史已經多次證明，在價格戰爭狂潮下，幾乎沒有贏家，即便是產業巨頭也可能遭遇嚴重沖擊。以 2023 年第三季度（7-9 月份）數據為例， 101 家鋰電公司整體營業收入同比上一年同期下降了 4.97%，整體毛利率水平下降了 3.52 個百分點，歸母凈利潤降幅達 48.84%。
即便是強如寧德時代，2023 年第三季度其營業收入與歸母凈利潤增速也降至 8.28% 和 10.66%，為過去三年來最低增速（2022 年同期增速分別為 232.47% 和 160.80%）；電解液龍頭天賜材料無論營收，還是歸母凈利潤均連續三個季度負增長，且呈現加速下降趨勢；鋰電隔膜龍頭恩捷股份歸母凈利潤更是連續四個季度下降；正極材料龍頭湖南裕能第三季度營收與規模凈利潤也分別同比下降了 10.30% 和 37.44% 等等。
對于價格戰，華為任正非曾表示，一家企業的成功不是靠低價去贏得市場，而應該要靠技術。" 低價格、低質量、低成本，會摧毀我們未來的戰略競爭力。企業必須有合理的盈利，才會去持續投資研發。沒有適當的利潤積累，把利潤打這么低的時候，實際上是在戰略上破壞這個產品。"
縱觀產業發展趨勢與變化，未來全球動力電池企業必將圍繞新技術、新產能、新資本等多個維度展開新一輪深度較量，競爭成敗必將對未來產業格局與發展產生深遠影響。筆者分析認為，未來擁有 " 技術突破與持續創新力，先進產能布局與高效執行力，全球化布局與發展，財務健康與雄厚資本實力 " 等四大能力的動力電池企業更具有穿越周期，持續發展壯大的基因與實力。
1 月 16 日消息，36 氪 PowerOn 從多位產業鏈人士處獲悉，為了保證市場地位，寧德時代正在梳理產線資源，推動降本。據行業知情人士透露，寧德時代正在向車企推廣 173Ah 的 VDA 規格磷酸鐵鋰電芯，標配 2.2C 倍率快充，走大單品路線。"24 年中旬有幾家車企都會切換到這款產品，電芯價格相當低，加量不加價，目標就是 10-20 萬元的純電市場。"
與此同時，近日比亞迪旗下弗迪電池也在內部通知，敦促團隊繼續降本：2023 年，采購團隊通過層層篩選，去劣存優，充分招標競價等手段，實現了利益最大化。
市場猜測，在寧德時代、比亞迪強推降本下，動力電池是否會跌至，甚至跌破 "0.3 元 /Wh" ？
這絕非空穴來風，日前零跑汽車副總裁曹力在接受媒體采訪時表示，零跑汽車的鐵鋰電芯采購價，已經做到了 0.4 元 /Wh，年中將低于 0.4 元，他認為 " 動力電池的價格可以壓縮到 0.32 元 /Wh。"
0.32 元 /Wh 是什么概念？
根據東吳證券分析測算，按照碳酸鋰 8 萬價格測算，龍頭鐵鋰電芯成本預計 0.32 元 /Wh 左右（不含稅），龍頭三元 523 電芯成本預計 0.45 元 /Wh 左右（不含稅）；而二線廠商鐵鋰與三元電芯成本約分別為 0.37/Wh 和 0.50/Wh 左右。
考慮到行業三線電池廠目前產能利用率預計僅有 30-40%，且良品率較低，B 品較多，預計鐵鋰電芯成本超 0.4 元 /Wh，三元電芯成本可能超過 0.6 元 /Wh。
同樣假設 8 萬碳酸鋰價格，根據東吳證券測算，鐵鋰電芯二線龍頭電池廠盈虧平衡點價格預計 0.45-0.5 元 /Wh（含稅，對應 pack 售價 0.6-0.7 元 /Wh）；三元電芯二線電池廠盈虧平衡點價格預計 0.6-0.65 元 /Wh（含稅，對應 pack 為 0.8-0.9 元 /Wh）。
而據鑫欏鋰電數據，1 月 25 日，電池級碳酸鋰均價為 9.83 萬元 / 噸，最低價為 9.53 萬元 / 噸，高于東吳證券預測值；另一方面目前方形動力電芯（磷酸鐵鋰）均價為 0.38 元 /Wh，最低價降至 0.33 元 /Wh；方形動力電芯（磷酸鐵鋰）均價為 0.475 元 /Wh，最低價降至 0.44 元 /Wh。
綜上分析，目前大部分二三線廠商幾乎都處于虧損狀態，很多企業可能熬不過此輪洗牌周期。
而這一切都源于產業瘋狂且殘酷的擴張競賽。
EVTank 數據顯示，到 2026 年年底，全球 46 家納入統計范圍內的動力（儲能）電池企業的規劃合計產能將達到 6730.0GWh，相比 2023 年上半年的實際產能增長了 182.3%。從實際需求量來看，EVTank 在《中國鋰離子電池行業發展白皮書（2023 年）》中預計 2023 年和 2026 年全球動力（儲能）電池的需求量將分別為 1096.5GWh 和 2614.6GWh，全行業的名義產能利用率將從 2023 年的 46.0% 下降到 2026 年的 38.8%。
而據 24 潮產業研究院 ( TTIR ) 統計，僅 20 家動力 / 儲能電池企業 2025 年產能規劃已達 6188GWh 若考慮全球范圍內其他產業巨頭的發展規劃，2025 年全球動力 / 儲能電池企業產能規劃很可能將超過 8000GWh。而根據市場最樂觀預測，到 2025 年動力 / 儲能電池市場的總需求也不過 2010GWh。
