12月17日早六點三十分，蔚來CEO李斌駕駛蔚來ET7汽車從上海出發，一路向南直播實測蔚來首款150kWh超長續航車載動力電池的續航表現。“當日晚八點，李斌順利到達廈門市湖里區，標志著“換電車”續航里程正式邁入一千公里大關，換電模式正在大踏步進入一個全新的發展階段。
然而，回顧過去，換電模式并非沒有遇到過困難。歷經試錯和挑戰，它在發展中積累了經驗并逐漸朝著更加成熟和可持續的方向前進，在突破“千里大關”的當下，換電模式的未來前景也自然成為了各界關注的焦點。
實測續航里程達一千公里
圖源：蔚來APP直播
換電模式的誕生與成熟
我國的換電模式發展歷程可分為三個階段。
第一階段，是在中國推廣新能源汽車的早期，大約為2009-2017年。中國自2009年“十城千輛”工程開始示范推廣新能源汽車，并在公共領域為主進行探索。此時，以國家電網為主要玩家，提出“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”16字方針，在電動公交等領域探索換電。如今的奧動新能源的前身電巴新能源，也是在這一階段開始換電研發應用的。伯坦科技創始人聶亮，也在這一時期參與、負責了浙江電網的換電示范工程。薛家島公交換電站這一輪換電探索，主要在公共領域展開，這輪探索面臨了設備成本高、動力電池成本高、動力電池技術不夠成熟等諸多挑戰。隨著主力國家電網的戰略轉移，國家電網放棄換電路線，這一舉措使得換電路線的發展很快陷入低迷。
第二階段，要以北汽新能源和奧動合作換電出租車、蔚來首款車ES8上市為起點，時間自2017年，延續到2022年。這段時間，奧動和北汽新能源打造出聯合開發車型、聯合建設換電站，進軍地方出租車市場的模式。奧動的朋友圈，到2022年中囊括了一汽、東風、長安、上汽、北汽、廣汽、東風日產、合眾等16家車企。伯坦科技則和7家主機廠合作開發車型10余款，產品涵蓋乘用車、商用車。蔚來則依靠換電模式，贏得了高凈值人群的認可，成為對私人消費者換電的唯一車企，但總體而言，除了蔚來，這一輪換電潮仍然局限在運營乘用車和商用車領域。
在這一時期，換電派守得云開見月明。從2018年起，各項政府文件開始將換電和充電并舉。2020年5月，換電站作為新型基建的重要組成部分首次被寫入《政府工作報告》，原來“建設充電樁”的表述變為 “增加充電樁和換電站設施”——換電終于獲得了和充電一樣的名分。2021年10月，工信部確定首先在北京、南京、武漢等11個城市展開新能源汽車換電模式應用試點。這意味著換電開始享受政策紅利。
第三階段，換電潮正在興起，其標志是上汽飛凡、廣汽埃安昊鉑、睿藍汽車等，追隨蔚來腳步，也開始推行面向私人的換電車輛。與此同時，運營乘用車和商用車的換電持續推進。
截至2023年底，我國換電站數量已超過3500座。從市場格局來看，蔚來、奧動新能源、伯坦科技為主要的換電站建設和運營企業，其中蔚來的市場份額達到65.51%。預計到2025年，國內建設換電站數量合計將達3萬余座，其中，國家電投規劃4000座、蔚來規劃4000座、吉利規劃5000座、中國石化規劃5000座、協鑫能科規劃5000座、奧動新能源規劃10000座。
蔚來第2273座換電站正式投入使用
圖源：蔚來公眾號
換電模式的試錯與挑戰
在過去的發展過程中，換電模式也經歷了一系列的試錯和挑戰。
換電模式主要暴露出了三類問題：一是電池規格和換電標準尚未統一。目前新能源品牌車型的動力電池規格、尺寸、技術標準等都存在較大差異，換電站通常僅適用于單一品牌車型，各品牌間換電方式和換電標準不同，兼容性差。換電市場處于發展初期，尚未形成行業統一標準，對換電模式的推廣造成阻礙，難以形成規模效應降低成本。二是盈利性差。換電站前期一次性建設投入大，現有城市已建換電站密度較低，用戶尚未形成換電習慣，導致換電站利用率不高，投資回報周期過長，無法支撐換電站運營。三是利益分配不平衡。車企與換電站運營商利益分配難以平衡。
