這是地上鐵在9月22日“地上鐵2023創連大會”上宣布的運營車輛規模數據。

 

行業首個突破十萬輛運營規模的背后，不僅是地上鐵新能源車服網絡（簡稱“地上鐵”）作為新能源物流車頭部運營商的成績積淀，更是行業發展的重要里程碑。

 

其為整個新能源市場的發展，也打下了一針強心劑：我國新能源物流車行業已經完全具備了規模化、標準化的市場經營基礎，將進入更快的發展階段。

 

ESG作為中國企業可持續發展的“風向標”，伴隨著物流場景綠色規模化的推進，開始逐漸有血有肉起來。

 

今年年初，工業和信息化部、交通運輸部等八部門印發的《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》中提出，2023年至2025年，公共領域新增及更新車輛中新能源汽車比例顯著提高。其中明確指出，郵政快遞、城市物流配送等領域新增及更新車輛中新能源車的占比力爭達到80%。

 

由此我們可以看出，新能源物流車全面電動化勢不可擋。

 

此前，地上鐵新能源車服網絡董事長兼CEO張海瑩曾提到“油換電”的三階段：“按照滲透率來劃分，分為7%及以下、7%至30%，以及30%至70%，我們現在正處于7%至30%的中間階段。這是一個躍遷的過程，也是一個高速增長的過程。”

 

近三年，我國新能源物流車市場發展前景越發明朗，單月銷量破萬輛時間不斷提前。

 

據電車資源數據顯示，2020年，新能源物流車銷量在12月份才達到萬輛，2021年則提前至6月份，2022年提前至3月份，2023年更是提前至2月份。

 

2023年1-8月，我國新能源物流車總銷量超14.4萬輛，同比增長28.4%。

 

某全球企業增長咨詢公司預測，中國新能源城配物流車銷量將會在2026年增至105.3萬輛，滲透率達到41.8%。

 

這意味著，我國新能源物流車有望迎來千萬輛的保有量，市場空間也將達到萬億級別。

 

 

 

會上，廣州代叔科技董事長王振飛也在自己多年做運營、跑一線的經驗中，大膽預測：“三年以后，傳統的油車將會毫無變現價值，只能拉到報廢廠處理；而新能源二手車的價值反而會遠遠高于同等油車。”

 

以上種種，似乎都應證了張海瑩曾經的一個觀點：新能源物流行業必將實現全面電動化，而這也將會成為未來企業競爭的機會點。

 

 

全面電動化還存在諸多痛點

 

盡管新能源物流車市場已發展到相當的規模，但仍有一些痛點亟待解決。

 

比如代叔科技感受到的痛點，是過高的保險費用。

 

積攢了多年運營經驗的代叔科技，在新能源物流圈小有名氣。從2018年將新能源車引入市場布局開始，截至目前，代叔科技擁有80余臺新能源物流車。經過大數據跟蹤測算后，代叔科技得出，10萬公里是輕卡油車和電車拉平平均成本效益差的臨界值。

 

王振飛在大會上直接指出，公司新能源車保險費用每年都要上漲幾千元。

 

對此，中國平安財產保險股份有限公司深圳分公司副總經理胡汗表示，從2018年到2022年，其公司承保的新能源物流車出險頻度上漲了17%，每個案件單均賠款上漲了7.4%。這反映到新能源物流車客戶身上，就出現了讓全體玩家發愁的保費上漲30%的情況。

 

 

而九州通醫藥物流事業部副總經理杜杰，將自己企業在運營過程中遇到的問題和難點，概括為“里程焦慮”“陌生焦慮”“成本焦慮”和“充電焦慮”四大項。

這四大痛點，分別對應著新能源物流車使用場景和地理差異限制、司機經驗不足、跑回成本和殘值處理、基建布局不完善。

 

會上，地上鐵高級副總裁康平陸指出了新能源物流車在網絡運營和適應場景等方面的復雜性。

 

針對當前全面電動化的難點和痛點，康平陸提煉了三個核心問題：一是怎么入局，從什么樣的場景去切入進一步的電動化最有效；二是怎么破局，哪些關鍵的要素是必須要具備才能既降本增效，又實現電動化；三是怎么定局，全面電動化一定不是一家企業能完成的任務，在整個電動化的過程中，不同的角色在里面扮演什么樣的職能，需要做什么樣的工作和什么樣的價值定位。

 

基于此，地上鐵全新發布了其標準化解決方案。除了為行業內玩家制定規范化測算標準，創新性提出TCU概念外，還利用其多年來沉淀的整合供應鏈能力，正式推出“3+n” 車服體系。

 

如何破解全面電動化痛點？

 

首先，TCU概念能以規范的評價標準，提升資產管理效率。

 

TCU（Total cost of usage：車輛總使用成本）是地上鐵創新提出的成本管理概念，是指車輛用戶從獲得使用權開始，到失去該車輛使用權為止，期間的一系列主要成本項的計算。其主要包括單車購置成本/年租金、能源成本、維保成本、保險成本、折舊成本及人工成本。

 

從TCU的呈現結果來看，當前城配場景下，購買純電動車的總使用成本已經比購買燃油車更低。

 

