發展新能源汽車產業，安徽再一次走在前列。
正文
對于發展產業，安徽人有自己的心得，尤其是通過國資帶動產業高質量發展的合肥模式，更是備受矚目。當年合肥拯救瀕死的蔚來，一度成為新能源汽車行業的美談。
這一次，安徽選擇再次攜手蔚來，共同推動換電模式的發展。
近日，皖能集團、安徽省交控集團和蔚來在合肥簽署戰略合作協議，三方將支持新成立的中安能源有序推動1000座儲充換一體式換電站建設，打造共享新能源汽車儲充換網絡。同時，江淮、奇瑞也加入換電聯盟，使得公開與蔚來合作換電的車企達到4家。
蔚來堅持的換電模式迎來新發展
多年來，蔚來一直秉持“可充可換可升級”的戰略補能，曾一度是目前售價30萬以上的國內唯一支持換電模式的新能源汽車品牌。不同于其他新能源車將油電混合作為過渡，不依賴于當下大火的增程技術，蔚來的換電模式一直被視為“最笨”的補能戰略而備受爭議。
而時至今日，局面卻有了新的變化。2023年，蔚來在全球新建了1035座換電站。按照規劃，蔚來今年還要再新建1000座換電站和20000根充電樁，加上當下和中安能源合作即將推進的1000座儲充換一體站，蔚來在全國的補能基建網絡還將迎來一次巨大的飛躍。
換電聯盟密集擴容，換電站也在瘋狂鋪設，恍然間，蔚來已經長成為新能源時代的“基建王”。
換電成為公共服務產品
這次多家車企加入換電聯盟，以及和中安能源的密切合作使得換電技術和服務逐漸有了公共服務產品的屬性。
中安能源最大的股東是皖能集團，這是由安徽省政府出資設立的國有獨資公司，持股比例為31.5%。緊隨其后的第二大股東就是蔚來，持股比例為19.25%。除了皖能集團，參與合作的還有安徽交控，是安徽全省統一的高速公路投資運營管理平臺，集團營運占據了安徽91%的高速公路。從背后資方就能看出這次合作非同小可了。
按照合作協議，中安能源要推動建設1000座集儲、充、換一體的新型換電站，由蔚來提供換電技術和運營服務。那么1000座換電站是個什么概念呢？要知道中石化在安徽省的加油站一共也就只有900多座。可想而知在換電站推進建成之后，換電將和加油一樣簡單。
國資的出手一定程度上為蔚來實現了減負，另一方面也將換電從自家品牌的私域產品，逐步發展成一個公共服務產品。換電服務向公共服務產品的轉變也可從此次換電聯盟的擴員中窺見一般。
換電聯盟，合作共贏
2018年，蔚來的首座換電站在深圳落地，5年間蔚來在換電領域不斷加碼，換電朋友圈也不斷擴容。繼長安和吉利之后，蔚來又牽手了江淮和奇瑞兩家車企合作換電業務，目前公開合作的車企已達4家，換電聯盟至此初步形成。
蔚來換電業務的第一個合作對象是長安汽車，雙方除了在推動換電電池標準建立、換電站運營等方面展開合作外，還將共同進行換電車型的研發，首款共用電池包的可換電乘用車計劃將于2025年上市。
蔚來與吉利簽署的換電合作協議則重在B端市場的運營。為蔚來拓寬換電的基本面的同時，還有助于蔚來擴大換電服務在B端市場的優勢。
換電在B端市場的主要優勢是相比燃油車，網約車司機使用換電模式的年收入要多33.1%；相比不換電的純電車，司機則能每天節省一兩個小時的充電時間，接更多訂單，相比以往其年收入要高約13.8%。
政策推動利好換電服務推動
自2020年以來，新能源汽車換電模式被中央多個部門支持和推廣。同年四月財政部等四部委聯合發布新能源補貼政策，明確指出起售價30萬元以上的新能源汽車不再享受補貼，但支持換電模式的車輛例外，以此鼓勵“換電”新型商業模式發展。
2021年11月，《電動汽車換電安全要求》國家標準正式實施，這是我國汽車制造行業在換電行業制定的第一個基本通用性國家標準。
