在 2022 年 11 月末創出 59 萬元 / 噸的歷史高點后，電池級碳酸鋰價格一路震蕩下跌。
1 月 15 日消息，上海鋼聯發布的數據顯示，電池級碳酸鋰價格較上次持平，均價報 9.7 萬元 / 噸。
1 月 8 日，電池級碳酸鋰價格跌破 10 萬元 / 噸大關。
這對于動力電池回收企業來說，是個壞消息。如果碳酸鋰價格每噸低于 10 萬元，作為 " 正規軍 " 的電池回收企業將無利可圖。
國內有大約 12 萬家企業注冊了電池回收業務，而符合工信部白名單的 " 正規軍 " 企業只有 156 家。" 正規軍 " 由于高投入，毛利較低，競爭不過 C 端的小作坊。中國新能源汽車動力電池規范化回收率不足 25%。
而傳統的濕法回收工藝流程長、污染大、成本高，再加上各國關于電池回收的法規越來越嚴，動力電池回收企業在進行著一場關于技術調整和商業模式的圍城之戰。
法規與現狀
隨著新能源汽車的持續發展，隨之逐步攀升的還有動力電池退役量，動力電池的壽命為 5-8 年，解決退役動力電池回收問題已迫在眉睫。
從化學成分角度看，廢舊鋰離子電池含有的物質、電解質及其轉化產物等成分，如果進入生態，可造成環境污染甚至人身傷害。
電池材料回收本身具有多重經濟價值。鋰電池在高端設備退役以后，依然可以滿足部分低端用電器的需求，可以梯次利用；即使報廢，無法再滿足更深層次的使用，其所含的鋰鈷鎳等相對稀有的戰略性金屬依然具有再生價值。此外，電池材料回收還具備能耗上的經濟價值。
日美歐在立法和市場執行體系方面已經建立起比較完善的規則。
日本在廢舊電池的回收方面起步較早，雖然沒有制定電池專項立法，但是在環境保護法領域，已確立了 " 基本法 - 綜合法 - 專項法 " 的循環經濟立法體系。
早在 1994 年，日本就建立起較為完善的 " 蓄電池生產 - 銷售 - 回收 - 再生處理 " 的逆向物流電池回收體系，電池生產企業自主制定動力蓄電池回收方案，整車生產企業在廢舊電池回收利用方面起到重要作用。
美國主要從聯邦、州和地方三個層級立法，形成一套完整的電池回收管理法律制度體系。在市場方面，回收利用模式以生產者責任延伸和押金制度為基礎，建立電池回收利用網絡，同時廢舊電池回收企業以協議價將提純的再生原材料賣給電池生產企業，完成回收產業閉環。
歐盟電池新法規《電池與廢電池法規》完成 20 天的公示后，于 2023 年 8 月 17 日正式生效，并且將于 2024 年 2 月 18 日起強制執行。
歐盟新電池法類目繁多，除了規定誰生產誰回收之外，基本上是為進入歐洲市場的電池制定了門檻更高的 " 電子護照 "：提供電池碳足跡聲明和標簽；設定最低回收率及材料回收目標；進入歐洲市場的電池需要貼上二維碼和數字護照，其中動力電池被明確要求具有電子記錄。
國內目前尚未對電池回收有類似歐盟的具體指標，但作為綱領性文件，《十四五工業綠色發展規劃》表明，要在 2025 年建成較為完善的動力電池回收利用體系。自 2018 年起，主要由工信部采取動力電池回收白名單企業的方法，目前已經發布了 5 批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單；與此同時，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》正在加快制定。
涉及原材料最低回收率方面，歐盟的《電池與廢電池法規》第八條規定：到 2030 年，鈷、鉛、鋰、鎳再生原材料含量占比分別達到 12%、85%、4%、4%; 到 2035 年則提升至 20%、85%、10%、12%。
