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文 | 新能源行業觀察，作者 | 趙國建，編輯 | 和暢
12月14日，北京中雪，等待充電的公交隊列尤其長。
上下午班交接時段，史祺照例將公交車開回四惠交通樞紐充電。他發現前面排著5輛車身18米長的“大1路”公交車，從充電樁一路堵到了站點入口。
史祺對新能源行業觀察表示，冬季碰上降溫天氣，車里的暖風必須一直開著，因此會比平時消耗更多電量。“現在跑一趟單程就需要充電，若是夏天開空調，往返一圈充一次電就夠了”。
駕齡二十余年的史祺，是北京新能源公交車“氣改電”的見證者之一。2000年，他正式成為北京1路公交車司機；6年前，他曾駕駛的天然氣燃料公交車，替換為紅白外觀的純電動車。
圖／雪天的北京公交車站 來源/新能源行業觀察拍攝
2023年11月13日，工業和信息化部、交通運輸部等8部門印發《關于啟動第一批公共領域車輛全面電動化先行區試點的通知》，首批試點城市包括北京、深圳、重慶、成都、鄭州、寧波、廈門、濟南、石家莊、唐山、柳州、海口、長春、銀川和鄂爾多斯等15城。
此輪純電公交車等城市領域商用車，以及充電樁、換電站等配套設施的大批量投放，標志著我國新能源公交進一步向純電動化階段邁進。而隨著純電動公交覆蓋率的不斷提升，其運營和電池問題也隨之凸顯。
乘客習慣了純電公交的“冷”
與史祺同為1路公交車司機的保峰，看到北京降溫的天氣預報信息后，在出班前戴好了厚手套，墊上了自發熱鞋墊，“不然車里太冷受不了”。
而對于一部分固定公交乘客來說，他們早已經習慣冬季乘坐純電公交車時的寒冷。“大家都知道電不夠使，這幾年就這樣。”
保峰每天平均要跑兩圈半（往返為一圈）。每到達線路的終點/起點站時，他都要花15分鐘時間為公交車充電，包含在原本的司機休息時間內。因此，純電公交車在調度上與傳統天然氣公交車沒有太大區別。
“現在的電池續航，跑短線還行，稍微長一點的線路，再加上堵車，就比較費勁了。”保峰向新能源行業觀察表示。
據了解，1路純電動公交車搭載鈦酸鋰電池，總儲電量為168.912kWh,最大續航130公里。而1路公交線路從起點到終點，共有29站，全長26公里。
圖/正在充電的純電動“大1路”公交車 來源／新能源行業觀察拍攝
思迪駕駛的57路公交車，曾經也從天然氣更換為純電動車型。但因為線路經常堵車，加上本身的大車型疊加8組磷酸鐵鋰動力電池的車自重，哪怕跑一趟一充電，電量也難以支撐日常線路運營。
“線路太堵了，尤其早晚高峰時網約車特別多，沒辦法就這路況。”“續航焦慮”的公交司機思迪，為了保障線路正常運營，只得限制空調和暖風的使用。碰上降溫天氣，乘客的相關投訴對他來說都成了“家常便飯”。
直到2020年，“氣改電”的57路公交車，又換回了天然氣車型。
公交車的安保巡查大木對新能源行業觀察介紹，“現在車子只需要每天加一次天然氣，氣不夠了也可以隨時去加氣站補充，電車就不行，充電要個過程”。另外，“純電公交車也容易沒有地方充電，有的場站特別小，加不了充電樁，就只能用那種‘氣電車’。”
大木認為，相比于純電動公交車，新能源公交車中的氣電混合動力公交車更為便利，且在遠途運輸方面表現較好，因為它們不容易出現電池充電不足的問題。
駛入停運困局
除純電公交車的充電特性外，大木還回憶起一次公交運營途中的電池故障。“剛開到八寶山，公交車電池過熱，需要原地停幾分鐘，車才能啟動。再開一段路，還需要再冷卻一下。”那一次，公交車從玉泉路轉去臺灣街，不到2公里的路程卻耗時將近兩個小時。
關于純電動公交車的運營狀況和駕駛體驗，大多圍繞其動力電池特性。保峰向新能源行業觀察表示，“電車開著比較輕，氣車會更沉一點。”他還指出，純電公交車型的空間沒有天然氣公交寬敞，因為動力電池組需要占用很多后部空間。
在乘客眼中，純電動公交車同樣有著特別的乘坐體驗。
小堯常坐的幾條無錫市公交線路，近年來，陸陸續續置換成了純電動公交車。小堯認為，電動公交車“乘坐起來噪音小，車廂環境內沒有很濃烈的汽油味，而且起步很平穩。”
河南鄭州的房薇偶爾會乘坐一次純電動公交車，“每次都感覺很好。新的公交車外觀更漂亮，先進的東西更多，而且車內還有更多便民的地方”。