2022年12月，國務院頒布了《擴大內需戰略規劃綱要（2022-2035年）》，進一步明確要推進汽車換電站等配套設施建設。
而在2023年6月的世界動力電池大會上，工信部提出要推動換電電池尺寸、換點接口、通信協議等標準統一，為行業的規范化發展奠定了基礎。
也是6月，財政部、稅務總局、工業和信息化部還聯合發布《關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，對于支持“換電模式”的新能源汽車直接給予一定的稅收優惠。
除了國家政策的扶持，地方政府也在積極推進換電基站的建設，在建站方面提供一些經濟扶持。可以說從中央到地方，近年來國家都一直在推動換電服務模式的發展，這為蔚來等當下一眾“換電聯盟”成員車企的換電服務模式發展提供了有利保障。
更契合當下的用戶體驗
相比于當下主流的超充，換電最大的優勢在于其能夠保障電池的及時檢測和常用常新。除了電池容量，電池壽命也是影響電動汽車續航的一大重要因素。而過度超充對電池的性能的衰減是無法避免的，也就是說如果經常使用超充進行滿充，對電池的壽命是有比較明顯的影響。
換電的服務模式中，既是企業對電車快速補能的保障，又讓用戶在買車時實現“車電分離”，先為用戶省下一筆“大錢”，再從使用角度，避免了用戶對電池安全隱患的擔憂。畢竟換下來的電池，車企都會幫用戶檢查好，充好電，再進行上架換電。
最后
就用戶體驗而言，換電的服務模式滿足了純電車類似油車一樣的補能體驗，同時也保障了純電車用戶對電池壽命的擔憂。就國家政策而言，也是利好換電模式發展的。如果蔚來的“換電聯盟”，繼續擴張下去，會不會從更多方向優化換電模式，降低換電成本，實現不同品牌車的換電互通，我們可以拭目以待。
正文
對于發展產業，安徽人有自己的心得，尤其是通過國資帶動產業高質量發展的合肥模式，更是備受矚目。當年合肥拯救瀕死的蔚來，一度成為新能源汽車行業的美談。
這一次，安徽選擇再次攜手蔚來，共同推動換電模式的發展。
近日，皖能集團、安徽省交控集團和蔚來在合肥簽署戰略合作協議，三方將支持新成立的中安能源有序推動1000座儲充換一體式換電站建設，打造共享新能源汽車儲充換網絡。同時，江淮、奇瑞也加入換電聯盟，使得公開與蔚來合作換電的車企達到4家。
蔚來堅持的換電模式迎來新發展
多年來，蔚來一直秉持“可充可換可升級”的戰略補能，曾一度是目前售價30萬以上的國內唯一支持換電模式的新能源汽車品牌。不同于其他新能源車將油電混合作為過渡，不依賴于當下大火的增程技術，蔚來的換電模式一直被視為“最笨”的補能戰略而備受爭議。
而時至今日，局面卻有了新的變化。2023年，蔚來在全球新建了1035座換電站。按照規劃，蔚來今年還要再新建1000座換電站和20000根充電樁，加上當下和中安能源合作即將推進的1000座儲充換一體站，蔚來在全國的補能基建網絡還將迎來一次巨大的飛躍。
換電聯盟密集擴容，換電站也在瘋狂鋪設，恍然間，蔚來已經長成為新能源時代的“基建王”。
換電成為公共服務產品
這次多家車企加入換電聯盟，以及和中安能源的密切合作使得換電技術和服務逐漸有了公共服務產品的屬性。
中安能源最大的股東是皖能集團，這是由安徽省政府出資設立的國有獨資公司，持股比例為31.5%。緊隨其后的第二大股東就是蔚來，持股比例為19.25%。除了皖能集團，參與合作的還有安徽交控，是安徽全省統一的高速公路投資運營管理平臺，集團營運占據了安徽91%的高速公路。從背后資方就能看出這次合作非同小可了。