根據高工產業研究院 ( GGII ) 的數據，全球資源的稀缺程度預計在 2035 年之后將進一步加劇，可以開采的鋰、鈷、鎳分別只能支撐當年需求量 35 年、14 年和 36 年。
鋰、鈷、鎳作為中國的核心戰略資源，對外依存度較高。
據《全球礦業發展報告 2023》，2022 年，中國的碳酸鋰進口、鈷礦砂及其精礦進口、鎳礦砂及其精礦進口三項均在全球排第一。
其中，碳酸鋰進口量占全球進口總量的 54%，主要從智利和阿根廷進口，進口占比分別為 90% 和 9%；鈷礦砂及其精礦進口量占全球進口總量的 91%，同比增長 38%，主要從剛果（金） ( 99.9%）進口；鎳礦砂及其精礦進口量占全球進口總量的 92%，同比減少 9%，主要從菲律賓（83%）進口。
接受汽車商業評論采訪的多位業內人士均表示，完善動力電池回收利用，可以大大緩解資源進口依賴。
根據 GGII 預測，預計 2030 年，可回收的鋰、鈷、鎳、錳資源量，分別約占相應需求量的 58%、62%、70%、 42%。
三大痛點
前述業內人士認為，動力電池回收企業面臨競爭環境、價格、技術三大痛點。
據中國新能源汽車動力電池回收利用產業協同發展聯盟（CABRCA）秘書處 2023 年 11 月 20 日發布的動力電池退役數據月報，2023 年 1~10 月全國共產生退役動力電池的 13.9 萬噸，同比增長 70.9%。其中，磷酸鐵鋰占比超過 50%。
工信部第五批白名單企業審批過后，電池回收白名單企業已達到 156 家，規劃建設廢動力鋰電池處理產能 987.5 萬噸，環評批復產能 469.2 萬噸。
十幾萬噸的退役電池量，和白名單上 " 正規軍 " 的 987.5 萬噸的規劃處理能力相比，量太少，根本不夠吃，還有諸多低價的 " 小作坊 " 在爭貨源。
據汽車商業評論了解，動力電池回收企業的玩家大致包括兩大類，一類是廠廢端，包括主機廠、電池廠以及汽車拆解廠，另一類是 C 端，量大且分散。小作坊多來自 C 端。
根據富寶金屬網的數據，目前國內注冊 " 電池回收 " 的企業約有 12 萬家。國務院發展研究中心的調查報告顯示，截至 2023 年，中國新能源汽車動力電池規范化回收率不足 25%。
退役的動力電池主要有兩種處理方法，其一是梯次利用，即將退役的動力鋰電池用在其他領域作為電能的載體使用，從而充分發揮剩余殘值，主要是對性能下降、不符合動力電池標準的電池包進行拆解篩分重組，最后進行系統集成，然后用在一些對能量密度要求不高的領域，多用在無人叉車與 AGV、低速電動車、用戶側儲能電站等。寶馬等車企已經率先在這些梯次利用場景上作了試驗和布局。
其二是拆解回收，即對退役電池進行放電和拆解，提煉原材料，從而實現循環利用。這又分為兩個流程，一個是預處理機械物理流程，包括破碎拆解分類，此后是一系列的化學冶金過程。
2023 年 11 月，在安徽阜陽召開的新能源汽車全生命周期綠色發展大會上，與會的企業代表反應 " 正規軍 " 不如 " 小作坊 "，大致估算下來，流向白名單企業的退役電池不到四分之一，有近四分之三的廢舊電池被小作坊以及小企業消化。
小作坊的回收工藝簡單粗暴，以低成本獲得高利潤。這對需要規模化的正規企業來說，顯然難以與之正面競爭。小作坊綜合回收的毛利率約為 60%，遠高于專業回收公司的 25%-35%。
一位動力電池回收企業高管對汽車商業評論表示，對正規企業來說，廢舊鋰電池回收打粉的投入主要包括設備成本、運營成本和環保成本。
以設備成本來看，相關的設備需要有破碎設備、分選設備、打粉設備等。設備價格根據性能、規模和技術水平等因素不同而各異。一套廢舊鋰電池回收設備的價格大約在百十萬到幾百萬元之間。這筆不小的投入，造成拆解裝備不足。