針對上述問題，我國積極推出換電標準，2021年10月，工業和信息化部發布《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，提出要完善標準體系，制修訂換電安全、換電接口、標準化電池箱等標準。次月，換電模式首個通用的國家行業標準《電動汽車換電安全要求》實施。2022年，中汽協提出了換電站建設規范和相關技術規范，為換電站的建設和換電技術的應用提供參考。
換電模式的發展前景
11月21日，蔚來汽車宣布與長安汽車簽署換電業務合作協議，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作。
11月29日，吉利與蔚來在杭州簽署了換電戰略合作協議，雙方將在換電技術、換電服務網絡建設及運營等多個領域展開全面合作。蔚來董事長、CEO李斌表示，換電是蔚來巨大的先發優勢，目前已經到了面向全行業開放的時刻。
十天內兩家大型車企與蔚來牽手換電合作，一個“換電朋友圈”正在形成。兩家國內汽車巨頭的加入，為換電模式注入了強勁的新鮮血液。
在過去，換電模式難以全國性快速推廣，核心問題是車型電池缺少統一規格，車企同樣無法執行統一的規范。每家企業都有自己的標準，自建的換電站只能內供或者供應合作客戶。在中國電力企業聯合會副秘書長劉永東看來，乘用車領域中，更多車企在商業上開展合作，是利于推動換電標準統一的基礎。換電市場一旦打開，也將進一步推動新能源市場的成熟。對此，以蔚來為中心的換電聯盟，意義很大。蔚來、長安、吉利，各自代表新勢力、國有車企、民營車企巨頭。他們的共同點是都在換電方面有所布局，可以充分發揮自身積累。三方的加入將從車輛的平臺設計時開始規劃電池標準，實現電池模塊化上車，在此過程中共創共建，有望推動電池和換電接口的統一，加快換電模式發展進程。
長安汽車與蔚來換電業務合作簽約儀式
圖源：長安汽車官網
在過去的幾年中，換電模式的經歷了一系列的試錯和挑戰，發展歷程并非一帆風順，但這也促使這一模式在探索中不斷進步。換電模式不僅僅是技術的迭代，更是商業模式的革新。在新能源車補能領域，換電模式或將迎來更為廣闊的發展前景。
然而，回顧過去，換電模式并非沒有遇到過困難。歷經試錯和挑戰，它在發展中積累了經驗并逐漸朝著更加成熟和可持續的方向前進，在突破“千里大關”的當下，換電模式的未來前景也自然成為了各界關注的焦點。
實測續航里程達一千公里
圖源：蔚來APP直播
換電模式的誕生與成熟
我國的換電模式發展歷程可分為三個階段。
第一階段，是在中國推廣新能源汽車的早期，大約為2009-2017年。中國自2009年“十城千輛”工程開始示范推廣新能源汽車，并在公共領域為主進行探索。此時，以國家電網為主要玩家，提出“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”16字方針，在電動公交等領域探索換電。如今的奧動新能源的前身電巴新能源，也是在這一階段開始換電研發應用的。伯坦科技創始人聶亮，也在這一時期參與、負責了浙江電網的換電示范工程。薛家島公交換電站這一輪換電探索，主要在公共領域展開，這輪探索面臨了設備成本高、動力電池成本高、動力電池技術不夠成熟等諸多挑戰。隨著主力國家電網的戰略轉移，國家電網放棄換電路線，這一舉措使得換電路線的發展很快陷入低迷。
第二階段，要以北汽新能源和奧動合作換電出租車、蔚來首款車ES8上市為起點，時間自2017年，延續到2022年。這段時間，奧動和北汽新能源打造出聯合開發車型、聯合建設換電站，進軍地方出租車市場的模式。奧動的朋友圈，到2022年中囊括了一汽、東風、長安、上汽、北汽、廣汽、東風日產、合眾等16家車企。伯坦科技則和7家主機廠合作開發車型10余款，產品涵蓋乘用車、商用車。蔚來則依靠換電模式，贏得了高凈值人群的認可，成為對私人消費者換電的唯一車企，但總體而言，除了蔚來，這一輪換電潮仍然局限在運營乘用車和商用車領域。