在深圳生活的柳樂，每星期會乘坐三四次公交車。對他來說，純電動公交車則是“不知不覺間就已經全換了，非常快”。截至2022年底，深圳已實現公交100%純電動化。
無錫、鄭州、深圳等地，代表了全國公交車電動化發展最為成熟的城市面貌。然而，全國公交電動化進程中，近期，曹縣、保定、黃石、商丘、獻縣等多地頻發的電動公交停運事件引起了廣泛關注。
其中，2023年6月，保定市公共交通有限公司對外稱，其首批購置的純電動公交車動力電池已超出質保期限，存在安全隱患，被迫全部退出營運。因電池衰減嚴重，部分車輛不得不重新換回傳統燃油公交車。
8月，黃石市鴻泰公共巴士有限公司稱，前期購買的電動公交車出現電池問題，部分車次停運，線路只能勉強維持。高溫天氣下，司機為了省電，“都不敢開空調”。
在極寒氣候條件下，純電公交的電池續航問題更為嚴重。
11月7日，內蒙古阿爾山市宏盛公交客運公司發出通知稱，由于氣溫驟降，天氣轉冷，車輛的續航里程無法滿足現有運營需求，因此公司不得不暫停所有公交車的營運。次日，該公司再發通告稱，已向大興安旅游公司借用兩臺燃油車，恢復運行阿爾山伊爾施往返車輛。
亟待更新的動力電池
造成純電公交車停運困局的最主要原因，顯然和動力電池有關。
眾所周知，磷酸鐵鋰電池的安全性更高一些，所以純電公交一般會使用磷酸鐵鋰電池。但磷酸鐵鋰電池也具有能量密度低和低溫性差的不足。另外，公交車需要頻繁充放電，一定程度上也加速了電池衰減。
而當動力電池不能滿足公交車輛的日常運營時，更換電池成為解決途徑之一，但不菲的價格會讓運營公司左右為難。
據2022年湖南郴州市公布的純電動公交車采購及舊車電池更換項目招標公告，舊車的電池更換費用為18萬元／輛。
自2016年底起，電動客車購置補貼逐年退坡，至2022年底，新能源汽車購置補貼徹底取消，高昂的電池更換成本加重了公交公司的負擔。
不過，相比傳統天然氣公交車的“一月一小修，兩月一大養”，電動公交車的總體維護需求相對較低，“三電”系統幾乎不會突然出現故障。然而，一旦運行時出現電池質量問題，就沒辦法靠臨時維修來解決，通常只能直接上拖車。
前期尚不成熟的電池技術，也大幅縮短了部分電動公交車的使用周期。北京671路公交司機廣平對新能源行業觀察表示，之前他駕駛的一代、二代電動客車，配套電池技術和性能都不夠完善。
而近年來，新型電池技術的應用已顯著提高純電動公交動力電池的續航里程。2023年，671線路也“新換了一批純電動公交車，實際續航能跑300多公里，在不堵車的線路足夠日常使用了”。
圖/適用于純電動商用車的磷酸鐵鋰電池 來源/新能源行業觀察拍攝
寧德時代相關人員就向新能源行業觀察表示，目前公司正在推進高比能三代電池包技術，可應用于純電動公交車，解決其電池續航瓶頸，支持極端氣溫下更穩定運行。
數據顯示，LFP-228Ah的能量密度達到了176Wh/kg，而格力電器早前披露的交易報告書顯示，鈦酸鋰電池能量密度在58Wh/kg-91Wh/kg之間。這就意味著同樣的重量下，現在的電池包技術可以讓純電公交續航提升1-2倍。
而大體積公交車使用的磷酸鐵鋰電池能量密度在100Kh/kg左右，顯然高比能三代電池包技術在能量密度上也有較大提升。
此外，欣旺達也正在積極開發適用于低溫環境的三元鋰電池。
甚至某國內頭部電池企業也向新能源行業觀察透露，目前電池行業整體朝半固態、固態電池技術方向發展，雖然還未進入量產階段，但國內很多電池廠都在這一領域有所布局。
除電池技術外，電動公交領域的創新電池解決方案也正在逐漸跟進。晟捷新能源技術部負責人也對新能源行業觀察表示，公司正在開發碳納米管導電漿料產品，可有效提升電池的循環壽命，包括在快充性能上的輔助提升。
自2009年“十城千輛工程”以來，公交車電動化市場需求逐漸擴大。
目前看來，電池行業正在不斷尋求技術升級和瓶頸突破，以提高純電動公交車的電池動力性能和使用壽命，共同推動公交車電動化的可持續健康發展，以期在未來幾年實現清潔、高效、環保的城市交通愿景。
*題圖及文內配圖來源于新能源行業觀察拍攝。
*文中人物均為化名。