暴跌的碳酸鋰價格讓做動力電池回收的企業生意難做。
中科院院士歐陽明高歐陽明高曾稱，從電池回收的角度來說，如果碳酸鋰價格每噸低于 10 萬元，電池回收行業會受到較大影響。
" 現在跌得太快，電池廢料還沒回來，價格已經跌了，在經濟上不可行。" 前述動力電池回收企業高管對汽車商業評論表示，碳酸鋰的價格影響了電池回收企業人的心態，搞得人心惶惶的。
該高管還稱，第三方報價機構與回收企業報價之間存有分歧。" 車企或者運營方會根據第三方資訊平臺的報價來詢價，會根據他們的報價問我們能不能做。它給的價格實際上我們有時候不能收，因為收了就虧本。我們不知道它（第三方報價機構）系數取在哪里，我們有時候會被這個數據會綁定。定價權這個事情，可能需要一個好的平臺做個指引。"
再加上期貨市場上盤面的沖擊，投機資金與實體套保博弈，市場情緒放大價格彈性，動力電池回收企業對電池廢料的定價有些頭疼。
無錫動力電池再生技術有限公司總經理黃良取在 2023 世界新能源汽車大會上稱，近年來變化多樣的電池包結構，也對回收拆解帶來了技術難題。
市面上的電池結構，有寧德時代麒麟電池以及上汽魔方電池為代表的 CTP 方案，比亞迪刀片電池的 CTB 方案，特斯拉的 CTC 方案，零跑的 MTC 方案等。
CTP 方案是取消模組形態，取消電池包橫縱梁、底部水冷板以及隔熱墊的單獨設計，集成為多功能彈性夾層，適配方形的三元或者磷酸鐵鋰電芯。上汽魔方電池的 CTP 方案將電芯躺平放置，電池包可換性較強；CTB 方案將刀片電池的上蓋與車身地板集成于一體，適配方形磷酸鐵鋰電芯；特斯拉的 CTC 方案是圓柱電芯排列在車身上，形成基電池艙，前后直接連接車身大型鑄件，電池上蓋代替車身地板，適配 4680 圓注電芯；零跑的 MTC 方案是電池包將車身底盤作為上殼體，托盤為下殼體，內部由方形大模組構成，適用于方形電芯。
不論是 CTP 還是 CTC，都是把電芯粘在車上的方式，都會用到膠。黃良取稱，模組包好拆，解膠是難點。
他說，涉及到無損拆解，除了靠人工拆解之外，還需要有智能柔性拆解技術，要基于點云的回收電池包結構建模，研究基于視覺和力覺的拆解序列，開發智能柔性拆解技術與裝備等。
技術、商業模式尋求突破
動力電池回收的鏈條較長。上游主要是廢舊電池回收，廢料來自退役的動力電池、儲能電池、3C 電池以及電池廠廢料。中游主要是梯次利用和再生，下游主要是應用，包括提供梯次利用的電池包和回收產生的硫酸鋰、硫酸鈷、硫酸錳、硫酸鐵材料。
其中，退役的動力電池、儲能電池經過分類、拆解、篩選、檢測、重組和質檢，形成梯次利用電池包。動力電池和儲能電池報廢的電芯、3C 電池和電池廠廢料，則經過放電并分類，破碎后進入滾筒篩內分選出黑粉，黑粉采用濕法浸出工藝，來回收其中的有價金屬。
黑粉主要有三元電池黑粉和磷酸鐵鋰電池黑粉，為廢舊正極粉和負極粉的混合物，產品純度大于 96%，主要雜質為少量的銅和鋁，含量均在 1.5% 左右。
濕法回收是通過堿浸，脫除黑粉中的雜質，隨后在加有還原劑的硫酸體系下浸出鎳、鈷、錳和鋰。浸出液經除雜、萃取、反萃等工序，分別得到硫酸鎳、硫酸錳、硫酸鈷溶液。最后，將最終的萃取液蒸發濃縮，采用過飽和碳酸鈉溶液沉淀碳酸鋰。
濕法浸出工藝處理黑粉的過程中，會副產大量的廢水，廢水處理成本高、流程冗余，該工藝的副產物渣量大，棄渣也屬于危廢范圍，廢渣后期還需要通過火法工藝進行高溫無害化處理，冶煉工藝流程繁瑣。
一般來說，磷酸鐵鋰電池的處理方式是通過梯次利用發揮剩余價值，三元電池則以拆解回收為主。