在這一時期，換電派守得云開見月明。從2018年起，各項政府文件開始將換電和充電并舉。2020年5月，換電站作為新型基建的重要組成部分首次被寫入《政府工作報告》，原來“建設充電樁”的表述變為 “增加充電樁和換電站設施”——換電終于獲得了和充電一樣的名分。2021年10月，工信部確定首先在北京、南京、武漢等11個城市展開新能源汽車換電模式應用試點。這意味著換電開始享受政策紅利。
第三階段，換電潮正在興起，其標志是上汽飛凡、廣汽埃安昊鉑、睿藍汽車等，追隨蔚來腳步，也開始推行面向私人的換電車輛。與此同時，運營乘用車和商用車的換電持續推進。
截至2023年底，我國換電站數量已超過3500座。從市場格局來看，蔚來、奧動新能源、伯坦科技為主要的換電站建設和運營企業，其中蔚來的市場份額達到65.51%。預計到2025年，國內建設換電站數量合計將達3萬余座，其中，國家電投規劃4000座、蔚來規劃4000座、吉利規劃5000座、中國石化規劃5000座、協鑫能科規劃5000座、奧動新能源規劃10000座。
蔚來第2273座換電站正式投入使用
圖源：蔚來公眾號
換電模式的試錯與挑戰
在過去的發展過程中，換電模式也經歷了一系列的試錯和挑戰。
換電模式主要暴露出了三類問題：一是電池規格和換電標準尚未統一。目前新能源品牌車型的動力電池規格、尺寸、技術標準等都存在較大差異，換電站通常僅適用于單一品牌車型，各品牌間換電方式和換電標準不同，兼容性差。換電市場處于發展初期，尚未形成行業統一標準，對換電模式的推廣造成阻礙，難以形成規模效應降低成本。二是盈利性差。換電站前期一次性建設投入大，現有城市已建換電站密度較低，用戶尚未形成換電習慣，導致換電站利用率不高，投資回報周期過長，無法支撐換電站運營。三是利益分配不平衡。車企與換電站運營商利益分配難以平衡。
針對上述問題，我國積極推出換電標準，2021年10月，工業和信息化部發布《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，提出要完善標準體系，制修訂換電安全、換電接口、標準化電池箱等標準。次月，換電模式首個通用的國家行業標準《電動汽車換電安全要求》實施。2022年，中汽協提出了換電站建設規范和相關技術規范，為換電站的建設和換電技術的應用提供參考。
換電模式的發展前景
11月21日，蔚來汽車宣布與長安汽車簽署換電業務合作協議，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作。
11月29日，吉利與蔚來在杭州簽署了換電戰略合作協議，雙方將在換電技術、換電服務網絡建設及運營等多個領域展開全面合作。蔚來董事長、CEO李斌表示，換電是蔚來巨大的先發優勢，目前已經到了面向全行業開放的時刻。
十天內兩家大型車企與蔚來牽手換電合作，一個“換電朋友圈”正在形成。兩家國內汽車巨頭的加入，為換電模式注入了強勁的新鮮血液。
在過去，換電模式難以全國性快速推廣，核心問題是車型電池缺少統一規格，車企同樣無法執行統一的規范。每家企業都有自己的標準，自建的換電站只能內供或者供應合作客戶。在中國電力企業聯合會副秘書長劉永東看來，乘用車領域中，更多車企在商業上開展合作，是利于推動換電標準統一的基礎。換電市場一旦打開，也將進一步推動新能源市場的成熟。對此，以蔚來為中心的換電聯盟，意義很大。蔚來、長安、吉利，各自代表新勢力、國有車企、民營車企巨頭。他們的共同點是都在換電方面有所布局，可以充分發揮自身積累。三方的加入將從車輛的平臺設計時開始規劃電池標準，實現電池模塊化上車，在此過程中共創共建，有望推動電池和換電接口的統一，加快換電模式發展進程。
長安汽車與蔚來換電業務合作簽約儀式
圖源：長安汽車官網
在過去的幾年中，換電模式的經歷了一系列的試錯和挑戰，發展歷程并非一帆風順，但這也促使這一模式在探索中不斷進步。換電模式不僅僅是技術的迭代，更是商業模式的革新。在新能源車補能領域，換電模式或將迎來更為廣闊的發展前景。