按照合作協議，中安能源要推動建設1000座集儲、充、換一體的新型換電站，由蔚來提供換電技術和運營服務。那么1000座換電站是個什么概念呢？要知道中石化在安徽省的加油站一共也就只有900多座。可想而知在換電站推進建成之后，換電將和加油一樣簡單。
國資的出手一定程度上為蔚來實現了減負，另一方面也將換電從自家品牌的私域產品，逐步發展成一個公共服務產品。換電服務向公共服務產品的轉變也可從此次換電聯盟的擴員中窺見一般。
換電聯盟，合作共贏
2018年，蔚來的首座換電站在深圳落地，5年間蔚來在換電領域不斷加碼，換電朋友圈也不斷擴容。繼長安和吉利之后，蔚來又牽手了江淮和奇瑞兩家車企合作換電業務，目前公開合作的車企已達4家，換電聯盟至此初步形成。
蔚來換電業務的第一個合作對象是長安汽車，雙方除了在推動換電電池標準建立、換電站運營等方面展開合作外，還將共同進行換電車型的研發，首款共用電池包的可換電乘用車計劃將于2025年上市。
蔚來與吉利簽署的換電合作協議則重在B端市場的運營。為蔚來拓寬換電的基本面的同時，還有助于蔚來擴大換電服務在B端市場的優勢。
換電在B端市場的主要優勢是相比燃油車，網約車司機使用換電模式的年收入要多33.1%；相比不換電的純電車，司機則能每天節省一兩個小時的充電時間，接更多訂單，相比以往其年收入要高約13.8%。
政策推動利好換電服務推動
自2020年以來，新能源汽車換電模式被中央多個部門支持和推廣。同年四月財政部等四部委聯合發布新能源補貼政策，明確指出起售價30萬元以上的新能源汽車不再享受補貼，但支持換電模式的車輛例外，以此鼓勵“換電”新型商業模式發展。
2021年11月，《電動汽車換電安全要求》國家標準正式實施，這是我國汽車制造行業在換電行業制定的第一個基本通用性國家標準。
2022年12月，國務院頒布了《擴大內需戰略規劃綱要（2022-2035年）》，進一步明確要推進汽車換電站等配套設施建設。
而在2023年6月的世界動力電池大會上，工信部提出要推動換電電池尺寸、換點接口、通信協議等標準統一，為行業的規范化發展奠定了基礎。
也是6月，財政部、稅務總局、工業和信息化部還聯合發布《關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，對于支持“換電模式”的新能源汽車直接給予一定的稅收優惠。
除了國家政策的扶持，地方政府也在積極推進換電基站的建設，在建站方面提供一些經濟扶持。可以說從中央到地方，近年來國家都一直在推動換電服務模式的發展，這為蔚來等當下一眾“換電聯盟”成員車企的換電服務模式發展提供了有利保障。
更契合當下的用戶體驗
相比于當下主流的超充，換電最大的優勢在于其能夠保障電池的及時檢測和常用常新。除了電池容量，電池壽命也是影響電動汽車續航的一大重要因素。而過度超充對電池的性能的衰減是無法避免的，也就是說如果經常使用超充進行滿充，對電池的壽命是有比較明顯的影響。
換電的服務模式中，既是企業對電車快速補能的保障，又讓用戶在買車時實現“車電分離”，先為用戶省下一筆“大錢”，再從使用角度，避免了用戶對電池安全隱患的擔憂。畢竟換下來的電池，車企都會幫用戶檢查好，充好電，再進行上架換電。
最后
就用戶體驗而言，換電的服務模式滿足了純電車類似油車一樣的補能體驗，同時也保障了純電車用戶對電池壽命的擔憂。就國家政策而言，也是利好換電模式發展的。如果蔚來的“換電聯盟”，繼續擴張下去，會不會從更多方向優化換電模式，降低換電成本，實現不同品牌車的換電互通，我們可以拭目以待。