黃良取稱，如果電芯的廢料價格比較高，高于梯次利用的價格，大家可能就不做梯次利用了，直接做破碎回收。" 在成本和技術可行的情況下，做梯次利用是可以的。"
2023 年 12 月 18 日，在成都舉辦的中國動力電池回收利用產業年會上，多名教授和長虹智能、華友循環、瑞科美、賽德美等企業提出 " 物理法 " 回收及正負極材料直接修復。
賽德美新能源科技有限公司董事長趙小勇稱，與會人士多提 " 物理法 " 回收，究其原因，一是今年碳酸鋰價格從 2022 年炒作的 60 萬 / 噸回歸到如今不足 10 萬元 / 噸，傳統濕法回收企業拋開環保因素因素外，回收磷酸鐵鋰的收益因其 " 三高原因 " ——流程長生產成本高、加酸堿等強刺激物質導致環保成本高、設備廠房等固投成本高，不能覆蓋其綜合回收成本，濕法企業不愿意也不能再回收廢磷酸鐵鋰電池。
二是磷酸鐵鋰電池已占動力電池中的比例達到 70%，大儲能用鋰電池全是磷酸鐵鋰電池。隨著 2025 年前后鋰電池退役的第一個小高峰及 2030 年前后鋰電池退役（含動力和儲能）的第一個大高峰的到來，有更多的退役和報廢的磷酸鐵鋰電池等待環保的物理法回收企業來處理。
物理法回收指的是將電池經過其自主開發的單體自動化精確設計生產線之后，能被拆解成為外殼、電解液、隔膜、銅箔、鋁箔、正極粉、負極粉等七種材料，其中廢舊電池拆解出來的正負極粉可以做到 99% 的分離率，單體電池七種材料全組份回收率達 95%。
傳統的濕法回收工藝則不回收電解液和隔膜，正負極混合，金屬雜質多，銅鋁被氧化，綜合回收率大概是 85%。
區別于傳統的濕法回收工藝，使用物理法的企業稱，在電池拆解處理環節不會額外添加酸、堿，不會產生大量的廢酸、廢堿和廢渣，能夠解決廢磷酸鐵鋰電池回收的經濟性環保難題。
據汽車商業評論了解，格林美等企業一方面提升濕法回收工藝，比如在堅持先放電、再破碎的安全情況下，考慮使用是硫酸或是氯鹽等不同的溶液放電，以提高對電池黑粉的提取效率。提完鋰之后的剩余量，拿來做三元前驅體以及濃度梯度材料體系。
隨著退役的磷酸鐵鋰電池回收量加大，格林美準備將磷鐵渣做成磷酸鐵，再回到磷酸鐵鋰電池的制造中去，形成企業內的閉環同時可以降低成本，也考慮對磷酸鐵鋰電池進行物理修復與再生等。
從商業模式來看，動力電池回收企業多采取 " 以租代售 "、" 廢料換原料 " 模式。
" 以租代售 " 模式是將退役的動力電池包安全拆解后進行重組和檢測，檢測合格后再出租。該模式主要平衡了用戶采購成本高的問題。
龍頭動力電池回收企業如華友鈷業和格林美，已經和車企及電池廠建立了閉環的回收循環合作。前者和寶馬、浦項集團、LG 新能源，后者和奔馳及寧德時代建立了閉環的電池回收合作關系。
和車企及電池廠綁定、融合更深，是為了規避碳酸鋰價格劇烈波動對收益帶來巨大的沖擊。
此外，隨著中國汽車出海，銷往海外的新能源汽車也越來越多。
1 月 9 日發布的乘聯會統計數據顯示，2023 年，中國乘用車出口 383 萬輛，同比增長 62%。其中，新能源車出口 104 萬輛，增長 43 萬輛。
根據歐盟新電池法規要求，銷售的新能源汽車報廢的舊電池必須運回汽車生產地進行回收處理。前述電池回收企業高管稱，國內有固廢法規限制，在外海銷售的國產新能源汽車廢舊電池不能通過進口。
根據《環境保護部、商務部、國家發展和改革委員會、海關總署、國家質量監督檢驗檢疫總局聯合公告》（2014 年第 80 號）規定，廢舊電池在《禁止進口固體廢物目錄》中，屬于禁止進口的產品。
在這種情況下，該高管稱，有實力的電池回收企業選擇在東南亞布局建廠，也考慮跟隨出海建廠的中國車企形成同盟，在當地建立回收循環工廠。