一般來說，如果只看購置成本一項，純電動物流車并不具備價格優勢。由于“三電”（電池、電機、電控）的價格比發動機更高，新能源車的整車購置成本大于燃油車。市場上，一輛燃油輕卡的價格約在10萬到12萬區間，而新能源輕卡的市場價格在16萬左右。

 

然而，對于城配企業、車隊或個人而言，車輛的使用成本不僅發生在購置車輛的動作上，還在車輛的使用和運營過程中。純電動物流車在能源成本上的節省和人員成本上的節省，使得總使用成本降低。

 

 

從地上鐵對一個快消品配送場景的客戶測算來看，選擇購置新能源輕卡的成本，相比購置燃油輕卡的成本大幅下降。

 

除此之外，租賃純電動車只需要承擔人員、能源和租金成本。自購車輛，則需要承擔折舊、維護、保險等一系列高昂成本。

 

當前經濟下行和城配企業尋找“增效降本”的背景下，大家都希望將資產做“輕”。這就帶動了車輛租賃運營市場的發展。

 

當車輛資產由資產運營商負責，并且運營商能夠整合車輛全生命周期服務以達到最優成本時，選擇合適的運營商以及新能源物流車租賃方案，能夠對城配企業整體成本節約起到重要作用。

 

其次，“3+n”車服體系，打通綠色物流供應鏈各環節。

 

新能源輕卡有一個很重要的指標是“EKg ”，即單位載質量能量消耗量。它表示單位載重的能耗，Ekg數值越大，效率越低。理想情況下，一輛新能源輕卡在滿載情況下，能夠續航200公里左右。

 

各大主機廠輕量化已經做到極致的情況下，我們不能增加電池包，來增加續航。此時，降低能耗就成為了最直接的解決方案。

 

以地上鐵針對金琥新能源、長安跨越等客戶定制新車的輪胎優化方案為例。地上鐵采用了改良的賽輪液體黃金輪胎，大大降低了輪胎滾阻，車輛續航能力直接提升了數十公里。

 

與此同時，車輛充電成本下降，運輸效率提升，司機收入也直接獲得提升。

 

整個新能源產業鏈條里，有主機廠、電池、充電樁、運營商、零配件等多個角色。要想提高運營效率，就一定要打通產業鏈。而這樣的能力，是普通的物流企業是無法擁有的。

 

基于此，精耕產業鏈市場的地上鐵，另辟蹊徑，利用其多年來沉淀的整合產業鏈上下游的能力，梳理物流領域客戶的服務需求，形成了一整套3+n車服體系。

 

3+n車服體系涵蓋了車輛全生命周期的全部使用過程，旨在通過用車、運力、服務+車管的四大“家族”12類目，打通綠色物流供應鏈各環節，在全國200多個城市提供從租售車到維修保養，從車輛供給到運力支持，從聚合充電到車輛數智化管理等全生命周期的服務，并逐步實現綠色物流的數智化、定制化和服務化，幫助客戶實現TCU總使用成本持續降低。

 

比如維保方面，地上鐵推出了“小超修車”，為用戶提供新能源物流車一站式維保服務，解決了很多玩家對維修成本和車輛出勤率等問題的擔憂。

 

 

“小超修車”不僅通過平臺模式與主機廠建立了深度合作關系，獲得了主機廠的配件供應和電池品牌授權，還精準把握了物流客戶的維修需求，著重提升針對不同故障類型的維修時效和交付效率，將車輛送修、檢修，修后測試，耗時降到最短，提大大提升了車輛的整體出勤率，直接削減了車輛的運營成本。

 

大會的最后環節，地上鐵市場中心總經理金瑋送給全體在場嘉賓一個有趣的“零碳會議”證書作為小禮物。而在一周前，蘋果在其秋季新品發布會上也首次發布了碳中和的Apple Watch系列產品。

 

“零碳”已經全面滲透到我們的生意與生活中。

 

康平陸指出，商流品牌如今對于ESG和減碳承諾，已經不再僅限于戰略，而要實打實地體現在每一天的運營中，來應對消費者、政府、資本市場給他們提出的具體化要求。

 

對于物流市場來說，僅依靠單一場景、單一鏈路的貨運車輛電力化，已經不足以實現30%、40%甚至未來全面零碳發展的需求。因此，地上鐵加快了自己全面電動化布局的步伐。

 

在海外，地上鐵與新加坡SMRT成立了合資公司，已經推動了500多臺車的運營推廣。下一步，地上鐵將在東南亞的更多地區探索機會，把國內的運營優勢和能力進行對外輸出，把中國電動車供應鏈的優勢更好地在海外發揮出來。

 

在國內，地上鐵與寧德時代、國銀金租完成戰略合作協議簽署。根據協議，寧德時代將利用自身行業優勢和資源，為地上鐵提供電池保供不低于10Gwh；同時，隨著戰略合作的逐步落地，地上鐵未來兩年的運營規模將會超過30萬輛。

 

除此之外，地上鐵還將積極切入新能源重卡等領域，力求通過自己的經驗積累和試驗改良，為更多場景的更多用戶解決更多疑慮和痛點。