行業共識，未來整個動力電池產業鏈可能都將進入超級產能過剩周期，市場博弈與洗牌進程可能進一步加劇。24 潮產業研究院 ( TTIR ) 統計的一組數據顯示：截止目前，在動力電池、儲能電池、正極材料、負極材料、電解液與鋰電隔膜這 6 大核心賽道上，已知的企業產能規劃均遠超 2025 年第三方研究機構對市場需求的預測上限，未來三年內出現嚴重產能過剩似乎已經不可避免。
首先看 24 潮產業研究院 ( TTIR ) 統計的一組數據：截止目前，在動力電池、儲能電池、正極材料、負極材料、電解液與鋰電隔膜這 6 大核心賽道上，已知的企業產能規劃均遠超 2025 年第三方研究機構對市場需求的預測上限，未來三年內出現嚴重產能過剩似乎已經不可避免。
" 過剩 " 是制造業競爭的市場常態，但絕對過剩或巨量過剩，必將引起市場慘烈競爭和強烈洗牌。
近幾個月內，已有多位產業領袖公開呼吁警惕動力電池領域出現的 " 超級產能過剩與瘋狂價格戰 " 現象及風險。
比如在 "2023 中國汽車重慶論壇 " 上，長安汽車董事長朱榮華公開表示，新能源汽車行業早已經告別了過去 " 少電、缺電、貴電 " 的局面，國內電池行業出現了產能過剩的情況，而且產能過剩的現象還非常嚴重。下一步，電池企業或將迎來自己的 " 淘汰賽 " 。
摩根士丹利也分析認為，中國市場的 " 價格戰 " 或將加速二線電池廠商進入產能整合與優勝劣汰的階段。
事實也確實如此，在 2023 年的價格戰與慘烈市場競爭中，已經有很多企業近乎被淘汰出局。據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據，2023 年全年我國新能源汽車市場共計 43 家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期減少了 5 家。
另外，2023 年前 3 家、前 5 家、前 10 家動力電池企業總裝車量占比分別為 78.8%、87.4% 和 96.8%，分別同比上一年同期增長了 0.6、2.1 和 1.8 個百分點，產業集中度還在進一步提升。
去年 11 月底，一則天津市捷威動力工業有限公司（簡稱捷威動力）的《公司停工停產、員工放假及培訓通知》震動業界。其通知顯示，捷威動力計劃自 12 月 1 日起停產，復工時間將根據公司經營情況另行通知。
隨后，捷威動力確認了這一消息，稱天津捷威部分中后臺支持部門員工停工，系公司根據戰略及業務需求做出的臨時業務調整。
捷威動力并非無名之輩。官網顯示，該公司成立于 2009 年，注冊資本 12.18 億元，總部位于天津，同時擁有鹽城、長興兩大生產基地，有效產能達到 10GWh，在職人員超過 2400 名。2022 年，其市場占有率排行行業第 11，2023 年前 10 個月，仍排在行業第 13。
截至 2023 年 6 月底，復星國際 ( 00656.HK ) 及其管理的基金持有捷威動力 49.95% 的股權，為其第一大股東。復星國際披露的數據顯示，2022 年，捷威動力營業收入達 25.89 億元，同比增長 127.22%，未披露凈利情況。
據接近捷威動力的人士向媒體透露，捷威動力目前還沒有盈利，當前市場競爭激烈，短時間內亦看不到盈利前景。原有投資人不愿意繼續承受虧損，正在籌劃更換投資人，新的投資方可能會調整產能規劃。在投資方完成交接之前，公司決定部分生產基地暫時停產。
歷史已經多次證明，在價格戰爭狂潮下，幾乎沒有贏家，即便是產業巨頭也可能遭遇嚴重沖擊。以 2023 年第三季度（7-9 月份）數據為例， 101 家鋰電公司整體營業收入同比上一年同期下降了 4.97%，整體毛利率水平下降了 3.52 個百分點，歸母凈利潤降幅達 48.84%。
即便是強如寧德時代，2023 年第三季度其營業收入與歸母凈利潤增速也降至 8.28% 和 10.66%，為過去三年來最低增速（2022 年同期增速分別為 232.47% 和 160.80%）；電解液龍頭天賜材料無論營收，還是歸母凈利潤均連續三個季度負增長，且呈現加速下降趨勢；鋰電隔膜龍頭恩捷股份歸母凈利潤更是連續四個季度下降；正極材料龍頭湖南裕能第三季度營收與規模凈利潤也分別同比下降了 10.30% 和 37.44% 等等。
對于價格戰，華為任正非曾表示，一家企業的成功不是靠低價去贏得市場，而應該要靠技術。" 低價格、低質量、低成本，會摧毀我們未來的戰略競爭力。企業必須有合理的盈利，才會去持續投資研發。沒有適當的利潤積累，把利潤打這么低的時候，實際上是在戰略上破壞這個產品。"
縱觀產業發展趨勢與變化，未來全球動力電池企業必將圍繞新技術、新產能、新資本等多個維度展開新一輪深度較量，競爭成敗必將對未來產業格局與發展產生深遠影響。筆者分析認為，未來擁有 " 技術突破與持續創新力，先進產能布局與高效執行力，全球化布局與發展，財務健康與雄厚資本實力 " 等四大能力的動力電池企業更具有穿越周期，持續發展壯大的基因與實力。