1 月 15 日消息，上海鋼聯發布的數據顯示，電池級碳酸鋰價格較上次持平，均價報 9.7 萬元 / 噸。
1 月 8 日，電池級碳酸鋰價格跌破 10 萬元 / 噸大關。
這對于動力電池回收企業來說，是個壞消息。如果碳酸鋰價格每噸低于 10 萬元，作為 " 正規軍 " 的電池回收企業將無利可圖。
國內有大約 12 萬家企業注冊了電池回收業務，而符合工信部白名單的 " 正規軍 " 企業只有 156 家。" 正規軍 " 由于高投入，毛利較低，競爭不過 C 端的小作坊。中國新能源汽車動力電池規范化回收率不足 25%。
而傳統的濕法回收工藝流程長、污染大、成本高，再加上各國關于電池回收的法規越來越嚴，動力電池回收企業在進行著一場關于技術調整和商業模式的圍城之戰。
法規與現狀
隨著新能源汽車的持續發展，隨之逐步攀升的還有動力電池退役量，動力電池的壽命為 5-8 年，解決退役動力電池回收問題已迫在眉睫。
從化學成分角度看，廢舊鋰離子電池含有的物質、電解質及其轉化產物等成分，如果進入生態，可造成環境污染甚至人身傷害。
電池材料回收本身具有多重經濟價值。鋰電池在高端設備退役以后，依然可以滿足部分低端用電器的需求，可以梯次利用；即使報廢，無法再滿足更深層次的使用，其所含的鋰鈷鎳等相對稀有的戰略性金屬依然具有再生價值。此外，電池材料回收還具備能耗上的經濟價值。
日美歐在立法和市場執行體系方面已經建立起比較完善的規則。
日本在廢舊電池的回收方面起步較早，雖然沒有制定電池專項立法，但是在環境保護法領域，已確立了 " 基本法 - 綜合法 - 專項法 " 的循環經濟立法體系。
早在 1994 年，日本就建立起較為完善的 " 蓄電池生產 - 銷售 - 回收 - 再生處理 " 的逆向物流電池回收體系，電池生產企業自主制定動力蓄電池回收方案，整車生產企業在廢舊電池回收利用方面起到重要作用。
美國主要從聯邦、州和地方三個層級立法，形成一套完整的電池回收管理法律制度體系。在市場方面，回收利用模式以生產者責任延伸和押金制度為基礎，建立電池回收利用網絡，同時廢舊電池回收企業以協議價將提純的再生原材料賣給電池生產企業，完成回收產業閉環。
歐盟電池新法規《電池與廢電池法規》完成 20 天的公示后，于 2023 年 8 月 17 日正式生效，并且將于 2024 年 2 月 18 日起強制執行。
歐盟新電池法類目繁多，除了規定誰生產誰回收之外，基本上是為進入歐洲市場的電池制定了門檻更高的 " 電子護照 "：提供電池碳足跡聲明和標簽；設定最低回收率及材料回收目標；進入歐洲市場的電池需要貼上二維碼和數字護照，其中動力電池被明確要求具有電子記錄。
國內目前尚未對電池回收有類似歐盟的具體指標，但作為綱領性文件，《十四五工業綠色發展規劃》表明，要在 2025 年建成較為完善的動力電池回收利用體系。自 2018 年起，主要由工信部采取動力電池回收白名單企業的方法，目前已經發布了 5 批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單；與此同時，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》正在加快制定。
涉及原材料最低回收率方面，歐盟的《電池與廢電池法規》第八條規定：到 2030 年，鈷、鉛、鋰、鎳再生原材料含量占比分別達到 12%、85%、4%、4%; 到 2035 年則提升至 20%、85%、10%、12%。
根據高工產業研究院 ( GGII ) 的數據，全球資源的稀缺程度預計在 2035 年之后將進一步加劇，可以開采的鋰、鈷、鎳分別只能支撐當年需求量 35 年、14 年和 36 年。
鋰、鈷、鎳作為中國的核心戰略資源，對外依存度較高。
據《全球礦業發展報告 2023》，2022 年，中國的碳酸鋰進口、鈷礦砂及其精礦進口、鎳礦砂及其精礦進口三項均在全球排第一。
其中，碳酸鋰進口量占全球進口總量的 54%，主要從智利和阿根廷進口，進口占比分別為 90% 和 9%；鈷礦砂及其精礦進口量占全球進口總量的 91%，同比增長 38%，主要從剛果（金） ( 99.9%）進口；鎳礦砂及其精礦進口量占全球進口總量的 92%，同比減少 9%，主要從菲律賓（83%）進口。
接受汽車商業評論采訪的多位業內人士均表示，完善動力電池回收利用，可以大大緩解資源進口依賴。
根據 GGII 預測，預計 2030 年，可回收的鋰、鈷、鎳、錳資源量，分別約占相應需求量的 58%、62%、70%、 42%。
三大痛點
前述業內人士認為，動力電池回收企業面臨競爭環境、價格、技術三大痛點。
據中國新能源汽車動力電池回收利用產業協同發展聯盟（CABRCA）秘書處 2023 年 11 月 20 日發布的動力電池退役數據月報，2023 年 1~10 月全國共產生退役動力電池的 13.9 萬噸，同比增長 70.9%。其中，磷酸鐵鋰占比超過 50%。
工信部第五批白名單企業審批過后，電池回收白名單企業已達到 156 家，規劃建設廢動力鋰電池處理產能 987.5 萬噸，環評批復產能 469.2 萬噸。
十幾萬噸的退役電池量，和白名單上 " 正規軍 " 的 987.5 萬噸的規劃處理能力相比，量太少，根本不夠吃，還有諸多低價的 " 小作坊 " 在爭貨源。
據汽車商業評論了解，動力電池回收企業的玩家大致包括兩大類，一類是廠廢端，包括主機廠、電池廠以及汽車拆解廠，另一類是 C 端，量大且分散。小作坊多來自 C 端。
根據富寶金屬網的數據，目前國內注冊 " 電池回收 " 的企業約有 12 萬家。國務院發展研究中心的調查報告顯示，截至 2023 年，中國新能源汽車動力電池規范化回收率不足 25%。
退役的動力電池主要有兩種處理方法，其一是梯次利用，即將退役的動力鋰電池用在其他領域作為電能的載體使用，從而充分發揮剩余殘值，主要是對性能下降、不符合動力電池標準的電池包進行拆解篩分重組，最后進行系統集成，然后用在一些對能量密度要求不高的領域，多用在無人叉車與 AGV、低速電動車、用戶側儲能電站等。寶馬等車企已經率先在這些梯次利用場景上作了試驗和布局。
其二是拆解回收，即對退役電池進行放電和拆解，提煉原材料，從而實現循環利用。這又分為兩個流程，一個是預處理機械物理流程，包括破碎拆解分類，此后是一系列的化學冶金過程。
2023 年 11 月，在安徽阜陽召開的新能源汽車全生命周期綠色發展大會上，與會的企業代表反應 " 正規軍 " 不如 " 小作坊 "，大致估算下來，流向白名單企業的退役電池不到四分之一，有近四分之三的廢舊電池被小作坊以及小企業消化。
小作坊的回收工藝簡單粗暴，以低成本獲得高利潤。這對需要規模化的正規企業來說，顯然難以與之正面競爭。小作坊綜合回收的毛利率約為 60%，遠高于專業回收公司的 25%-35%。
一位動力電池回收企業高管對汽車商業評論表示，對正規企業來說，廢舊鋰電池回收打粉的投入主要包括設備成本、運營成本和環保成本。
以設備成本來看，相關的設備需要有破碎設備、分選設備、打粉設備等。設備價格根據性能、規模和技術水平等因素不同而各異。一套廢舊鋰電池回收設備的價格大約在百十萬到幾百萬元之間。這筆不小的投入，造成拆解裝備不足。
暴跌的碳酸鋰價格讓做動力電池回收的企業生意難做。
中科院院士歐陽明高歐陽明高曾稱，從電池回收的角度來說，如果碳酸鋰價格每噸低于 10 萬元，電池回收行業會受到較大影響。
" 現在跌得太快，電池廢料還沒回來，價格已經跌了，在經濟上不可行。" 前述動力電池回收企業高管對汽車商業評論表示，碳酸鋰的價格影響了電池回收企業人的心態，搞得人心惶惶的。
該高管還稱，第三方報價機構與回收企業報價之間存有分歧。" 車企或者運營方會根據第三方資訊平臺的報價來詢價，會根據他們的報價問我們能不能做。它給的價格實際上我們有時候不能收，因為收了就虧本。我們不知道它（第三方報價機構）系數取在哪里，我們有時候會被這個數據會綁定。定價權這個事情，可能需要一個好的平臺做個指引。"
再加上期貨市場上盤面的沖擊，投機資金與實體套保博弈，市場情緒放大價格彈性，動力電池回收企業對電池廢料的定價有些頭疼。
無錫動力電池再生技術有限公司總經理黃良取在 2023 世界新能源汽車大會上稱，近年來變化多樣的電池包結構，也對回收拆解帶來了技術難題。
市面上的電池結構，有寧德時代麒麟電池以及上汽魔方電池為代表的 CTP 方案，比亞迪刀片電池的 CTB 方案，特斯拉的 CTC 方案，零跑的 MTC 方案等。
CTP 方案是取消模組形態，取消電池包橫縱梁、底部水冷板以及隔熱墊的單獨設計，集成為多功能彈性夾層，適配方形的三元或者磷酸鐵鋰電芯。上汽魔方電池的 CTP 方案將電芯躺平放置，電池包可換性較強；CTB 方案將刀片電池的上蓋與車身地板集成于一體，適配方形磷酸鐵鋰電芯；特斯拉的 CTC 方案是圓柱電芯排列在車身上，形成基電池艙，前后直接連接車身大型鑄件，電池上蓋代替車身地板，適配 4680 圓注電芯；零跑的 MTC 方案是電池包將車身底盤作為上殼體，托盤為下殼體，內部由方形大模組構成，適用于方形電芯。
不論是 CTP 還是 CTC，都是把電芯粘在車上的方式，都會用到膠。黃良取稱，模組包好拆，解膠是難點。
他說，涉及到無損拆解，除了靠人工拆解之外，還需要有智能柔性拆解技術，要基于點云的回收電池包結構建模，研究基于視覺和力覺的拆解序列，開發智能柔性拆解技術與裝備等。
技術、商業模式尋求突破
動力電池回收的鏈條較長。上游主要是廢舊電池回收，廢料來自退役的動力電池、儲能電池、3C 電池以及電池廠廢料。中游主要是梯次利用和再生，下游主要是應用，包括提供梯次利用的電池包和回收產生的硫酸鋰、硫酸鈷、硫酸錳、硫酸鐵材料。
其中，退役的動力電池、儲能電池經過分類、拆解、篩選、檢測、重組和質檢，形成梯次利用電池包。動力電池和儲能電池報廢的電芯、3C 電池和電池廠廢料，則經過放電并分類，破碎后進入滾筒篩內分選出黑粉，黑粉采用濕法浸出工藝，來回收其中的有價金屬。
黑粉主要有三元電池黑粉和磷酸鐵鋰電池黑粉，為廢舊正極粉和負極粉的混合物，產品純度大于 96%，主要雜質為少量的銅和鋁，含量均在 1.5% 左右。
濕法回收是通過堿浸，脫除黑粉中的雜質，隨后在加有還原劑的硫酸體系下浸出鎳、鈷、錳和鋰。浸出液經除雜、萃取、反萃等工序，分別得到硫酸鎳、硫酸錳、硫酸鈷溶液。最后，將最終的萃取液蒸發濃縮，采用過飽和碳酸鈉溶液沉淀碳酸鋰。
濕法浸出工藝處理黑粉的過程中，會副產大量的廢水，廢水處理成本高、流程冗余，該工藝的副產物渣量大，棄渣也屬于危廢范圍，廢渣后期還需要通過火法工藝進行高溫無害化處理，冶煉工藝流程繁瑣。
一般來說，磷酸鐵鋰電池的處理方式是通過梯次利用發揮剩余價值，三元電池則以拆解回收為主。
黃良取稱，如果電芯的廢料價格比較高，高于梯次利用的價格，大家可能就不做梯次利用了，直接做破碎回收。" 在成本和技術可行的情況下，做梯次利用是可以的。"
2023 年 12 月 18 日，在成都舉辦的中國動力電池回收利用產業年會上，多名教授和長虹智能、華友循環、瑞科美、賽德美等企業提出 " 物理法 " 回收及正負極材料直接修復。
賽德美新能源科技有限公司董事長趙小勇稱，與會人士多提 " 物理法 " 回收，究其原因，一是今年碳酸鋰價格從 2022 年炒作的 60 萬 / 噸回歸到如今不足 10 萬元 / 噸，傳統濕法回收企業拋開環保因素因素外，回收磷酸鐵鋰的收益因其 " 三高原因 " ——流程長生產成本高、加酸堿等強刺激物質導致環保成本高、設備廠房等固投成本高，不能覆蓋其綜合回收成本，濕法企業不愿意也不能再回收廢磷酸鐵鋰電池。
二是磷酸鐵鋰電池已占動力電池中的比例達到 70%，大儲能用鋰電池全是磷酸鐵鋰電池。隨著 2025 年前后鋰電池退役的第一個小高峰及 2030 年前后鋰電池退役（含動力和儲能）的第一個大高峰的到來，有更多的退役和報廢的磷酸鐵鋰電池等待環保的物理法回收企業來處理。
物理法回收指的是將電池經過其自主開發的單體自動化精確設計生產線之后，能被拆解成為外殼、電解液、隔膜、銅箔、鋁箔、正極粉、負極粉等七種材料，其中廢舊電池拆解出來的正負極粉可以做到 99% 的分離率，單體電池七種材料全組份回收率達 95%。
傳統的濕法回收工藝則不回收電解液和隔膜，正負極混合，金屬雜質多，銅鋁被氧化，綜合回收率大概是 85%。
區別于傳統的濕法回收工藝，使用物理法的企業稱，在電池拆解處理環節不會額外添加酸、堿，不會產生大量的廢酸、廢堿和廢渣，能夠解決廢磷酸鐵鋰電池回收的經濟性環保難題。
據汽車商業評論了解，格林美等企業一方面提升濕法回收工藝，比如在堅持先放電、再破碎的安全情況下，考慮使用是硫酸或是氯鹽等不同的溶液放電，以提高對電池黑粉的提取效率。提完鋰之后的剩余量，拿來做三元前驅體以及濃度梯度材料體系。
隨著退役的磷酸鐵鋰電池回收量加大，格林美準備將磷鐵渣做成磷酸鐵，再回到磷酸鐵鋰電池的制造中去，形成企業內的閉環同時可以降低成本，也考慮對磷酸鐵鋰電池進行物理修復與再生等。
從商業模式來看，動力電池回收企業多采取 " 以租代售 "、" 廢料換原料 " 模式。
" 以租代售 " 模式是將退役的動力電池包安全拆解后進行重組和檢測，檢測合格后再出租。該模式主要平衡了用戶采購成本高的問題。
龍頭動力電池回收企業如華友鈷業和格林美，已經和車企及電池廠建立了閉環的回收循環合作。前者和寶馬、浦項集團、LG 新能源，后者和奔馳及寧德時代建立了閉環的電池回收合作關系。
和車企及電池廠綁定、融合更深，是為了規避碳酸鋰價格劇烈波動對收益帶來巨大的沖擊。
此外，隨著中國汽車出海，銷往海外的新能源汽車也越來越多。
1 月 9 日發布的乘聯會統計數據顯示，2023 年，中國乘用車出口 383 萬輛，同比增長 62%。其中，新能源車出口 104 萬輛，增長 43 萬輛。
根據歐盟新電池法規要求，銷售的新能源汽車報廢的舊電池必須運回汽車生產地進行回收處理。前述電池回收企業高管稱，國內有固廢法規限制，在外海銷售的國產新能源汽車廢舊電池不能通過進口。
根據《環境保護部、商務部、國家發展和改革委員會、海關總署、國家質量監督檢驗檢疫總局聯合公告》（2014 年第 80 號）規定，廢舊電池在《禁止進口固體廢物目錄》中，屬于禁止進口的產品。
在這種情況下，該高管稱，有實力的電池回收企業選擇在東南亞布局建廠，也考慮跟隨出海建廠的中國車企形成同盟，在當地建立回收循環工廠。
